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从10年前的风光无限，到现在的破产收场，柏林航空公司一直在积极地改变，可惜并不奏效。
2017年9月13日，德国媒体《画报》称，破产的德国柏林航空公司吸引了中国林德国际物流公司（LinkGlobal Logistics）的购买兴趣，其潜在的买家又多了一名。报道称，德国帕希姆机场的运营商林德国际董事总经理Jonathan Pang在8月31日致电柏林航空破产管理人，表示有意竞购柏林航空。林德国际在其信中承诺将在9月15日的截止期限之前提交竞购函，它还表示将考虑把柏林航空的总部迁移到帕希姆。
柏林航空公司是仅次于汉莎航空公司的德国第二大航空公司，2017年8月，该公司宣布申请破产保护，原因是最大股东阿拉伯航空公司阿提哈德航空（Etihad Airways）不满意连年亏损，不再提供资金支持。
柏林航空公司申请破产保护之后，9月4日，欧盟委员会批准德国政府向柏林航空公司提供1.5亿欧元过渡贷款，以保证其未来约3个月的正常运营。欧盟委员会在声明中表示，此举可以帮助柏林航空公司有序破产，又不过度影响市场竞争。
可能很快，柏林航空公司将结束39年的经营，退出历史舞台。
冷战前的美国公司
1978年，前泛美航空工程金伦德伦（Kim Lundgren）与土星航空的前德国驻地总经理约翰·麦克唐纳（John D. MacDonald）联合成立了美国柏林航空公司。当时，美国柏林航空公司是美国俄勒冈州的农业公司Lelco的全资子公司。成立之初，美国柏林航空公司的业务集中在提供包机服务——获得了柏林泰格尔（Tegel）机场经营特许航班，为去地中海度假胜地旅游的乘客提供包机。
美国柏林航空在美国联邦航空局注册。之所以一家在德国经营的公司选择在美国注册，是因为在其成立之时，正值东西柏林在冷战时期（1945年4月8日-1990年10月2日）。柏林的特殊政治地位使得进出泰格尔机场的航班必须是在法国、英国或美国注册的航空公司。此外，所有飞行进出西柏林空中走廊的盟军飞机的机组人员，即飞行员、飞行工程师、领航员等，必须持有美国、英国或法国的护照。
运营之初，美国柏林航空收购了两架Trans World Airlines公司的波音707喷气式客机。美国柏林航空公司在1979年4月28日正式开始投入运营，开启收费服务，第一条航线是从柏林泰格尔机场飞往意大利帕尔马机场。
之后，美国柏林航空公司与佛罗里达州航空公司合作，进一步拓展业务范围，制定了西柏林-布鲁塞尔-佛罗里达州航线的长途航班计划。
1980年，美国柏林航空从佛罗里达州航空公司租了两架波音737-200飞机。1981年，美国柏林航空公司开始运营柏林泰格尔机场-布鲁塞尔、布鲁塞尔-奥兰多航线。此时，美国柏林航空的航班通常是每周一次，而布鲁塞尔航线用的是波音707飞机。
到了1982年，波音707的辉煌年代已经过去，各大航空公司都在逐步淘汰这款飞机。在1980年代的大部分时间里，美国柏林航空公司只有一架737-200和一架737-300。飞机的数量从侧面体现出，在这期间，公司的发展速度并不快，其中的政治原因不可忽视。
成功的“半低价战略”定位
1990年10月3日，两德统一，德国投资者收购了当时只有90名员工的美国柏林航空公司。这家在美国注册在德国经营的公司正式回归到德国，并根据德国法律重新注册并改为柏林航空公司。回归后的柏林航空公司第一任掌舵人是前LTU国际经理约阿西姆·胡诺德。
走出了政治阴霾的德国进入经济上升期，航空业也随之发生了巨大变化，整体欣欣向荣。
在硬件上，1991年，柏林航空公司下了10架波音737-800的订单，到1999年，机队共有12架飞机。2001年，柏林航空公司和赫伯羅特股份公司（Hapag-Lloyd Flug）成为世界上第一批拥有波音737-800混合小翼飞机的航空公司，这种飞机的燃油效率更高。2006年11月28日，柏林航空公司再次订购了60架波音737-800飞机和15架小型波音737-700飞机。75架飞机在当时的总价值为51亿美元。
