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摘要：本文结合杭州地铁5号线SG5-12标的工程实例重点阐述了地铁车站超深、超宽地下连续墙施工工序技术重难点，科学合理的选择施工方法，调整控制指标，增加施工工序，保证地下连续墙施工质量，确保深基坑安全。
关键词：障碍物;降水;分节
1.工程概况
杭州地铁5号线宝善桥站为地下三层，长152m，基坑开挖深度29.81m。围护结构采用宽为1200mm，深为69.5m地下连续墙结构，结构形式有“—”、“L”、“Z”、“T”四种，墙体接缝均采用工字钢刚性接头形式相接。
2.施工流程
3.超深地下连续墙主要施工工序施工要点
3.1施工准备
收集场区内废旧管线资料，将地连墙及废旧管线位置放线至现场，挖探管线情况;对现场地连墙槽内进行补勘，详细了解记录地层情况。
3.2导墙施工
导墙是地下连续墙施工的第一步，导墙施作的质量直接影响地下连续墙的施工质量。对于城市地下废除管线纵横交错，且覆土深，故导墙地下障碍物处理及导墙制作是重点。
针对深约4.5m电力井障碍物处理及导墙施工处理方案有三种：
综合考虑，建议采用方案一两次回填水泥土、分上下两次施作深导墙。在导墙施工中，将导墙加高30cm，增加泥浆的储存量，加大槽壁测压平衡，防止槽壁坍塌。
3.3井点降水
根据车站水文地质表明车站地层土质较差，且含有大量的粉砂层，局部达16m，浅层孔隙水水位较高，这种土层施工超深地下连续墙极易出现塌孔现象，对成槽的精度和混凝土浇筑质量带来一定的风险。为了保证施工的质量，采用坑内外结合的降水方案，距地连墙内外基坑3m，并沿地连墙内外每15m各设置1口降水井。降水井采用16m深的井管降水，自流井点钻孔深度17m，井管采用300mm直径波纹管，滤网范围为底部10m。每幅槽段开挖前，需保持该槽段相邻的内外2个井点连续开启5d，地下水位保持在8m以下。成槽至混凝土浇注结束前，井点降水需保持连续开启。
3.4钢筋制作
地连墙采用H型钢接头，墙宽1.2m，墙深69.5m，钢筋笼长68.5m。由于施工场地狭小，钢筋笼较长且较重，地连墙钢筋笼需采用分节制作、分节吊装入槽。
3.5成槽施工
3.5.1护壁泥浆
護壁泥浆在使用前，应进行室内性能试验，施工过程中根据监控数据及时调整泥浆指标。如果不能满足槽壁土体稳定，须对泥浆指标进行调整。成槽作业过程中，槽内泥浆液面应保持在不致泥浆外溢的最高液位，并且高出地下水位150cm;在成槽作业暂停施工时，泥浆面不应低于导墙顶面50cm。
3.5.2正反循环结合清孔
为了提高槽内泥浆质量，减少由于粉砂沉入槽底所导致沉渣厚度的增加，并且确保混凝土的浇注质量，采用正反循环置换泥浆法进行两次清孔，即成槽清底后采用反循环置换泥浆法进行清孔，待导管下放完成后再采用正循环置换泥浆法进行清孔。为了满足全槽段清孔要求，施工的泥浆储备量为单幅槽段方量的160%。
3.5.2.1反循环：一次清孔
成槽清底完成后，利用吊机将37Kw潜水泵下放至距槽底一般控制在100～200mm位置。孔底浆碴被大功率潜水泵吸出孔外至泥砂分离器系统，被净化后的泥浆流入泥浆箱，同时，向槽内不断补充新鲜泥浆。清孔过程中需要更换几次位置（间隔1～1.5m），清孔时间不少于1小时，补充新浆的数量达到槽内总浆量的1/3左右即可。
