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【摘 要】 随着我国经济的快速发展，公路事业的发展成为一个新的研究领域：我们应该如何通过加强对公路收费、公路支出和公路经营方面的财务管理工作来促进公路投资效益的不断提高。文章通过对辽宁省收费公路2010年的“收入—支出”进行对比分析，直观地判断出该省收费公路的盈亏状况，建议所有的公路经营企业必须采取一系列的措施提高收费公路的收入额，降低其发生的支出，最终提高经济效益。
【关键词】 收费公路； 收入； 支出
在我国，收费公路主要是指符合《中华人民共和国公路法》和《收费公路管理条例》规定，经批准依法收取车辆通行费的公路（含桥梁和隧道）。收费公路收取车辆通行费的主要目的是为了补偿公路建设及维护投资的公路基础设施发生的成本。
收费公路根据车辆通行费征收主体性质的不同，一般可以划分为公营和私营两种类型。其中，公营（中国称为政府还贷公路）的收费主体是政府所属机构，私营（中国称为经营性公路）的收费主体是以营利为目的的企业法人。这两种类型的公路的主要区别在于：公营收费公路的通行费收支需要纳入政府财政预算，而私营收费公路的收费期限、定价和盈利水平需要接受政府的管制。
一、收费公路的收入项目
一般情况下，收费公路的收入项目指的是收费额，即通过车辆通行费来实现的。车辆通行费收入属于公路经营企业的主营业务收入。车辆通行费有按车型收费和计重收费两种计征方式，对于客运车辆按照车型计征车辆通行费；对货运和客运两用车按计重计征车辆通行费。按车型计算的收费标准大致分为5类。在确认收费的过程中，收费额、交通量和收费标准关系密切，而交通量又要受到收费标准的制约。在现行收费管理模式下，公路经营企业取得的收入基本上是属于现金收入，并且数额比较大。
交通运输部2011年11月25日称，截至11月11日，全国有收费公路的所有省份均已公布收费公路调查摸底结果。除西藏无收费公路外，其他30个省份收费公路累计债务余额近2.3万亿元，收费公路2010年收费额为2 859.46亿元。
二、收费公路的支出项目
（一）收费公路的刚性支出
世界各国的公路资金来源与筹措方式大致上可以分为五类：（1）国家财政拨款；（2）公路使用者税收；（3）公路收费；（4）社会集资；（5）金融机构借贷款。高速公路在建设和使用的过程中为了筹集这些资金，发生了一系列的支出，这些支出中，属于刚性支出的主要是还贷额和税费支出。
1.还贷额
现行经济体制下，我国的高速公路基本上都是走“贷款修路、收费还贷”的路子。在目前实行的多元化、多方向、多渠道的高速公路建设投融资体系中，来自商业银行和政策性银行的贷款占了很大比重（约60％~70％左右），此外，大约占总额的6％~7％的中央财政的投入和省市级地方投入，加上外资和民间资本投资，构成了中国高速公路建设的四大资金来源。
从这样的投融资结构可以看出，银行贷款资金在中国高速公路的建设资金链中占了绝大多数，收费还贷的重要性不言而喻。从目前对高速公路的效益分析来看，目前推行的多元化建设高速公路的方式总体上是成功的，也符合中国的实际和未来的发展趋势。“贷款修路，收费还贷”的投资方式作为目前高速公路建设最重要的投融资方式，必须维护好、保护好、运用好、实施好，这是一个肯定的政策方向。
近期，交通部公布：2006—2010年公路建设投资约4万亿，大约70%的资金来源是债务融资。所以，还贷额在刚性支出中占有很大的比重，高速公路的收费额绝大部分是用于还贷，全国基本上每年都有60%的收费额用于还贷，有个别省份的还贷额竟然超过收费额的90%，导致这些省份的收费效益最终表现为亏损。辽宁省在2010年的还贷额就超过了收费额的66.6%。通过这些数据，可以明确地了解到收费公路作为还贷额的支出是比较重要的一项支出，也是必不可少的一项支出。