在航线拓展上，柏林航空公司在1997年推出了定期航班，可以直接与航空公司直接预订，而不是通过旅游运营商，最初将德国的一些次要机场连接到马略卡岛，到2002年，柏林航空公司所出的机票中35%直接对消费者出售。柏林航空公司加入了国际航空运输协会，并于1997年开始开设定期航班飞往欧洲的商业枢纽，如伦敦、苏黎世、维也纳和巴塞罗那等。
另外，柏林航空公司推出“城市班车（City-Shuttle）”网络。除了柏林-特格尔之外，其航线通往6个德国城市机场：多特蒙德、杜塞尔多夫、汉堡、明斯特/奥斯纳布吕克、纽伦堡和帕德博恩/利普施塔特。2002年，柏林航空公司在全德排名第四。柏林航空公司内部认为，公司迅速发展的主要原因是引入了城市间的航班。
主攻城市间航线的同时，柏林航空采取了“半低价战略（semi-low cost）”：航班价格设定低，同时提供餐饮与预定服务，其竞争对手Buzz，Hapag-Lloyd Express，Ryanair和Virgin Express都没有这样做。欧洲低成本航空公司通常不提供餐饮，而柏林航空这样的服务形式更加新颖。柏林航空公司因此成为“半低成本航空公司”的先锋，单程最低票价含税只有29欧元。2003年，柏林航空公司运送乘客960万人次，比2002年的670万增加了43%。
并购扩张 步步为营
从冷战结束到金融危机之前，欧洲经济稳中有升，经济形势好转为柏林航空公司提供了扩张的支撑。通过几次并购，从硬件提升到航线扩展，柏林航空公司步步为营，成为德国第二大航空公司。
2004年1月，柏林航空公司宣布与前一级方程式赛车手尼基·劳达新成立的维也纳的航空公司尼基航空合作，并持有后者24%的股份。2006年，柏林航空公司在法兰克福证券交易所的首次公开募股，共向市面发行了4250万股票，每股12欧元，公司称筹集到的4亿多欧元资金将用以扩大运营及购买飞机。 随后，柏林航空公司购买了德国本土的DBA航空公司100%的股份，并在2006年8月正式完成收购，但是由于2008年11月的DBA的员工大罢工，DBA停止运营。
2007年3月，柏林航空公司又接管了德国包机航空公司LTU国际，从而成为客运方面的欧洲第四大航空集团，2006年实现运送旅客2210万人次。同时，柏林航空公司还从瑞士旅行集团Hotelplan购入瑞士航空公司Belair的49%的股权。
同年柏林航空公司宣布订购25架波音787-8 Dreamliner长途飞机，并将从ILFC租赁另外3架同类型飞机，这也预示着柏林航空公司不满足于短途航线，希望突破长途航线市场。
以往的一次次并购让柏林航空公司信心十足，在突破远途航线时，公司自然也是以并购为主要手段。2007年8月，柏林航空公司收购了瑞士航空公司Belair的49%股权，根据合同，Belair的长途业务终止，由柏林航空公司继续运营。
2009年3月底，TUI旅游股份有限公司与柏林航空公司签署战略合作协议，按照协议双方将交叉持有对方子公司19.9%的股份，但是并未实现，最终TUI Travel PLC以附属公司的增资方式购买了柏林航空公司9.9%的股权。在德国反垄断委员会的批准下，所有TUIfly的城市航线今后将交由柏林航空公司运营，包括意大利、克罗地亚和奥地利的航线。此外，所有Tuifly的波音737-700飞机都被添加到柏林航空公司的机队中。
金融风暴中的国际化战略
2008年金融风暴对航空业也产生了巨大影响，销量缩水成为普遍现象。2008年6月18日，柏林航空公司宣布，其长途服务将减少13%，并减少国内市场服务的10%，以提高盈利能力。
在欧洲经济低迷之时，柏林航空公司迅速把眼光放在亚洲等其他经济受影响较小的地区，通过代码共享的方式实现国际化。代码共享（code-sharing）是航空公司间一种合作模式，指的是一家航空公司的航班号可以用在另一家航空公司的航班上，旅客在全程旅行中有一段航程或全程航程是乘坐出票航空公司航班号但非一定要乘坐出票航空公司运营的航班。