3.5.2.2正循环清孔：二次清孔
导管安放完毕后，采用导管法再次进行泥浆置换。将管帽与导管连接紧密，将新浆打入管底的同时，开启回浆泵。泥浆循环清孔时可适当提放导管，加大沉渣扰动范围，加快清渣效率。清孔时间不少于1h，打入新浆的数量达到槽内总浆量的1/4左右即可。
在清底换浆全过程中，控制好吸浆量和补浆量的平衡，不能让泥浆溢出槽外或让浆面落低到导墙顶面以下30cm。
3.6钢筋笼吊装
钢筋笼顶笼采用24点吊装，底节笼采用6点吊进行吊装。平吊点布置按不同幅度进行调整，纵向布置按下图2布置。
3.7混凝土浇筑
导管口安放距孔底约为30～50cm，不宜过大或过小。在导管内放入隔水球胆，，浇筑前要再一次对地墙底部沉渣情况进行检测，不符合要求时，应继续进行二次清底，浇筑时对首灌混凝土进行计算，首灌量满足计算方量且到场车辆不小于4辆搅拌车时开始进行浇灌。首灌封底后导管埋入混凝土中深度在0.5米以上，灌注过程中应始终保证导管埋入混凝土中2 m ～6m。每两车混凝土浇灌后用测绳量测一次，测量数据要记录完整，便于后期总结地墙槽段质量，指导后续施工。
4结语
目前国内大多数城市都开始新建地下轨道工程，发达市线路较多，基坑开挖深度增加，为了确保基坑开挖安全，对于软土地质城市，超深、超宽地下连续墙施工质量尤为重要。针对存有粉砂土这样较差地质城市，地连墙施工难度更高。国内外对超深、超宽地下连续墙施工技术研究较少，我们需要不断摸索总结，结合地区特点，从实践中提高地铁车站施工技术。
参考文献：
[1] 丛蔼森，地下连续墙的设计施工与应用[M]，中国水利水电出版社，2004.
[2] 战启芳，杨石柱，地铁车站施工，人民交通出版社[M]，2011（01）.
（作者单位：杭州市地铁集团有限责任公司）
关键词：障碍物;降水;分节
1.工程概况
杭州地铁5号线宝善桥站为地下三层，长152m，基坑开挖深度29.81m。围护结构采用宽为1200mm，深为69.5m地下连续墙结构，结构形式有“—”、“L”、“Z”、“T”四种，墙体接缝均采用工字钢刚性接头形式相接。
2.施工流程
3.超深地下连续墙主要施工工序施工要点
3.1施工准备
收集场区内废旧管线资料，将地连墙及废旧管线位置放线至现场，挖探管线情况;对现场地连墙槽内进行补勘，详细了解记录地层情况。
3.2导墙施工
导墙是地下连续墙施工的第一步，导墙施作的质量直接影响地下连续墙的施工质量。对于城市地下废除管线纵横交错，且覆土深，故导墙地下障碍物处理及导墙制作是重点。
针对深约4.5m电力井障碍物处理及导墙施工处理方案有三种：
综合考虑，建议采用方案一两次回填水泥土、分上下两次施作深导墙。在导墙施工中，将导墙加高30cm，增加泥浆的储存量，加大槽壁测压平衡，防止槽壁坍塌。
3.3井点降水
根据车站水文地质表明车站地层土质较差，且含有大量的粉砂层，局部达16m，浅层孔隙水水位较高，这种土层施工超深地下连续墙极易出现塌孔现象，对成槽的精度和混凝土浇筑质量带来一定的风险。为了保证施工的质量，采用坑内外结合的降水方案，距地连墙内外基坑3m，并沿地连墙内外每15m各设置1口降水井。降水井采用16m深的井管降水，自流井点钻孔深度17m，井管采用300mm直径波纹管，滤网范围为底部10m。每幅槽段开挖前，需保持该槽段相邻的内外2个井点连续开启5d，地下水位保持在8m以下。成槽至混凝土浇注结束前，井点降水需保持连续开启。
