论文部分内容阅读
近日，国内航空货运领域颇受关注的顺丰控股发布了2021年第一季度业绩预告，但是这份业绩预告却出乎了大多数人的意料。业绩预告显示，顺丰一季度预计亏损9亿至11亿元，而去年同期即便是在疫情之下，公司依旧实现了9.07亿元的净利润。一时间，业界哗然。
但冷静思考过后，业界不少专家指出，顺丰2021年第一季度的业绩下滑，并不代表公司的经营出现了问题，相反是近年来由于顺丰不仅在不断购买新飞机、引入更多飞行员，还斥巨资建设货运机场，所有的这些都可以看到顺丰正在不断布局国内航空货运市场。因此，从这个角度来看，眼前的亏损只是暂时的。相反，如果顺丰能够迅速完成布局，并进一步巩固市场份额的话，未来其在国内航空货运市场的地位将不容小觑。但同时，顺丰近两年在发展航空货运业务时所遇到的困难和挑战并不是个例，从顺丰的身上或许可以看到整个行业发展的缩影。
顺丰布局航空
作为快递行业的龙头企业，今天的顺丰拥有国内最大的全货运飞机机队。但20多年前，顺丰刚刚成立的时候却和其他快递公司一样，采用了投入少的加盟制度和低价策略来占領快递市场。但在2002年，顺丰就实现了第一次的战略转型。作为顺丰的掌门人，王卫决定取消加盟制度，将所有的网点收归直营，同时改变市场定位，致力于将顺丰打造成注重时效的高端快递。而航空货运无疑是速度最快的，于是顺丰便开始考虑着手布局航空货运市场。
时间指向2014年，当时由于圆通、中通等快递企业的发展，顺丰已经连续4年市场占有率下滑，对于顺丰来说，到了必须明确未来发展方向的时刻。此时，王卫作了一个大胆的决策：加快引进全货机，投资建设货运机场，并开始了全国航空枢纽的选址工作。
2016年，顺丰在资本市场通过借壳，以最快的方式实现了上市。上市让顺丰发力航空市场有了更多的资本。2016年10月，顺丰停止了15吨级中小型货机的引进，取而代之的是中大型货机。1年后，顺丰鄂州国际机场和湖北国际物流核心枢纽项目正式开工。
根据顺丰的规划，鄂州机场的定位是国际航空物流枢纽，建成后将成为亚洲第一、世界第四的货运枢纽机场。预计到2025年，货运吞吐量将达到245万吨，旅客运输量达到100万人次。
对于顺丰而言，未来以鄂州机场为轴心，顺丰可以建立起单枢纽辐射式航线，从而降低航空货运成本、提高效率，在保障同等运力的前提下，可以用大飞机替代小飞机，减少飞行员数量，节约航空运输成本和机组引进成本。同时，由于顺丰持有湖北国际物流机场有限公司46%的股份，因此未来新机场建成后，顺丰将不仅限于承接货运业务，而是从运输、空运管理、周边效应等多方面共享航空货运这块“大蛋糕”。换句话说，由于鄂州机场的目标是打造亚洲的航空枢纽，因此未来它将不仅满足顺丰自身的需要，也可以开放给其他航空、快递、物流企业，而作为投资人的顺丰自然也将从中受益。
致力于走“高质量发展”之路
不可否认，近年来航空货运市场的竞争日趋激烈，即便是一向走高端路线的顺丰，近两年来为了抢占市场也不得不在价格上作出让步。
根据公开数据显示，2020年我国快递行业单票收入下降10.6%（2019年跌幅仅为0.9%），而顺丰的单票收入更是从2019年的21.9元跌至17.8元，同比下跌19%，跌幅远超行业水平。尽管降价使得顺丰2020年的市场份额增长了2.2个百分点，但显然这并不利于企业的长远健康发展。因此，近年来，顺丰也一直在思索如何通过强大的“天网+地网+信息网”的方式，一方面可以为用户提供“快+安全”的服务，同时又让企业可以持续健康发展。此时，就有一个值得思考的话题，那就是我国航空物流企业到底应该选择一条怎样的发展之路？对此，顺丰正在不断发展，逐渐理清这条道路。