2008年5月2日，柏林航空开通了从中国北京和上海到杜塞尔多夫的直飞航班。2009年9月28日，柏林航空宣布将与土耳其最大的私人航空公司飞马航空合作，以代码共享的形式参与飞往土耳其境内的航班。同年10月，柏林航空公司与曼谷航空公司宣布合作，开发泰国到德国的航线。2010年4月，柏林航空公司扩大了与俄罗斯S7航空公司的合作。这两家公司自2008年10月签署合作协议以来，共同经营德国到俄罗斯的航线。新的合作再次扩大的航线范围，包括通过莫斯科到伊尔库茨克、彼尔姆和罗斯托夫等目的地的代码共享航班。
2010年7月，柏林航空公司申请加入全球航空联盟Oneworld。柏林航空公司与美国航空公司和芬兰航空公司签署代码共享协议，协议从2010/2011冬季时间表开始。与美国航空公司的合作意味着柏林航空公司的乘客可以进入美国市场，同时也向芬兰航空提供到赫尔辛基和欧洲境内的代码共享航班。2011年6月15日，柏林航空公司又与英国航空公司达成了从2011年7月5日起在欧洲范围内代码共享的协议。2011年9月，柏林航空公司与意大利航空公司Meridiana合作，于2011年10月30日起在意大利和德国之间提供航班。
2012年3月20日，柏林航空公司正式加入Oneworld联盟。扩展之后的国际航线在150个国家为乘客提供了超过800个目的地，柏林航空公司的国际化战略可以算是略有成效。
在亏损中挣扎
接二连三地与其他国家的航空公司合作，确实让柏林航空公司在金融危机中得以喘息。
2011年第三季度，柏林航空公司营业额达14亿欧元，同比增长11%。然而，虽然销售额增长，公司的利润却下降近50%。为此，柏林航空公司只能发行新的债券来筹集额外资本。
公开募股并没有满足柏林航空公司的资金需求。在2011年12月19日，柏林航空公司宣布，阿提哈德航空公司将增持柏林航空公司股份，从2.99%增加到29.1%，入资7300万欧元，阿提哈德公司立时成为柏林航空公司的第一大股东。这笔交易为柏林航空公司提供了更多的现金，也为阿提哈德公司进入欧洲市场提供了渠道。
然而，阿提哈德公司的入資只能暂解燃眉之急，柏林航空公司的经营状况并没有从根本上改变，公司的步伐从几年前的大步向前转向了步步倒退。2013年3月，柏林航空公司宣布关闭季节性中心纽伦堡机场。2014年9月24日，柏林航空公司取消了波音787的所有剩余15个订单以及波音737-800的18个订单。2014年10月，Luftfahrt-Bundesamt否认授权柏林航空公司2014年冬季时间表中共同拥有阿提哈德的34个航空公司的代码共享，因为它违反德国与阿联酋之间的双边交通协议。同样在2014年10月，柏林航空公司宣布终止从多特蒙德机场和帕尔马机场往返不来梅机场的航班，完全从这两个德国机场撤出。之后，柏林航空公司又退出了西班牙市场。
2014年柏林航空公司宣布净亏损3.76亿欧元，高于2013年的3.16亿欧元。2016年亏损为7.819亿欧元，相比2015年亏损加剧。柏林航空公司2017年第一季度净亏损为2.933亿欧元，相比2016年同期亏损亦加剧。
此时，柏林航空公司已经清楚地意识到危机，并且积极采取行动，可惜它的所有动作并没有取得成效。
2015年9月，柏林航空公司出售其所拥有的最后一架波音737-700。公司从此只得租赁飞机维持运营。2016年9月28日，柏林航空公司宣布将进行巨大重组，将公司航线的目的地从140个减少至70个，并专注于德国本土的航线。重组计划中包括裁员1200人，以降低成本。2017年1月，柏林航空公司宣布将继续减少航线，大部分休闲路线都转移到旗下的尼基公司或完全取消；淘汰国内和欧洲的城市路线，把航线网络集中在柏林-泰格尔机场和杜塞尔多夫机场。
从10年前的风光无限，到现在的破产收场，柏林航空公司一直在积极地改变，可惜并不奏效。
业内人士认为，柏林航空公司的失败源于两点：内部管理不善以及外部竞争愈加激烈。
法国航空公司驻德市场沟通主管Birgit Baumann认为，柏林航空公司的失败早有先兆，“航班迟到或根本就没有，行李丢失，新闻上的柏林航空公司全是坏消息。新管理团队未能找到一个适合所有情况的解决方式。股东阿提哈德不想再等待了，所以选择了长痛不如短痛的方式。这是早就能预料到的。”
德国经济学者Frank-Thomas Wenzel认为，“欧盟此时应该重新审视一下20年来的航空政策。20年来，欧盟一直采取开放的航空政策，而每当出现问题，它就妥协，结果就是航空公司无法继续维持运营。欧盟需要一个团结一致的政策，终结机场和廉价航空公司的倾销。”