2.税费支出
对于收费公路来讲，它的税费支出占收费公路经营的成本比例相对而言也是比较大的（除燃油、维修保养、路桥通行费等车辆日常消耗的费用之外），与它相关的固定税费更是影响公路经营企业实际可以获得纯利润的重要因素。
（二）收费公路的弹性支出
收费公路的弹性支出一般指的是可以通过可行性的研究方法进行调节的支出，而不是由国家政府机构明确制定。它具有较大的灵活性，一般包括以下四项支出：
1.养路费支出
收费公路的养路费支出确认的主要依据是：国家计委、国家经委、交通部、财政部1987年2月3日（87）交公路字64号发布的《公路养路费使用管理规定》（交通运输部令2009年第2号宣布其作废）。
我国收费公路的养路费适用范围包括：
（1）养护工程费。养护工程费主要包括公路小修保养费，大中修工程费，水毁抢修及修复工程费，改建工程费、新建工程补助费，公路渡口费，绿化费，道（渡）班房修建费，县乡公路补助费，养护改善工程测设费以及养护机械、車辆设备购置费等等。
（2）养护事业发展费。养护事业发展费一般包括行政管理费，养护专用机械、构件、材料厂（场、库）建设费，养护管理技术进步开发费，养护科研、教育费，路况以及交通量情况调查费，养路职工宿舍和养路段、站必需的生产房屋修建费，路政管理费等等。
（3）养护其他费。养护其他费一般包括劳动保险，非固定职工福利、奖励、医药抚恤费，退职、退休、离休人员费，边远地区养路职工子弟学校经费，国家规定要缴纳、支付的其他税费等等。
2.折旧与摊销
公路经营企业固定资产折旧是我国公路投融资体制改革的产物。收费公路政策实施后，我国出现了政府还贷公路与经营性公路两种类型的收费公路。
对于企业而言，投资的结果形成的资产主要有两种表现形式，一种是作为有形的物理性设施的公路及附属设施，另一种是表现为无形资产的公路经营权。根据《交通部关于公路经营权有偿转让管理办法（1996年）》，公路经营权是依托在公路实物资产上的无形资产，是指经省级以上人民政府批准，对已通车公路设施允许收取车辆通行费的收费权和由交通部门投资建成的公路沿线规定区域内服务设施的经营权。《收费公路管理条例》第二十条把收费公路的权益明确为收费权、广告经营权、服务设施经营权。收费公路的权益在经营性公路中形成的资产仍然称为公路经营权，它是经营性公路企业的核心资产。 实质上公路经营权作为一项特殊资产，兼具固定资产、无形资产的特征。即使作为无形资产，其所形成经济利益的能力与所依托的物理设施是不可分的。因此，公路经营企业既可以把投资结果按照固定资产折旧处理，也可以按照无形资产的摊销处理。所以，收费公路在使用的过程中需要对收费公路计提一定的折旧与摊销。
3.运营管理支出
收费公路的运营管理支出主要指的是服务区管理发生的支出和综合开发的支出。对于服务区的管理支出，主要是指收费公路的服务区提供休息、娱乐、购物、餐饮、住宿、通信、车辆加油以及维修、停车等服务设施的过程中发生的支出；综合开发支出，就是指收费公路在开展一些项目经营的过程中发生的支出。
4.其他费用支出
收费公路的其他费用支出即新建高速公路的资本金，它在收费公路的支出中所占的比重较小。
三、收费公路的“收入—支出”对比分析（以辽宁省为例）
2011年11月25日，交通运输部新闻发言人表示，截至11月11日，全国有收费公路的所有省份均已经公布了收费公路调查摸底结果。在这里，本文主要是针对辽宁省的收费公路摸底情况进行分析，探讨如何提高收费公路的经济效益。
