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摘 要：成都位于四川盆地西部，地域辽阔，是西部地区重要的中心城市。作为四川省商贸物流中心和综合交通枢纽，交通运输业近年来的快速发展对成都的发展不可忽视，研究影响成都交通运输发展的因素以及比较这些因素对交通运输的影响程度，对成都经济及其交通运输的发展具有很强的必要性和现实意义。本文在分析国内外评价方法的基础上，提出了政策效益，社会效益，工程质量，环境改善4个影响因素，运用层次分析法，定量与定性地分析这4个因素对成都交通运输影响评价中的层次结构，并通过大量详实的数据作充分说明，最终提出关于成都交通运输发展的建议。
关键词：交通运输;等级评价;成都经济发展
1.层次分析法概述及步骤
（1）基本原理：根据问题的性质和要达到的总目标，将问题分解为不同的组成因素，并按照因素间的相互关联影响以及隶属关系将因素按不同层次聚集组合，形成一个多层次的分析结构模型，从而最终使问题归结为最低层（供决策的方案、措施等）相对于最高层（总目标）的相对重要权值的确定或相对优劣次序的排定。
（2）步骤：1.建立层次结构模型：将决策的目标、考虑的因素（决策准则）和决策对象按它们之间的相互关系分为最高层、中间层和最低层，绘出层次结构图。2.构造判断（成对比较）矩阵：Santy等人提出一致矩阵法，根据某一准则，对其下的各方案进行两两对比，并按其重要性程度评定等级。按两两比较结果构成的矩阵称作判断矩阵。判断矩阵具有如下性质：
;量化指标如下：因素i比因素的量化值：同等重要 1稍微重3较强重要 5强烈重要 7极端重要 9;3.层次单排序及其一致性检验：对应于判断矩阵最大特征根的特征向量，经归一化（使向量中各元素之和等于1）后记为W。W的元素为同一层次因素对于上一层次因素某因素相对重要性的排序权值，这一过程称为层次单排序。能否确认层次单排序，则需要进行一致性检验，所谓一致性检验是指对A确定不一致的允许范围。其中，n阶一致阵的唯一非零特征根为n;n 阶正互反阵A的最大特征根，当且仅当时，A为一致矩阵。由于λ连续的依赖于，则λ比n 大的越多，A的不一致性越严重，一致性指标用CI计算，CI越小，说明一致性越大。用最大特征值对应的特征向量作为被比较因素对上层某因素影响程度的权向量，其不一致程度越大，引起的判断误差越大。因而可以用 λ-n 数值的大小来
衡量A 的不一致程度。定义一致性指标为：。CI=0，有完全的一致性;CI 接近于0，有满意的一致性;CI 越大，不一致越严重。为衡量CI 的大小，引入随机一致性指标 RI：
其中，随机一致性指标RI和判断矩阵的阶数有关，其对应关系如下：
矩阵阶数 1 2 3 4 5 6 7 8 9 RI 0 0 0.58 0.90 1.12 1.24 1.32 1.41 1.45
考虑到一致性的偏离可能是由于随机原因造成的，因此在检验判断矩阵是否具有满意的一致性时，还需将CI和随机一致性指
标RI进行比较，得出检验系数CR，公式如下：一般，如果CR<0.1，则认为该判断矩阵通过一致性检。4.层次总排序及其一致性检验：计算某一层次所有因素对于最高层（总目标）相对重要性的权值，称为层次总排序。
2.具体分析过程
根据成都市交通运输管理部门2019年初成都市全市交通运输工作会议，提出了很多影响成都交通运输发展的因素以及综合国内外专家关于政策效益，社会效益，工程质量，环境改善4个影响因素的评判打分，建立判断矩阵。
（1）得出判断矩阵，判断矩阵A如下：
x1 x2 x3 x4 x1 1 1/7 1/2 1/5 x2 7 1 4 2
x3 2 1/4 1 1/3 x4 5 1/2 3 1
其中x1為社会效益，x2为政策效益，x3为工程质量，x4为环境改善
（2）由判断矩阵计算被比较要素间的权重，得出B矩阵如下：
矩阵B