首先，发展航空物流不仅仅是要发展航空，而是要从全产业链的角度实现空地协同，使得航空物流的发展和效率最优化。例如，顺丰在鄂州机场的建设中，就斥巨资研发了处理能力可达到每小时百万单级的大型高速自动化分拣系统。同时在选址鄂州的时候，顺丰也充分考虑到了机场所处的地理位置。鄂州机场除了在功能上可以与铁路、公路等交通方式良好对接，还具备完整的口岸功能。
其次，顺丰在国内开创了拥有自己货运机场的先河。这一点对于发展航空货运业务来说是极为重要的。众所周知，我国国内航班时刻资源非常紧张，而纯货运的枢纽机场可在一定程度上缓解时刻瓶颈的问题。
2020年，尽管为了占据更多市场份额，顺丰在价格上作出了让步，但是由于其人力成本控制和机队的高利用率，使得公司的毛利率依旧实现了增长。但是在原有模式下，顺丰已有的机队利用率已经接近极限，未来在机队规模继续扩大的前提下，只有通过纯货运机场的运营才能让企业继续保持盈利。对于顺丰来说，鄂州机场的建成将有利于其突破非夜间时刻，推动国际-国内航线运输的有效衔接，进一步提高飞机的利用率，并尽快形成轴辐网络，提高飞机载运率，有效使用宽体客机，降低单位成本，提供更多时效产品。民航时刻遵循“历史优先”的分配原则，顺丰在鄂州机场将具备先发优势。根据鄂州市临空经济区研究中心数据，顺丰航空将有望在鄂州机场开通38个国内航线，30个国际和地区航线，这对于企业来说是十分珍贵的发展资源。
第三，发展航空物流要实现“三段式航空立体网络”。作为我国全货运飞机数量最多的快递企业，顺丰的机队构成是多元化的，不仅拥有大型宽体客机、中小型窄体客机，也拥有无人机。这意味着其构建了大中小航空机型结合的三段式航空立体网络，可以为不同的客户提供差异化的服务，这一点在跨境、新销售、农特产品电子商务蓬勃发展的当下显得尤为重要。
第四，企业不能仅埋头于本行业，要积极探索多式联运的新模式。事实上，在航空客运领域，空铁联运早已不是什么新鲜事，但货运的空铁联运却发展得并不尽如人意。但恰恰是这些联运的模式对于航空货运企业来说，或将成为企业新的盈利点。对此，顺丰也在业内率先开始了尝试。2020年11月，国铁物资与顺丰速运达成战略合作，11月1日首列实现空铁货运联运的复兴号动车专列正式开出。不仅如此，在在建的鄂州机场附近就有货运高铁多式联运的规则，未来将有望实现协同运输，可以说顺丰再一次走在了行业的前列。 第五，对于中国货运企业来说，还有一个十分重要的使命就是布局全球供应链，从而助力中国企业“走出去”。一场突如其来的疫情让越来越多的人意识到，如今航空货运已经成为了全球产业竞争的利器，是高端产业国际供应链体系的核心环节，国际航空货运能力已经成为影响新一轮全球产业重构的重要基础设施。
目前，顺丰在供应链业务与海外网点上均已提前布局。从业务模式来看，顺丰通过收购来切入供应链;从服务网点来看，顺丰的海外业务在持续拓展，其海外航空快运服务网络已经初具雏形。未来，鄂州机场投用之后，将不仅有助于顺丰完善全球航线网络，拓展海外业务，从更深层次来看，在全球供應链一体化的背景下，顺丰掌握核心节点、时刻与运力之后，也意味着实现了供应链环节的自主可控，可以更好地帮助中国企业“走出去”。
顺丰的发展瓶颈
作为国内货运领域的领军企业，毫无疑问，未来随着鄂州机场的投入使用，顺丰将迎来新的发展机遇。因此，几乎没有人会怀疑，下一个十年，对于顺丰来说，他的“星辰大海”在于走出国门，与世界级航空货运巨头竞争。中国作为世界第二大经济体，也理应有自己的世界级航空货运公司。
2020年新冠肺炎疫情的爆发让社会各界开始意识到发展航空货运的重要性和紧迫性，为此国家也从各个层面出台了一些政策和措施，鼓励与支持航空货运的发展。但客观来看，无论是对于顺丰还是其他企业来说，要真正实现跨越式发展，仍然面临一些发展瓶颈。