在具体的摸底调查的信息中，详细地记录了辽宁省收费公路的各项收支项目。其中，收费额为91.47亿元，还贷额60.93亿元，养护支出7.77亿元，运营管理支出5.48亿元，税费支出为3.22亿元，其他支出为14.07亿元（此数据是通过“收费额-还贷额-养护成本-运营管理支出-税费支出-折旧与摊销”的公式计算出来的），如图1。
根据图1可知，辽宁省收费公路的收入与其发生的支出相差不大，其多余的款项此时用于支付其他项目的支出。2010年，本省有66.6%的收费额主要是用于还贷（收费额为91.47亿元，还贷额为60.93亿元），剩余款项用于税费支出和一些弹性支出（养护支出、运营管理支出以及折旧或摊销），在弹性支出中，养护成本与运营管理支出发生的数额较多。所以，收费公路若想提高经济效益，必须降低以上支出项目。
四、如何提高收费公路的经济效益
结合图1的分析，收费公路若想提高自身的经济效益，必须采取相应的措施提高收费公路的收费额，降低其在使用过程中发生的各项支出。
（一）如何降低刚性支出
我国高速公路在运营的过程中基本上都是走“贷款修路、收费还贷”的路子。目前，对于高速公路经营企业，每年的还贷额较大，并且其发生的财务费用是第一大成本项目。特别是银行项目的贷款利率较高，并且比重偏大。
我国的高速公路经营企业要降低财务费用，必须研究如何妥善地利用国家货币政策，抓住时机，多方努力，调整债务结构，降低融资成本。一般需要做到以下两点：
1.采取利率置换方式
在调整债务结构的过程中，需要利用近两年来国家宽松的货币政策，先后从多个金融机构争取授信额度，采取利率置换方式，将到期或接近到期的高利率贷款置换成低利率的流动资金贷款。
2.直接贷款方式转为信托方式
首先，利用信托产品的低成本优势，和金融机构合作，發行短期信托产品，然后再利用银行的信用贷款偿还到期信托资金，进一步降低财务费用。但是在具体的实际操作中，调整贷款结构有可能会增大企业的财务风险，特别是当国家的货币政策收紧后，收费公路企业将会面临较大困难，所以在操作的过程中必须要胆大心细。
在具体的操作中，除了降低刚性支出中的还贷额外，还需要对税费支出进行相应的调整。一般情况下，税费标准是由国家的政府机构直接制定的，我们不会对此进行调整。并且，如果偶尔进行大量的下调税费标准，必然会导致我国的部分地区收费公路集团资金链断裂，从而导致银行坏账，同时也会导致在建、拟建项目的延期。
但是，从现代企业财务机制看，企业应该对外部成本的税收支出加以控制。不能认为企业如果要控制成本，就必须要控制内部成本，而对于企业的税收，则视为无法避免的，也不会去加以控制。其实并非如此，倘若过度地压缩企业的内部成本有可能会造成企业内部的员工积极性受损等不良后果，影响企业的发展。因此我们应该做到内、外成本双管齐下，共同压缩，最终提高企业的经济效益。
（二）如何降低弹性支出
1.控制关键环节，降低养护成本
对于收费公路来讲，控制关键环节，降低养护成本必须要做到以下几点：
首先加强专项维修工程的监管，有效地保证工程的施工质量和投资效益，降低养护相对成本；其次就是加强养护材料管理，充分利用商家之间的竞争，降低养护材料的采购价格和加工成本。对养护维修更换下来的材料，积极组织修旧利废，合理地应用这些材料；再者从寿命周期养护成本核算的理念出发，制定一系列的预防性养护制度，对路面车辙、破损路段及时进行微表处理或者是薄层罩面等预防性养护，努力延长收费公路的道路使用寿命，降低其发生的养护成本。
2.优化管理方式，降低人力成本
首先整合体制，减少不必要的分工；其次要加强内控编制管理，结合实际，制定科学合理的岗位定员计划。比如说针对车流量、客流量、业务量大小和服务区建制规模对人员进行岗位定员；此外，以低额保费争取高额保障。为员工办理带有福利性质的意外伤害保险和补充医疗保险时，需要邀标竞价比选，在选择的过程中尽可能选择一些“报价比较低、服务比较好”的单位作为医务承保单位。