2017年9月13日，德国媒体《画报》称，破产的德国柏林航空公司吸引了中国林德国际物流公司（LinkGlobal Logistics）的购买兴趣，其潜在的买家又多了一名。报道称，德国帕希姆机场的运营商林德国际董事总经理Jonathan Pang在8月31日致电柏林航空破产管理人，表示有意竞购柏林航空。林德国际在其信中承诺将在9月15日的截止期限之前提交竞购函，它还表示将考虑把柏林航空的总部迁移到帕希姆。
柏林航空公司是仅次于汉莎航空公司的德国第二大航空公司，2017年8月，该公司宣布申请破产保护，原因是最大股东阿拉伯航空公司阿提哈德航空（Etihad Airways）不满意连年亏损，不再提供资金支持。
柏林航空公司申请破产保护之后，9月4日，欧盟委员会批准德国政府向柏林航空公司提供1.5亿欧元过渡贷款，以保证其未来约3个月的正常运营。欧盟委员会在声明中表示，此举可以帮助柏林航空公司有序破产，又不过度影响市场竞争。
可能很快，柏林航空公司将结束39年的经营，退出历史舞台。
冷战前的美国公司
1978年，前泛美航空工程金伦德伦（Kim Lundgren）与土星航空的前德国驻地总经理约翰·麦克唐纳（John D. MacDonald）联合成立了美国柏林航空公司。当时，美国柏林航空公司是美国俄勒冈州的农业公司Lelco的全资子公司。成立之初，美国柏林航空公司的业务集中在提供包机服务——获得了柏林泰格尔（Tegel）机场经营特许航班，为去地中海度假胜地旅游的乘客提供包机。
美国柏林航空在美国联邦航空局注册。之所以一家在德国经营的公司选择在美国注册，是因为在其成立之时，正值东西柏林在冷战时期（1945年4月8日-1990年10月2日）。柏林的特殊政治地位使得进出泰格尔机场的航班必须是在法国、英国或美国注册的航空公司。此外，所有飞行进出西柏林空中走廊的盟军飞机的机组人员，即飞行员、飞行工程师、领航员等，必须持有美国、英国或法国的护照。
运营之初，美国柏林航空收购了两架Trans World Airlines公司的波音707喷气式客机。美国柏林航空公司在1979年4月28日正式开始投入运营，开启收费服务，第一条航线是从柏林泰格尔机场飞往意大利帕尔马机场。
之后，美国柏林航空公司与佛罗里达州航空公司合作，进一步拓展业务范围，制定了西柏林-布鲁塞尔-佛罗里达州航线的长途航班计划。
1980年，美国柏林航空从佛罗里达州航空公司租了两架波音737-200飞机。1981年，美国柏林航空公司开始运营柏林泰格尔机场-布鲁塞尔、布鲁塞尔-奥兰多航线。此时，美国柏林航空的航班通常是每周一次，而布鲁塞尔航线用的是波音707飞机。
到了1982年，波音707的辉煌年代已经过去，各大航空公司都在逐步淘汰这款飞机。在1980年代的大部分时间里，美国柏林航空公司只有一架737-200和一架737-300。飞机的数量从侧面体现出，在这期间，公司的发展速度并不快，其中的政治原因不可忽视。
成功的“半低价战略”定位
1990年10月3日，两德统一，德国投资者收购了当时只有90名员工的美国柏林航空公司。这家在美国注册在德国经营的公司正式回归到德国，并根据德国法律重新注册并改为柏林航空公司。回归后的柏林航空公司第一任掌舵人是前LTU国际经理约阿西姆·胡诺德。
走出了政治阴霾的德国进入经济上升期，航空业也随之发生了巨大变化，整体欣欣向荣。
在硬件上，1991年，柏林航空公司下了10架波音737-800的订单，到1999年，机队共有12架飞机。2001年，柏林航空公司和赫伯羅特股份公司（Hapag-Lloyd Flug）成为世界上第一批拥有波音737-800混合小翼飞机的航空公司，这种飞机的燃油效率更高。2006年11月28日，柏林航空公司再次订购了60架波音737-800飞机和15架小型波音737-700飞机。75架飞机在当时的总价值为51亿美元。