首先，最迫切需要解决的瓶颈问题，也是一个老生常谈的问题——航班时刻问题。近年来，中国民航局已经陆续出台了一系列利好航空物流发展的政策，有效地推动了行业的发展，但目前的时刻分配规则、货运航空获取相应的所需时刻，仍有较大的改进空间。此外，目前我国实行的依然是客货运管理统一化，尚未区分出货运的时刻值。未来，如果能够定期梳理优化这些时刻，或将有助于盘活时刻资源。
其次，全面协同和支持货运配套保障方面还有较大的提升空间。
一是机场的夜间保障能力需配套提升，如增加夜间配套的工作人员和运行资源等。二是停机位资源紧张的问题有待解决。目前国内大部分一二线城市机场的停机位资源由于历史规划原因都较为紧张，从长远上来看，也不足以支持货运行业发展。三是空侧场地问题。目前拉动整个航空货运的发展，一方面是国际业务，一方面是快递。而就快递而言，它的空侧分拣效率决定了有多少快件能够上飞机，也是衡量当地航空货运吞吐量增长的关键性要素。在全国机场中，有一半存在空侧场地有限的问题，因此，这就需要地方政府和航企一起提前做好相应的统筹考虑和配套设施建设。
第三则是政策支持的问题。纵观国际航空物流领军企业的发展历程，不难发现，政府的大力支持都是其成功不可或缺的重要因素。以联邦快递为例，其发展之初，孟菲斯市政府就出面担保为其申请到了20年的低息贷款，同时减免税收，并提前储备机场发展所需的大量土地等。同样的，对于仍然稚嫩的中国航空货运企业来说，其发展也离不开政策的扶持。
例如在发展空铁联运的过程中，如何解决民航和铁路安检标准的差异化问题;在海关清关方面，机场如何逐步实现24小时清关政策，以进一步发挥航空货运的优势，提高国际快件、生鲜等货物的运输时效;在航班时刻的分配、新航线的分配、货运机场的建设等，所有这些都需要政府从宏观层面进行总体把控，并给予支持。从海外的发展经验来看，一旦航空物流企业能够发展壮大，将会吸引更多相关高新技术产业链上下游企业加速聚集，而高技术、高价值和高时效产业的发展又将推动航空货运的需求和发展，最终不仅能够带动地方经济发展，更能帮助更多中国企业“走出去”。
但冷静思考过后，业界不少专家指出，顺丰2021年第一季度的业绩下滑，并不代表公司的经营出现了问题，相反是近年来由于顺丰不仅在不断购买新飞机、引入更多飞行员，还斥巨资建设货运机场，所有的这些都可以看到顺丰正在不断布局国内航空货运市场。因此，从这个角度来看，眼前的亏损只是暂时的。相反，如果顺丰能够迅速完成布局，并进一步巩固市场份额的话，未来其在国内航空货运市场的地位将不容小觑。但同时，顺丰近两年在发展航空货运业务时所遇到的困难和挑战并不是个例，从顺丰的身上或许可以看到整个行业发展的缩影。
顺丰布局航空
作为快递行业的龙头企业，今天的顺丰拥有国内最大的全货运飞机机队。但20多年前，顺丰刚刚成立的时候却和其他快递公司一样，采用了投入少的加盟制度和低价策略来占領快递市场。但在2002年，顺丰就实现了第一次的战略转型。作为顺丰的掌门人，王卫决定取消加盟制度，将所有的网点收归直营，同时改变市场定位，致力于将顺丰打造成注重时效的高端快递。而航空货运无疑是速度最快的，于是顺丰便开始考虑着手布局航空货运市场。
时间指向2014年，当时由于圆通、中通等快递企业的发展，顺丰已经连续4年市场占有率下滑，对于顺丰来说，到了必须明确未来发展方向的时刻。此时，王卫作了一个大胆的决策：加快引进全货机，投资建设货运机场，并开始了全国航空枢纽的选址工作。
2016年，顺丰在资本市场通过借壳，以最快的方式实现了上市。上市让顺丰发力航空市场有了更多的资本。2016年10月，顺丰停止了15吨级中小型货机的引进，取而代之的是中大型货机。1年后，顺丰鄂州国际机场和湖北国际物流核心枢纽项目正式开工。