3.关注每一个细节，降低行政成本
对于行政成本的管理，一定要细化到每一个点上，比如说在招待差旅费用标准控制上，坚持来客按实数进行接待，从严控制参陪人数，并且严格执行接待标准，烟酒自备，结账按定点价格结算。公司其他员工出差，时间能短不长，吃住标准能低不高。到省内及附近地区出差，原则上均要求当日往返；在水电费控制上，公司机关和各站区营业用电收费分别按照办公、生活、营业用电不同的电价标准交纳电费；在办公生活用品的成本压缩上，企业对办公生活用品实行比价采购、源头采购、集中采购、批量采购的购买方式，尽量降低采购成本和其他可以预防的生产成本。
收费公路经营管理单位降低成本的潜力是无穷无尽的，内容是丰富多彩的，方式是多种多样的，它贯穿于收费公路的日常营运管理全过程，但是控制成本不等于降低服务质量。企业成本管理也应与企业的整体经济效益直接联系起来，要以成本效益观念看待成本及其控制问题，而不能有简单的“以成本论成本”的狭隘观念。
通过交通运输部关于收费公路摸底调查可知：2010年，我国30多个省份的收费公路，除了个别省份的收费公路盈利外，其他都表现出“入不敷出，债务越来越多”的现状。所以，我们需要提高收费公路的收费额，制定合理的收费制度；并且采取相应的措施降低收费公路的各项支出，才可以提高收费公路的整体经济效益，积极地引导收费公路健康发展，最终确保收费公路政策的可持续发展，有效发挥其对国民经济的推动作用。●
【参考文献】
［1］ 杨兆升，杨志宏，赵丹华.长平高速公路最优收费标准制定方法［J］.交通运输工程学报，2003（1）.
［2］ 周国光.公路行业财务管理学［M］.北京：人民交通出版社，2005.
［3］ 王利彬，吴群琪.关于中国收费公路收费理论的探讨［J］.长安大学学报（社会科学版），2005（3）.
［4］ 于英，王麒麟，田晋跃.高速公路养护成本预测模型［J］.交通运输工程学报，2007（3）.
【关键词】 收费公路； 收入； 支出
在我国，收费公路主要是指符合《中华人民共和国公路法》和《收费公路管理条例》规定，经批准依法收取车辆通行费的公路（含桥梁和隧道）。收费公路收取车辆通行费的主要目的是为了补偿公路建设及维护投资的公路基础设施发生的成本。
收费公路根据车辆通行费征收主体性质的不同，一般可以划分为公营和私营两种类型。其中，公营（中国称为政府还贷公路）的收费主体是政府所属机构，私营（中国称为经营性公路）的收费主体是以营利为目的的企业法人。这两种类型的公路的主要区别在于：公营收费公路的通行费收支需要纳入政府财政预算，而私营收费公路的收费期限、定价和盈利水平需要接受政府的管制。
一、收费公路的收入项目
一般情况下，收费公路的收入项目指的是收费额，即通过车辆通行费来实现的。车辆通行费收入属于公路经营企业的主营业务收入。车辆通行费有按车型收费和计重收费两种计征方式，对于客运车辆按照车型计征车辆通行费；对货运和客运两用车按计重计征车辆通行费。按车型计算的收费标准大致分为5类。在确认收费的过程中，收费额、交通量和收费标准关系密切，而交通量又要受到收费标准的制约。在现行收费管理模式下，公路经营企业取得的收入基本上是属于现金收入，并且数额比较大。
交通运输部2011年11月25日称，截至11月11日，全国有收费公路的所有省份均已公布收费公路调查摸底结果。除西藏无收费公路外，其他30个省份收费公路累计债务余额近2.3万亿元，收费公路2010年收费额为2 859.46亿元。
二、收费公路的支出项目