3.4钢筋制作
地连墙采用H型钢接头，墙宽1.2m，墙深69.5m，钢筋笼长68.5m。由于施工场地狭小，钢筋笼较长且较重，地连墙钢筋笼需采用分节制作、分节吊装入槽。
3.5成槽施工
3.5.1护壁泥浆
護壁泥浆在使用前，应进行室内性能试验，施工过程中根据监控数据及时调整泥浆指标。如果不能满足槽壁土体稳定，须对泥浆指标进行调整。成槽作业过程中，槽内泥浆液面应保持在不致泥浆外溢的最高液位，并且高出地下水位150cm;在成槽作业暂停施工时，泥浆面不应低于导墙顶面50cm。
3.5.2正反循环结合清孔
为了提高槽内泥浆质量，减少由于粉砂沉入槽底所导致沉渣厚度的增加，并且确保混凝土的浇注质量，采用正反循环置换泥浆法进行两次清孔，即成槽清底后采用反循环置换泥浆法进行清孔，待导管下放完成后再采用正循环置换泥浆法进行清孔。为了满足全槽段清孔要求，施工的泥浆储备量为单幅槽段方量的160%。
3.5.2.1反循环：一次清孔
成槽清底完成后，利用吊机将37Kw潜水泵下放至距槽底一般控制在100～200mm位置。孔底浆碴被大功率潜水泵吸出孔外至泥砂分离器系统，被净化后的泥浆流入泥浆箱，同时，向槽内不断补充新鲜泥浆。清孔过程中需要更换几次位置（间隔1～1.5m），清孔时间不少于1小时，补充新浆的数量达到槽内总浆量的1/3左右即可。
3.5.2.2正循环清孔：二次清孔
导管安放完毕后，采用导管法再次进行泥浆置换。将管帽与导管连接紧密，将新浆打入管底的同时，开启回浆泵。泥浆循环清孔时可适当提放导管，加大沉渣扰动范围，加快清渣效率。清孔时间不少于1h，打入新浆的数量达到槽内总浆量的1/4左右即可。
在清底换浆全过程中，控制好吸浆量和补浆量的平衡，不能让泥浆溢出槽外或让浆面落低到导墙顶面以下30cm。
3.6钢筋笼吊装
钢筋笼顶笼采用24点吊装，底节笼采用6点吊进行吊装。平吊点布置按不同幅度进行调整，纵向布置按下图2布置。
3.7混凝土浇筑
导管口安放距孔底约为30～50cm，不宜过大或过小。在导管内放入隔水球胆，，浇筑前要再一次对地墙底部沉渣情况进行检测，不符合要求时，应继续进行二次清底，浇筑时对首灌混凝土进行计算，首灌量满足计算方量且到场车辆不小于4辆搅拌车时开始进行浇灌。首灌封底后导管埋入混凝土中深度在0.5米以上，灌注过程中应始终保证导管埋入混凝土中2 m ～6m。每两车混凝土浇灌后用测绳量测一次，测量数据要记录完整，便于后期总结地墙槽段质量，指导后续施工。
4结语
目前国内大多数城市都开始新建地下轨道工程，发达市线路较多，基坑开挖深度增加，为了确保基坑开挖安全，对于软土地质城市，超深、超宽地下连续墙施工质量尤为重要。针对存有粉砂土这样较差地质城市，地连墙施工难度更高。国内外对超深、超宽地下连续墙施工技术研究较少，我们需要不断摸索总结，结合地区特点，从实践中提高地铁车站施工技术。
参考文献：
[1] 丛蔼森，地下连续墙的设计施工与应用[M]，中国水利水电出版社，2004.
[2] 战启芳，杨石柱，地铁车站施工，人民交通出版社[M]，2011（01）.
（作者单位：杭州市地铁集团有限责任公司）