x1 x2 x3 x4 x1 0.067 0.075 0.059 0.057
x2 0.467 0.528 0.471 0.566 x3 0.133 0.132 0.121 0.094
x4 0.333 0.264 0.325 0.283
（3）归一化得出C矩阵，并得出相对权重矩阵W
矩阵C如下：
x1 0.258 x2 2.032 x3 0.177 x4 1.233
相对权重矩阵W如下：
x1 0.064 x2 0.508 x3 0.119 x4 0.308
（4）一致性检验：由公式，
CI=0.007，CR=0.0079<0.1。故通过一致性检验，上述权重真实有效。结果表示x2政策效应的最影响成都交通运输的发展，占了50.8%，其次是环境改善，为30.8%，之后是工程质量和社会效益，分别占了11.9%与6.4%。
3.结论与建议
（1）结论：根据上述层次分析法的结果发现，x2的政策效应最影响与制约成都交通运输的协调发展。而环境改善的作用也不能忽视，之后的工程质量与社会效益也对交通运输有影响。研究影响成都交通运输发展的因素以及比较这些因素对交通运输的影响程度，目的在于探索并发现交通运输与这些因素之间的内在联系和规律，为更好地促进成都交通运输发展提供参考与建议。
（2）具体建议如下：1.成都可以积极推行有利于交通运输发展的政策，按 “规划项目抓储备、储备项目抓开工、开工项目抓促建、在建项目抓竣工”工作思路，加速推进机场、铁路、公路、场站、智慧交通等重大交通项目建设。2.成都应重视交通运输环境改善，环境改善对于交通运输的良好发展必不可少，继续推进“交通+生态保护”“交通+绿色产业” “交通+绿色出行”融合发展。
参考文献
[1]雷汀，梁况白.交通运输业在我国国民经济中的作用[J].经济研究，1965，（02）：39-43.
[2]何荣飞.谈谈发展我国交通运输业的问题[J].经济研究，1980，（12）：58-64.
[3]唐国光，杨佩昆.交通运输产业在国民经济中的作用和地位[J].同济大学学报，1989，（04）：535-540.
作者简介
舒静茹（1998―），女，汉族，四川雅安，本科，研究方向：交通运输。
罗伟东（1999—），男，汉族，四川泸州，本科，研究方向：交通工程。
颜雪柯（2000―），女，汉族，四川成都，本科，研究方向：交通运输。
关键词：交通运输;等级评价;成都经济发展
1.层次分析法概述及步骤
（1）基本原理：根据问题的性质和要达到的总目标，将问题分解为不同的组成因素，并按照因素间的相互关联影响以及隶属关系将因素按不同层次聚集组合，形成一个多层次的分析结构模型，从而最终使问题归结为最低层（供决策的方案、措施等）相对于最高层（总目标）的相对重要权值的确定或相对优劣次序的排定。
（2）步骤：1.建立层次结构模型：将决策的目标、考虑的因素（决策准则）和决策对象按它们之间的相互关系分为最高层、中间层和最低层，绘出层次结构图。2.构造判断（成对比较）矩阵：Santy等人提出一致矩阵法，根据某一准则，对其下的各方案进行两两对比，并按其重要性程度评定等级。按两两比较结果构成的矩阵称作判断矩阵。判断矩阵具有如下性质：
;量化指标如下：因素i比因素的量化值：同等重要 1稍微重3较强重要 5强烈重要 7极端重要 9;3.层次单排序及其一致性检验：对应于判断矩阵最大特征根的特征向量，经归一化（使向量中各元素之和等于1）后记为W。W的元素为同一层次因素对于上一层次因素某因素相对重要性的排序权值，这一过程称为层次单排序。能否确认层次单排序，则需要进行一致性检验，所谓一致性检验是指对A确定不一致的允许范围。其中，n阶一致阵的唯一非零特征根为n;n 阶正互反阵A的最大特征根，当且仅当时，A为一致矩阵。由于λ连续的依赖于，则λ比n 大的越多，A的不一致性越严重，一致性指标用CI计算，CI越小，说明一致性越大。用最大特征值对应的特征向量作为被比较因素对上层某因素影响程度的权向量，其不一致程度越大，引起的判断误差越大。因而可以用 λ-n 数值的大小来