在航线拓展上，柏林航空公司在1997年推出了定期航班，可以直接与航空公司直接预订，而不是通过旅游运营商，最初将德国的一些次要机场连接到马略卡岛，到2002年，柏林航空公司所出的机票中35%直接对消费者出售。柏林航空公司加入了国际航空运输协会，并于1997年开始开设定期航班飞往欧洲的商业枢纽，如伦敦、苏黎世、维也纳和巴塞罗那等。
另外，柏林航空公司推出“城市班车（City-Shuttle）”网络。除了柏林-特格尔之外，其航线通往6个德国城市机场：多特蒙德、杜塞尔多夫、汉堡、明斯特/奥斯纳布吕克、纽伦堡和帕德博恩/利普施塔特。2002年，柏林航空公司在全德排名第四。柏林航空公司内部认为，公司迅速发展的主要原因是引入了城市间的航班。
主攻城市间航线的同时，柏林航空采取了“半低价战略（semi-low cost）”：航班价格设定低，同时提供餐饮与预定服务，其竞争对手Buzz，Hapag-Lloyd Express，Ryanair和Virgin Express都没有这样做。欧洲低成本航空公司通常不提供餐饮，而柏林航空这样的服务形式更加新颖。柏林航空公司因此成为“半低成本航空公司”的先锋，单程最低票价含税只有29欧元。2003年，柏林航空公司运送乘客960万人次，比2002年的670万增加了43%。
并购扩张 步步为营
从冷战结束到金融危机之前，欧洲经济稳中有升，经济形势好转为柏林航空公司提供了扩张的支撑。通过几次并购，从硬件提升到航线扩展，柏林航空公司步步为营，成为德国第二大航空公司。
2004年1月，柏林航空公司宣布与前一级方程式赛车手尼基·劳达新成立的维也纳的航空公司尼基航空合作，并持有后者24%的股份。2006年，柏林航空公司在法兰克福证券交易所的首次公开募股，共向市面发行了4250万股票，每股12欧元，公司称筹集到的4亿多欧元资金将用以扩大运营及购买飞机。 随后，柏林航空公司购买了德国本土的DBA航空公司100%的股份，并在2006年8月正式完成收购，但是由于2008年11月的DBA的员工大罢工，DBA停止运营。
2007年3月，柏林航空公司又接管了德国包机航空公司LTU国际，从而成为客运方面的欧洲第四大航空集团，2006年实现运送旅客2210万人次。同时，柏林航空公司还从瑞士旅行集团Hotelplan购入瑞士航空公司Belair的49%的股权。
同年柏林航空公司宣布订购25架波音787-8 Dreamliner长途飞机，并将从ILFC租赁另外3架同类型飞机，这也预示着柏林航空公司不满足于短途航线，希望突破长途航线市场。
以往的一次次并购让柏林航空公司信心十足，在突破远途航线时，公司自然也是以并购为主要手段。2007年8月，柏林航空公司收购了瑞士航空公司Belair的49%股权，根据合同，Belair的长途业务终止，由柏林航空公司继续运营。
2009年3月底，TUI旅游股份有限公司与柏林航空公司签署战略合作协议，按照协议双方将交叉持有对方子公司19.9%的股份，但是并未实现，最终TUI Travel PLC以附属公司的增资方式购买了柏林航空公司9.9%的股权。在德国反垄断委员会的批准下，所有TUIfly的城市航线今后将交由柏林航空公司运营，包括意大利、克罗地亚和奥地利的航线。此外，所有Tuifly的波音737-700飞机都被添加到柏林航空公司的机队中。
金融风暴中的国际化战略
2008年金融风暴对航空业也产生了巨大影响，销量缩水成为普遍现象。2008年6月18日，柏林航空公司宣布，其长途服务将减少13%，并减少国内市场服务的10%，以提高盈利能力。
在欧洲经济低迷之时，柏林航空公司迅速把眼光放在亚洲等其他经济受影响较小的地区，通过代码共享的方式实现国际化。代码共享（code-sharing）是航空公司间一种合作模式，指的是一家航空公司的航班号可以用在另一家航空公司的航班上，旅客在全程旅行中有一段航程或全程航程是乘坐出票航空公司航班号但非一定要乘坐出票航空公司运营的航班。
2008年5月2日，柏林航空开通了从中国北京和上海到杜塞尔多夫的直飞航班。2009年9月28日，柏林航空宣布将与土耳其最大的私人航空公司飞马航空合作，以代码共享的形式参与飞往土耳其境内的航班。同年10月，柏林航空公司与曼谷航空公司宣布合作，开发泰国到德国的航线。2010年4月，柏林航空公司扩大了与俄罗斯S7航空公司的合作。这两家公司自2008年10月签署合作协议以来，共同经营德国到俄罗斯的航线。新的合作再次扩大的航线范围，包括通过莫斯科到伊尔库茨克、彼尔姆和罗斯托夫等目的地的代码共享航班。
