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摘 要：随着国民经济水平的不断提高、城市道路交通网的日趋完善，通畅、便利、智能的出行成为国人对美好生活向往的重要组成部分之一。为了满足国民对于通畅出行的广泛需求，国家历年来也在不断推进城市道路设施智能化的建设工作，致力于逐步提升城市道路文明畅通的程度。随着城市经济社会进入常态发展，城市发展面临各种因素的约束，影响了公交智能化的发展。通过对江宁目前公共交通发展现状调研发现，江宁公共交通仍有些问题急需解决，并针对这些问题进行深入研究。
關键词：公共交通;智能化;目前现状与解决措施
0 引言
从国家政策的稳步推进中我们不难看出，优先发展公共交通，建设便捷、经济、合理的公共交通体系，是国家目前解决缓解大城市交通拥堵问题采用的手段之一。公交专用道因其投资省、见效快等特点，目前已经被各大城市所采用。
1 提升公共交通管理水平的必要性
2017年2月，南京市人民政府办公厅发布《2017年公交都市创建计划》，表示南京将力争在2017年底前，建成“国内一流、国际水准、人民满意”的公交都市，公共交通机动化出行分担率达到63%;公共汽电车进场率达到85%;公交专用道设置比率达到15%、新建30公里以上公交专用道;顺利通过创建国家“公交都市”示范城市考核评估。
2017年8月，公安部联合中央文明办、住房城乡建设部、交通运输部联合发布《城市道路交通文明畅通提升行动计划（2017-2020）》。其中，工作目标第四项为不断完善绿色交通体系。城市公共交通基础设施明显改善，公交专用道线路长度显著增加，公交信号优先全面实施，常规公共交通出行分担率不断提高，超大、特大城市达到40%以上，大城市达到30%以上，中小城市达到20%以上。
2 当前公共交通发展管理存在的问题
2.1 公共交通发展速度较快，但公共交通分担率仍有提升空间
江宁区内公交需求以副城与淳化、湖熟、禄口等邻近组团的客流联系为主。在东山副城内部则以老城片区和中心片区为核心，向周边组团辐射。江宁区内公交出行总量为26.51万人次/日，占全方式比例的6.75%;东山副城内部公交出行总量为8.94万人次/日，占全方式比例的7.93%;与主城区公交交换量为60.52万人次/日，占全方式比例的48.17%。江宁区内公交分担率小于50%，仍有较大提升空间。
2.2 公共交通出行效率较低，降低了公共交通承载力和吸引力
需求导向型的公交路权预控机制尚未建立，在部分公交线路集中、客流规模较大的道路，如金箔路、秦淮路、天印大道等尚未建设公交专用道，与已建成的双龙大道、将军大道、天印大道、诚信大道公交专用道尚不能成网成环发挥规模效应;江宁区公交专用道缺乏有力的监管措施、有效宣传手段，社会车辆占用公交专用道情况屡有发生，公共交通效率、准点率难以保证。此外，对公共交通实时需求掌握、预判能力弱，尚不能实现公交车辆的动态调度，停靠站处乘客候车时间长、车厢内乘客聚集程度高，降低了公共交通系统整体服务水平，及其对市民的吸引力。
3 提升公共交通发展管理水平的措施
随着国家“新基建”发展需要，智能网联、车路协同、大数据处理技术的逐渐成熟，“人-车-路-网”联动与公交智能化成为公共交通发展趋势。推动“人-车-路-网”联动与公交智能化发展，促进公共交通长期稳定高效发展，巩固江宁区“公交都市”建设的既有成绩，应从以下方面开展“提质”工作：
3.1 先行先试新手段，探索公交优先保障新模式
通过在江宁区开展的三期公交优先通行保障系统建设，结合公交专用道设置，路口增加公交车辆检测系统，通过使用GPS定位、RFID识别等手段，准确获得公交车辆的位置信息，并与路口信号灯协同控制，当公交车辆行驶至交叉口时，按照一定控制策略给予优先放行，使得公交车辆能够获得更多的通行权，减少公交车辆的停等次数，提高准点率。同时，加大对于路段和路口社会车辆非法占用公交专用道行为的抓拍。路段采用固定式占用公交车道检测系统，采用智能检测一体机对违法占用公交专用道的社会车辆进行视频自动检测，并进行自动抓拍取证，路口采用视频电子警察检测系统进行自动抓拍取证和视频监控，对路段和路口的社会车辆非法占用公交专用道的交通违法行为自动抓拍、记录、传输和处理。据统计已完成路口的公交优先请求响应率达到32.3%，基本实现了现有条件下公交优先通行的建设目标。
但受到目前城市治堵模式和现有技术手段限制，公交优先通行保障与社会出行秩序之间的协同问题还没有很好解决，造成公交专用道通行资源在高峰期与社会出行的矛盾较为突出。后期可结合车载北斗高精度定位、路侧智能感知、MEC、RSU、5G及云控平台等新兴技术手段，先行先试建设面向公交优先的车路协同应用场景，并基于车路协同实现公交优先与重载状态出租车、网约车以及合乘状态私家车等社会车辆实现优先资源共享，探索形成公交优先保障新模式。