衡量A 的不一致程度。定义一致性指标为：。CI=0，有完全的一致性;CI 接近于0，有满意的一致性;CI 越大，不一致越严重。为衡量CI 的大小，引入随机一致性指标 RI：
其中，随机一致性指标RI和判断矩阵的阶数有关，其对应关系如下：
矩阵阶数 1 2 3 4 5 6 7 8 9 RI 0 0 0.58 0.90 1.12 1.24 1.32 1.41 1.45
考虑到一致性的偏离可能是由于随机原因造成的，因此在检验判断矩阵是否具有满意的一致性时，还需将CI和随机一致性指
标RI进行比较，得出检验系数CR，公式如下：一般，如果CR<0.1，则认为该判断矩阵通过一致性检。4.层次总排序及其一致性检验：计算某一层次所有因素对于最高层（总目标）相对重要性的权值，称为层次总排序。
2.具体分析过程
根据成都市交通运输管理部门2019年初成都市全市交通运输工作会议，提出了很多影响成都交通运输发展的因素以及综合国内外专家关于政策效益，社会效益，工程质量，环境改善4个影响因素的评判打分，建立判断矩阵。
（1）得出判断矩阵，判断矩阵A如下：
x1 x2 x3 x4 x1 1 1/7 1/2 1/5 x2 7 1 4 2
x3 2 1/4 1 1/3 x4 5 1/2 3 1
其中x1為社会效益，x2为政策效益，x3为工程质量，x4为环境改善
（2）由判断矩阵计算被比较要素间的权重，得出B矩阵如下：
矩阵B
x1 x2 x3 x4 x1 0.067 0.075 0.059 0.057
x2 0.467 0.528 0.471 0.566 x3 0.133 0.132 0.121 0.094
x4 0.333 0.264 0.325 0.283
（3）归一化得出C矩阵，并得出相对权重矩阵W
矩阵C如下：
x1 0.258 x2 2.032 x3 0.177 x4 1.233
相对权重矩阵W如下：
x1 0.064 x2 0.508 x3 0.119 x4 0.308
（4）一致性检验：由公式，
CI=0.007，CR=0.0079<0.1。故通过一致性检验，上述权重真实有效。结果表示x2政策效应的最影响成都交通运输的发展，占了50.8%，其次是环境改善，为30.8%，之后是工程质量和社会效益，分别占了11.9%与6.4%。
3.结论与建议
（1）结论：根据上述层次分析法的结果发现，x2的政策效应最影响与制约成都交通运输的协调发展。而环境改善的作用也不能忽视，之后的工程质量与社会效益也对交通运输有影响。研究影响成都交通运输发展的因素以及比较这些因素对交通运输的影响程度，目的在于探索并发现交通运输与这些因素之间的内在联系和规律，为更好地促进成都交通运输发展提供参考与建议。
（2）具体建议如下：1.成都可以积极推行有利于交通运输发展的政策，按 “规划项目抓储备、储备项目抓开工、开工项目抓促建、在建项目抓竣工”工作思路，加速推进机场、铁路、公路、场站、智慧交通等重大交通项目建设。2.成都应重视交通运输环境改善，环境改善对于交通运输的良好发展必不可少，继续推进“交通+生态保护”“交通+绿色产业” “交通+绿色出行”融合发展。
参考文献
[1]雷汀，梁况白.交通运输业在我国国民经济中的作用[J].经济研究，1965，（02）：39-43.
[2]何荣飞.谈谈发展我国交通运输业的问题[J].经济研究，1980，（12）：58-64.
[3]唐国光，杨佩昆.交通运输产业在国民经济中的作用和地位[J].同济大学学报，1989，（04）：535-540.
作者简介
舒静茹（1998―），女，汉族，四川雅安，本科，研究方向：交通运输。
罗伟东（1999—），男，汉族，四川泸州，本科，研究方向：交通工程。
颜雪柯（2000―），女，汉族，四川成都，本科，研究方向：交通运输。