2010年7月，柏林航空公司申请加入全球航空联盟Oneworld。柏林航空公司与美国航空公司和芬兰航空公司签署代码共享协议，协议从2010/2011冬季时间表开始。与美国航空公司的合作意味着柏林航空公司的乘客可以进入美国市场，同时也向芬兰航空提供到赫尔辛基和欧洲境内的代码共享航班。2011年6月15日，柏林航空公司又与英国航空公司达成了从2011年7月5日起在欧洲范围内代码共享的协议。2011年9月，柏林航空公司与意大利航空公司Meridiana合作，于2011年10月30日起在意大利和德国之间提供航班。
2012年3月20日，柏林航空公司正式加入Oneworld联盟。扩展之后的国际航线在150个国家为乘客提供了超过800个目的地，柏林航空公司的国际化战略可以算是略有成效。
在亏损中挣扎
接二连三地与其他国家的航空公司合作，确实让柏林航空公司在金融危机中得以喘息。
2011年第三季度，柏林航空公司营业额达14亿欧元，同比增长11%。然而，虽然销售额增长，公司的利润却下降近50%。为此，柏林航空公司只能发行新的债券来筹集额外资本。
公开募股并没有满足柏林航空公司的资金需求。在2011年12月19日，柏林航空公司宣布，阿提哈德航空公司将增持柏林航空公司股份，从2.99%增加到29.1%，入资7300万欧元，阿提哈德公司立时成为柏林航空公司的第一大股东。这笔交易为柏林航空公司提供了更多的现金，也为阿提哈德公司进入欧洲市场提供了渠道。
然而，阿提哈德公司的入資只能暂解燃眉之急，柏林航空公司的经营状况并没有从根本上改变，公司的步伐从几年前的大步向前转向了步步倒退。2013年3月，柏林航空公司宣布关闭季节性中心纽伦堡机场。2014年9月24日，柏林航空公司取消了波音787的所有剩余15个订单以及波音737-800的18个订单。2014年10月，Luftfahrt-Bundesamt否认授权柏林航空公司2014年冬季时间表中共同拥有阿提哈德的34个航空公司的代码共享，因为它违反德国与阿联酋之间的双边交通协议。同样在2014年10月，柏林航空公司宣布终止从多特蒙德机场和帕尔马机场往返不来梅机场的航班，完全从这两个德国机场撤出。之后，柏林航空公司又退出了西班牙市场。
2014年柏林航空公司宣布净亏损3.76亿欧元，高于2013年的3.16亿欧元。2016年亏损为7.819亿欧元，相比2015年亏损加剧。柏林航空公司2017年第一季度净亏损为2.933亿欧元，相比2016年同期亏损亦加剧。
此时，柏林航空公司已经清楚地意识到危机，并且积极采取行动，可惜它的所有动作并没有取得成效。
2015年9月，柏林航空公司出售其所拥有的最后一架波音737-700。公司从此只得租赁飞机维持运营。2016年9月28日，柏林航空公司宣布将进行巨大重组，将公司航线的目的地从140个减少至70个，并专注于德国本土的航线。重组计划中包括裁员1200人，以降低成本。2017年1月，柏林航空公司宣布将继续减少航线，大部分休闲路线都转移到旗下的尼基公司或完全取消；淘汰国内和欧洲的城市路线，把航线网络集中在柏林-泰格尔机场和杜塞尔多夫机场。
从10年前的风光无限，到现在的破产收场，柏林航空公司一直在积极地改变，可惜并不奏效。
业内人士认为，柏林航空公司的失败源于两点：内部管理不善以及外部竞争愈加激烈。
法国航空公司驻德市场沟通主管Birgit Baumann认为，柏林航空公司的失败早有先兆，“航班迟到或根本就没有，行李丢失，新闻上的柏林航空公司全是坏消息。新管理团队未能找到一个适合所有情况的解决方式。股东阿提哈德不想再等待了，所以选择了长痛不如短痛的方式。这是早就能预料到的。”
德国经济学者Frank-Thomas Wenzel认为，“欧盟此时应该重新审视一下20年来的航空政策。20年来，欧盟一直采取开放的航空政策，而每当出现问题，它就妥协，结果就是航空公司无法继续维持运营。欧盟需要一个团结一致的政策，终结机场和廉价航空公司的倾销。”