（一）收费公路的刚性支出
世界各国的公路资金来源与筹措方式大致上可以分为五类：（1）国家财政拨款；（2）公路使用者税收；（3）公路收费；（4）社会集资；（5）金融机构借贷款。高速公路在建设和使用的过程中为了筹集这些资金，发生了一系列的支出，这些支出中，属于刚性支出的主要是还贷额和税费支出。
1.还贷额
现行经济体制下，我国的高速公路基本上都是走“贷款修路、收费还贷”的路子。在目前实行的多元化、多方向、多渠道的高速公路建设投融资体系中，来自商业银行和政策性银行的贷款占了很大比重（约60％~70％左右），此外，大约占总额的6％~7％的中央财政的投入和省市级地方投入，加上外资和民间资本投资，构成了中国高速公路建设的四大资金来源。
从这样的投融资结构可以看出，银行贷款资金在中国高速公路的建设资金链中占了绝大多数，收费还贷的重要性不言而喻。从目前对高速公路的效益分析来看，目前推行的多元化建设高速公路的方式总体上是成功的，也符合中国的实际和未来的发展趋势。“贷款修路，收费还贷”的投资方式作为目前高速公路建设最重要的投融资方式，必须维护好、保护好、运用好、实施好，这是一个肯定的政策方向。
近期，交通部公布：2006—2010年公路建设投资约4万亿，大约70%的资金来源是债务融资。所以，还贷额在刚性支出中占有很大的比重，高速公路的收费额绝大部分是用于还贷，全国基本上每年都有60%的收费额用于还贷，有个别省份的还贷额竟然超过收费额的90%，导致这些省份的收费效益最终表现为亏损。辽宁省在2010年的还贷额就超过了收费额的66.6%。通过这些数据，可以明确地了解到收费公路作为还贷额的支出是比较重要的一项支出，也是必不可少的一项支出。
2.税费支出
对于收费公路来讲，它的税费支出占收费公路经营的成本比例相对而言也是比较大的（除燃油、维修保养、路桥通行费等车辆日常消耗的费用之外），与它相关的固定税费更是影响公路经营企业实际可以获得纯利润的重要因素。
（二）收费公路的弹性支出
收费公路的弹性支出一般指的是可以通过可行性的研究方法进行调节的支出，而不是由国家政府机构明确制定。它具有较大的灵活性，一般包括以下四项支出：
1.养路费支出
收费公路的养路费支出确认的主要依据是：国家计委、国家经委、交通部、财政部1987年2月3日（87）交公路字64号发布的《公路养路费使用管理规定》（交通运输部令2009年第2号宣布其作废）。
我国收费公路的养路费适用范围包括：
（1）养护工程费。养护工程费主要包括公路小修保养费，大中修工程费，水毁抢修及修复工程费，改建工程费、新建工程补助费，公路渡口费，绿化费，道（渡）班房修建费，县乡公路补助费，养护改善工程测设费以及养护机械、車辆设备购置费等等。
（2）养护事业发展费。养护事业发展费一般包括行政管理费，养护专用机械、构件、材料厂（场、库）建设费，养护管理技术进步开发费，养护科研、教育费，路况以及交通量情况调查费，养路职工宿舍和养路段、站必需的生产房屋修建费，路政管理费等等。
（3）养护其他费。养护其他费一般包括劳动保险，非固定职工福利、奖励、医药抚恤费，退职、退休、离休人员费，边远地区养路职工子弟学校经费，国家规定要缴纳、支付的其他税费等等。
2.折旧与摊销
公路经营企业固定资产折旧是我国公路投融资体制改革的产物。收费公路政策实施后，我国出现了政府还贷公路与经营性公路两种类型的收费公路。