根据顺丰的规划，鄂州机场的定位是国际航空物流枢纽，建成后将成为亚洲第一、世界第四的货运枢纽机场。预计到2025年，货运吞吐量将达到245万吨，旅客运输量达到100万人次。
对于顺丰而言，未来以鄂州机场为轴心，顺丰可以建立起单枢纽辐射式航线，从而降低航空货运成本、提高效率，在保障同等运力的前提下，可以用大飞机替代小飞机，减少飞行员数量，节约航空运输成本和机组引进成本。同时，由于顺丰持有湖北国际物流机场有限公司46%的股份，因此未来新机场建成后，顺丰将不仅限于承接货运业务，而是从运输、空运管理、周边效应等多方面共享航空货运这块“大蛋糕”。换句话说，由于鄂州机场的目标是打造亚洲的航空枢纽，因此未来它将不仅满足顺丰自身的需要，也可以开放给其他航空、快递、物流企业，而作为投资人的顺丰自然也将从中受益。
致力于走“高质量发展”之路
不可否认，近年来航空货运市场的竞争日趋激烈，即便是一向走高端路线的顺丰，近两年来为了抢占市场也不得不在价格上作出让步。
根据公开数据显示，2020年我国快递行业单票收入下降10.6%（2019年跌幅仅为0.9%），而顺丰的单票收入更是从2019年的21.9元跌至17.8元，同比下跌19%，跌幅远超行业水平。尽管降价使得顺丰2020年的市场份额增长了2.2个百分点，但显然这并不利于企业的长远健康发展。因此，近年来，顺丰也一直在思索如何通过强大的“天网+地网+信息网”的方式，一方面可以为用户提供“快+安全”的服务，同时又让企业可以持续健康发展。此时，就有一个值得思考的话题，那就是我国航空物流企业到底应该选择一条怎样的发展之路？对此，顺丰正在不断发展，逐渐理清这条道路。
首先，发展航空物流不仅仅是要发展航空，而是要从全产业链的角度实现空地协同，使得航空物流的发展和效率最优化。例如，顺丰在鄂州机场的建设中，就斥巨资研发了处理能力可达到每小时百万单级的大型高速自动化分拣系统。同时在选址鄂州的时候，顺丰也充分考虑到了机场所处的地理位置。鄂州机场除了在功能上可以与铁路、公路等交通方式良好对接，还具备完整的口岸功能。
其次，顺丰在国内开创了拥有自己货运机场的先河。这一点对于发展航空货运业务来说是极为重要的。众所周知，我国国内航班时刻资源非常紧张，而纯货运的枢纽机场可在一定程度上缓解时刻瓶颈的问题。
2020年，尽管为了占据更多市场份额，顺丰在价格上作出了让步，但是由于其人力成本控制和机队的高利用率，使得公司的毛利率依旧实现了增长。但是在原有模式下，顺丰已有的机队利用率已经接近极限，未来在机队规模继续扩大的前提下，只有通过纯货运机场的运营才能让企业继续保持盈利。对于顺丰来说，鄂州机场的建成将有利于其突破非夜间时刻，推动国际-国内航线运输的有效衔接，进一步提高飞机的利用率，并尽快形成轴辐网络，提高飞机载运率，有效使用宽体客机，降低单位成本，提供更多时效产品。民航时刻遵循“历史优先”的分配原则，顺丰在鄂州机场将具备先发优势。根据鄂州市临空经济区研究中心数据，顺丰航空将有望在鄂州机场开通38个国内航线，30个国际和地区航线，这对于企业来说是十分珍贵的发展资源。
第三，发展航空物流要实现“三段式航空立体网络”。作为我国全货运飞机数量最多的快递企业，顺丰的机队构成是多元化的，不仅拥有大型宽体客机、中小型窄体客机，也拥有无人机。这意味着其构建了大中小航空机型结合的三段式航空立体网络，可以为不同的客户提供差异化的服务，这一点在跨境、新销售、农特产品电子商务蓬勃发展的当下显得尤为重要。