3.2 加强公交集团智能化建设，重点关注车辆运行安全与调度
推广高级驾驶辅助系统（ADAS）在公交车上的应用，规范驾驶员行为，防范事故于未然。ADAS除应标配前方防撞预警模块外，根据公交车辆的运行特性，还需考虑增设盲区监测预警系统、人脸识别+疲劳检测系统等功能模块，实时监控驾驶人的驾驶行为和车辆运行轨迹，通过多因素风险评估，预先警告可能发生的危险状况，让驾驶员提早采取应对措施，避免交通意外发生。
完善实时可视智能化调度系统建设，促使公交、地铁、铁路、机场向真正衔接或联动方向发展，逐渐打破各自为战，不能协同调度的困境。搭建以云平台为核心的综合智能化调度指挥中心，推进多模式公共交通服务基础数据互融互通;基于大数据分析，及时输送路网客流，精准配置运能;基于5G通信，构建不同交通方式间的虚拟耦合，为出行者提供便捷的出行体验。
3.3 定制公共交通服务，发挥公交优势
依托共享交通模式和智能信息技术的基础，运用大数据、云技术，将公交系统与全新的交通理念“出行即服务（MaaS）”相结合，做好公共交通出行服务接口。基于公共交通智能调度、个人习惯分析、绿色出行优先等，整合互联网的支付能力，实现出行行程预定、路径一键规划、公共交通无缝衔接、费用一键支付等功能，整体提升公众公共交通出行满意度，提高公众绿色出行良好体验。
利用大数据实时信息、云计算处理能力，助力智慧化、个性化交通，推出公交车“个性定制”服务。利用“守时巴士”，提高地面公交与轨道交通的衔接能力;利用“高峰巴士”，解决早晚高峰等车难题;利用“园区巴士”，缓解各园区员工出行难问题;利用“社群巴士”，解决定制拼团推广难、成效慢的问题。通过个性化、多样性服务，提高公交车的吸引力，使其成为出行者出行的优先选择。
在区域一体化、新型城镇化和交通现代化发展的新形势下，公交智能化升级是必然之路，智能交通也是智慧城市的重要组成部分。
4 结束语
当互联网、云计算、边缘计算、检测设备成为交通行业的基础设施，将会推动公共交通智能化的进程。江宁区应力争打造全国一流的“创新、协调、绿色、开放、共享”智能公交服务体系，优化公共交通出行环境。提高公交车辆的服务水平，增加大众对公共交通工具的信任。以国内一流、国际先进公交都市为标杆，不断增强公共交通吸引力，更好地方便人民群众出行。
参考文献：
[1]施裕琴.智慧城市建设中智能交通系统关键技术概述[J].物联网技术，2017（2）：54-55.
[2]王春生.大数据思维下城市交通信息化建设要点研究[J].信息系统工程，2017（2）：99-100.
關键词：公共交通;智能化;目前现状与解决措施
0 引言
从国家政策的稳步推进中我们不难看出，优先发展公共交通，建设便捷、经济、合理的公共交通体系，是国家目前解决缓解大城市交通拥堵问题采用的手段之一。公交专用道因其投资省、见效快等特点，目前已经被各大城市所采用。
1 提升公共交通管理水平的必要性
2017年2月，南京市人民政府办公厅发布《2017年公交都市创建计划》，表示南京将力争在2017年底前，建成“国内一流、国际水准、人民满意”的公交都市，公共交通机动化出行分担率达到63%;公共汽电车进场率达到85%;公交专用道设置比率达到15%、新建30公里以上公交专用道;顺利通过创建国家“公交都市”示范城市考核评估。
2017年8月，公安部联合中央文明办、住房城乡建设部、交通运输部联合发布《城市道路交通文明畅通提升行动计划（2017-2020）》。其中，工作目标第四项为不断完善绿色交通体系。城市公共交通基础设施明显改善，公交专用道线路长度显著增加，公交信号优先全面实施，常规公共交通出行分担率不断提高，超大、特大城市达到40%以上，大城市达到30%以上，中小城市达到20%以上。
2 当前公共交通发展管理存在的问题
2.1 公共交通发展速度较快，但公共交通分担率仍有提升空间
江宁区内公交需求以副城与淳化、湖熟、禄口等邻近组团的客流联系为主。在东山副城内部则以老城片区和中心片区为核心，向周边组团辐射。江宁区内公交出行总量为26.51万人次/日，占全方式比例的6.75%;东山副城内部公交出行总量为8.94万人次/日，占全方式比例的7.93%;与主城区公交交换量为60.52万人次/日，占全方式比例的48.17%。江宁区内公交分担率小于50%，仍有较大提升空间。
2.2 公共交通出行效率较低，降低了公共交通承载力和吸引力