对于企业而言，投资的结果形成的资产主要有两种表现形式，一种是作为有形的物理性设施的公路及附属设施，另一种是表现为无形资产的公路经营权。根据《交通部关于公路经营权有偿转让管理办法（1996年）》，公路经营权是依托在公路实物资产上的无形资产，是指经省级以上人民政府批准，对已通车公路设施允许收取车辆通行费的收费权和由交通部门投资建成的公路沿线规定区域内服务设施的经营权。《收费公路管理条例》第二十条把收费公路的权益明确为收费权、广告经营权、服务设施经营权。收费公路的权益在经营性公路中形成的资产仍然称为公路经营权，它是经营性公路企业的核心资产。 实质上公路经营权作为一项特殊资产，兼具固定资产、无形资产的特征。即使作为无形资产，其所形成经济利益的能力与所依托的物理设施是不可分的。因此，公路经营企业既可以把投资结果按照固定资产折旧处理，也可以按照无形资产的摊销处理。所以，收费公路在使用的过程中需要对收费公路计提一定的折旧与摊销。
3.运营管理支出
收费公路的运营管理支出主要指的是服务区管理发生的支出和综合开发的支出。对于服务区的管理支出，主要是指收费公路的服务区提供休息、娱乐、购物、餐饮、住宿、通信、车辆加油以及维修、停车等服务设施的过程中发生的支出；综合开发支出，就是指收费公路在开展一些项目经营的过程中发生的支出。
4.其他费用支出
收费公路的其他费用支出即新建高速公路的资本金，它在收费公路的支出中所占的比重较小。
三、收费公路的“收入—支出”对比分析（以辽宁省为例）
2011年11月25日，交通运输部新闻发言人表示，截至11月11日，全国有收费公路的所有省份均已经公布了收费公路调查摸底结果。在这里，本文主要是针对辽宁省的收费公路摸底情况进行分析，探讨如何提高收费公路的经济效益。
在具体的摸底调查的信息中，详细地记录了辽宁省收费公路的各项收支项目。其中，收费额为91.47亿元，还贷额60.93亿元，养护支出7.77亿元，运营管理支出5.48亿元，税费支出为3.22亿元，其他支出为14.07亿元（此数据是通过“收费额-还贷额-养护成本-运营管理支出-税费支出-折旧与摊销”的公式计算出来的），如图1。
根据图1可知，辽宁省收费公路的收入与其发生的支出相差不大，其多余的款项此时用于支付其他项目的支出。2010年，本省有66.6%的收费额主要是用于还贷（收费额为91.47亿元，还贷额为60.93亿元），剩余款项用于税费支出和一些弹性支出（养护支出、运营管理支出以及折旧或摊销），在弹性支出中，养护成本与运营管理支出发生的数额较多。所以，收费公路若想提高经济效益，必须降低以上支出项目。
四、如何提高收费公路的经济效益
结合图1的分析，收费公路若想提高自身的经济效益，必须采取相应的措施提高收费公路的收费额，降低其在使用过程中发生的各项支出。
（一）如何降低刚性支出
我国高速公路在运营的过程中基本上都是走“贷款修路、收费还贷”的路子。目前，对于高速公路经营企业，每年的还贷额较大，并且其发生的财务费用是第一大成本项目。特别是银行项目的贷款利率较高，并且比重偏大。
我国的高速公路经营企业要降低财务费用，必须研究如何妥善地利用国家货币政策，抓住时机，多方努力，调整债务结构，降低融资成本。一般需要做到以下两点：
1.采取利率置换方式
在调整债务结构的过程中，需要利用近两年来国家宽松的货币政策，先后从多个金融机构争取授信额度，采取利率置换方式，将到期或接近到期的高利率贷款置换成低利率的流动资金贷款。
2.直接贷款方式转为信托方式
首先，利用信托产品的低成本优势，和金融机构合作，發行短期信托产品，然后再利用银行的信用贷款偿还到期信托资金，进一步降低财务费用。但是在具体的实际操作中，调整贷款结构有可能会增大企业的财务风险，特别是当国家的货币政策收紧后，收费公路企业将会面临较大困难，所以在操作的过程中必须要胆大心细。