第四，企业不能仅埋头于本行业，要积极探索多式联运的新模式。事实上，在航空客运领域，空铁联运早已不是什么新鲜事，但货运的空铁联运却发展得并不尽如人意。但恰恰是这些联运的模式对于航空货运企业来说，或将成为企业新的盈利点。对此，顺丰也在业内率先开始了尝试。2020年11月，国铁物资与顺丰速运达成战略合作，11月1日首列实现空铁货运联运的复兴号动车专列正式开出。不仅如此，在在建的鄂州机场附近就有货运高铁多式联运的规则，未来将有望实现协同运输，可以说顺丰再一次走在了行业的前列。 第五，对于中国货运企业来说，还有一个十分重要的使命就是布局全球供应链，从而助力中国企业“走出去”。一场突如其来的疫情让越来越多的人意识到，如今航空货运已经成为了全球产业竞争的利器，是高端产业国际供应链体系的核心环节，国际航空货运能力已经成为影响新一轮全球产业重构的重要基础设施。
目前，顺丰在供应链业务与海外网点上均已提前布局。从业务模式来看，顺丰通过收购来切入供应链;从服务网点来看，顺丰的海外业务在持续拓展，其海外航空快运服务网络已经初具雏形。未来，鄂州机场投用之后，将不仅有助于顺丰完善全球航线网络，拓展海外业务，从更深层次来看，在全球供應链一体化的背景下，顺丰掌握核心节点、时刻与运力之后，也意味着实现了供应链环节的自主可控，可以更好地帮助中国企业“走出去”。
顺丰的发展瓶颈
作为国内货运领域的领军企业，毫无疑问，未来随着鄂州机场的投入使用，顺丰将迎来新的发展机遇。因此，几乎没有人会怀疑，下一个十年，对于顺丰来说，他的“星辰大海”在于走出国门，与世界级航空货运巨头竞争。中国作为世界第二大经济体，也理应有自己的世界级航空货运公司。
2020年新冠肺炎疫情的爆发让社会各界开始意识到发展航空货运的重要性和紧迫性，为此国家也从各个层面出台了一些政策和措施，鼓励与支持航空货运的发展。但客观来看，无论是对于顺丰还是其他企业来说，要真正实现跨越式发展，仍然面临一些发展瓶颈。
首先，最迫切需要解决的瓶颈问题，也是一个老生常谈的问题——航班时刻问题。近年来，中国民航局已经陆续出台了一系列利好航空物流发展的政策，有效地推动了行业的发展，但目前的时刻分配规则、货运航空获取相应的所需时刻，仍有较大的改进空间。此外，目前我国实行的依然是客货运管理统一化，尚未区分出货运的时刻值。未来，如果能够定期梳理优化这些时刻，或将有助于盘活时刻资源。
其次，全面协同和支持货运配套保障方面还有较大的提升空间。
一是机场的夜间保障能力需配套提升，如增加夜间配套的工作人员和运行资源等。二是停机位资源紧张的问题有待解决。目前国内大部分一二线城市机场的停机位资源由于历史规划原因都较为紧张，从长远上来看，也不足以支持货运行业发展。三是空侧场地问题。目前拉动整个航空货运的发展，一方面是国际业务，一方面是快递。而就快递而言，它的空侧分拣效率决定了有多少快件能够上飞机，也是衡量当地航空货运吞吐量增长的关键性要素。在全国机场中，有一半存在空侧场地有限的问题，因此，这就需要地方政府和航企一起提前做好相应的统筹考虑和配套设施建设。
第三则是政策支持的问题。纵观国际航空物流领军企业的发展历程，不难发现，政府的大力支持都是其成功不可或缺的重要因素。以联邦快递为例，其发展之初，孟菲斯市政府就出面担保为其申请到了20年的低息贷款，同时减免税收，并提前储备机场发展所需的大量土地等。同样的，对于仍然稚嫩的中国航空货运企业来说，其发展也离不开政策的扶持。
例如在发展空铁联运的过程中，如何解决民航和铁路安检标准的差异化问题;在海关清关方面，机场如何逐步实现24小时清关政策，以进一步发挥航空货运的优势，提高国际快件、生鲜等货物的运输时效;在航班时刻的分配、新航线的分配、货运机场的建设等，所有这些都需要政府从宏观层面进行总体把控，并给予支持。从海外的发展经验来看，一旦航空物流企业能够发展壮大，将会吸引更多相关高新技术产业链上下游企业加速聚集，而高技术、高价值和高时效产业的发展又将推动航空货运的需求和发展，最终不仅能够带动地方经济发展，更能帮助更多中国企业“走出去”。