需求导向型的公交路权预控机制尚未建立，在部分公交线路集中、客流规模较大的道路，如金箔路、秦淮路、天印大道等尚未建设公交专用道，与已建成的双龙大道、将军大道、天印大道、诚信大道公交专用道尚不能成网成环发挥规模效应;江宁区公交专用道缺乏有力的监管措施、有效宣传手段，社会车辆占用公交专用道情况屡有发生，公共交通效率、准点率难以保证。此外，对公共交通实时需求掌握、预判能力弱，尚不能实现公交车辆的动态调度，停靠站处乘客候车时间长、车厢内乘客聚集程度高，降低了公共交通系统整体服务水平，及其对市民的吸引力。
3 提升公共交通发展管理水平的措施
随着国家“新基建”发展需要，智能网联、车路协同、大数据处理技术的逐渐成熟，“人-车-路-网”联动与公交智能化成为公共交通发展趋势。推动“人-车-路-网”联动与公交智能化发展，促进公共交通长期稳定高效发展，巩固江宁区“公交都市”建设的既有成绩，应从以下方面开展“提质”工作：
3.1 先行先试新手段，探索公交优先保障新模式
通过在江宁区开展的三期公交优先通行保障系统建设，结合公交专用道设置，路口增加公交车辆检测系统，通过使用GPS定位、RFID识别等手段，准确获得公交车辆的位置信息，并与路口信号灯协同控制，当公交车辆行驶至交叉口时，按照一定控制策略给予优先放行，使得公交车辆能够获得更多的通行权，减少公交车辆的停等次数，提高准点率。同时，加大对于路段和路口社会车辆非法占用公交专用道行为的抓拍。路段采用固定式占用公交车道检测系统，采用智能检测一体机对违法占用公交专用道的社会车辆进行视频自动检测，并进行自动抓拍取证，路口采用视频电子警察检测系统进行自动抓拍取证和视频监控，对路段和路口的社会车辆非法占用公交专用道的交通违法行为自动抓拍、记录、传输和处理。据统计已完成路口的公交优先请求响应率达到32.3%，基本实现了现有条件下公交优先通行的建设目标。
但受到目前城市治堵模式和现有技术手段限制，公交优先通行保障与社会出行秩序之间的协同问题还没有很好解决，造成公交专用道通行资源在高峰期与社会出行的矛盾较为突出。后期可结合车载北斗高精度定位、路侧智能感知、MEC、RSU、5G及云控平台等新兴技术手段，先行先试建设面向公交优先的车路协同应用场景，并基于车路协同实现公交优先与重载状态出租车、网约车以及合乘状态私家车等社会车辆实现优先资源共享，探索形成公交优先保障新模式。
3.2 加强公交集团智能化建设，重点关注车辆运行安全与调度
推广高级驾驶辅助系统（ADAS）在公交车上的应用，规范驾驶员行为，防范事故于未然。ADAS除应标配前方防撞预警模块外，根据公交车辆的运行特性，还需考虑增设盲区监测预警系统、人脸识别+疲劳检测系统等功能模块，实时监控驾驶人的驾驶行为和车辆运行轨迹，通过多因素风险评估，预先警告可能发生的危险状况，让驾驶员提早采取应对措施，避免交通意外发生。
完善实时可视智能化调度系统建设，促使公交、地铁、铁路、机场向真正衔接或联动方向发展，逐渐打破各自为战，不能协同调度的困境。搭建以云平台为核心的综合智能化调度指挥中心，推进多模式公共交通服务基础数据互融互通;基于大数据分析，及时输送路网客流，精准配置运能;基于5G通信，构建不同交通方式间的虚拟耦合，为出行者提供便捷的出行体验。
3.3 定制公共交通服务，发挥公交优势
依托共享交通模式和智能信息技术的基础，运用大数据、云技术，将公交系统与全新的交通理念“出行即服务（MaaS）”相结合，做好公共交通出行服务接口。基于公共交通智能调度、个人习惯分析、绿色出行优先等，整合互联网的支付能力，实现出行行程预定、路径一键规划、公共交通无缝衔接、费用一键支付等功能，整体提升公众公共交通出行满意度，提高公众绿色出行良好体验。
利用大数据实时信息、云计算处理能力，助力智慧化、个性化交通，推出公交车“个性定制”服务。利用“守时巴士”，提高地面公交与轨道交通的衔接能力;利用“高峰巴士”，解决早晚高峰等车难题;利用“园区巴士”，缓解各园区员工出行难问题;利用“社群巴士”，解决定制拼团推广难、成效慢的问题。通过个性化、多样性服务，提高公交车的吸引力，使其成为出行者出行的优先选择。
在区域一体化、新型城镇化和交通现代化发展的新形势下，公交智能化升级是必然之路，智能交通也是智慧城市的重要组成部分。
4 结束语
当互联网、云计算、边缘计算、检测设备成为交通行业的基础设施，将会推动公共交通智能化的进程。江宁区应力争打造全国一流的“创新、协调、绿色、开放、共享”智能公交服务体系，优化公共交通出行环境。提高公交车辆的服务水平，增加大众对公共交通工具的信任。以国内一流、国际先进公交都市为标杆，不断增强公共交通吸引力，更好地方便人民群众出行。
参考文献：
[1]施裕琴.智慧城市建设中智能交通系统关键技术概述[J].物联网技术，2017（2）：54-55.
[2]王春生.大数据思维下城市交通信息化建设要点研究[J].信息系统工程，2017（2）：99-100.