在具体的操作中，除了降低刚性支出中的还贷额外，还需要对税费支出进行相应的调整。一般情况下，税费标准是由国家的政府机构直接制定的，我们不会对此进行调整。并且，如果偶尔进行大量的下调税费标准，必然会导致我国的部分地区收费公路集团资金链断裂，从而导致银行坏账，同时也会导致在建、拟建项目的延期。
但是，从现代企业财务机制看，企业应该对外部成本的税收支出加以控制。不能认为企业如果要控制成本，就必须要控制内部成本，而对于企业的税收，则视为无法避免的，也不会去加以控制。其实并非如此，倘若过度地压缩企业的内部成本有可能会造成企业内部的员工积极性受损等不良后果，影响企业的发展。因此我们应该做到内、外成本双管齐下，共同压缩，最终提高企业的经济效益。
（二）如何降低弹性支出
1.控制关键环节，降低养护成本
对于收费公路来讲，控制关键环节，降低养护成本必须要做到以下几点：
首先加强专项维修工程的监管，有效地保证工程的施工质量和投资效益，降低养护相对成本；其次就是加强养护材料管理，充分利用商家之间的竞争，降低养护材料的采购价格和加工成本。对养护维修更换下来的材料，积极组织修旧利废，合理地应用这些材料；再者从寿命周期养护成本核算的理念出发，制定一系列的预防性养护制度，对路面车辙、破损路段及时进行微表处理或者是薄层罩面等预防性养护，努力延长收费公路的道路使用寿命，降低其发生的养护成本。
2.优化管理方式，降低人力成本
首先整合体制，减少不必要的分工；其次要加强内控编制管理，结合实际，制定科学合理的岗位定员计划。比如说针对车流量、客流量、业务量大小和服务区建制规模对人员进行岗位定员；此外，以低额保费争取高额保障。为员工办理带有福利性质的意外伤害保险和补充医疗保险时，需要邀标竞价比选，在选择的过程中尽可能选择一些“报价比较低、服务比较好”的单位作为医务承保单位。
3.关注每一个细节，降低行政成本
对于行政成本的管理，一定要细化到每一个点上，比如说在招待差旅费用标准控制上，坚持来客按实数进行接待，从严控制参陪人数，并且严格执行接待标准，烟酒自备，结账按定点价格结算。公司其他员工出差，时间能短不长，吃住标准能低不高。到省内及附近地区出差，原则上均要求当日往返；在水电费控制上，公司机关和各站区营业用电收费分别按照办公、生活、营业用电不同的电价标准交纳电费；在办公生活用品的成本压缩上，企业对办公生活用品实行比价采购、源头采购、集中采购、批量采购的购买方式，尽量降低采购成本和其他可以预防的生产成本。
收费公路经营管理单位降低成本的潜力是无穷无尽的，内容是丰富多彩的，方式是多种多样的，它贯穿于收费公路的日常营运管理全过程，但是控制成本不等于降低服务质量。企业成本管理也应与企业的整体经济效益直接联系起来，要以成本效益观念看待成本及其控制问题，而不能有简单的“以成本论成本”的狭隘观念。
通过交通运输部关于收费公路摸底调查可知：2010年，我国30多个省份的收费公路，除了个别省份的收费公路盈利外，其他都表现出“入不敷出，债务越来越多”的现状。所以，我们需要提高收费公路的收费额，制定合理的收费制度；并且采取相应的措施降低收费公路的各项支出，才可以提高收费公路的整体经济效益，积极地引导收费公路健康发展，最终确保收费公路政策的可持续发展，有效发挥其对国民经济的推动作用。●
【参考文献】
［1］ 杨兆升，杨志宏，赵丹华.长平高速公路最优收费标准制定方法［J］.交通运输工程学报，2003（1）.
［2］ 周国光.公路行业财务管理学［M］.北京：人民交通出版社，2005.
［3］ 王利彬，吴群琪.关于中国收费公路收费理论的探讨［J］.长安大学学报（社会科学版），2005（3）.
［4］ 于英，王麒麟，田晋跃.高速公路养护成本预测模型［J］.交通运输工程学报，2007（3）.