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摘 要：高速公路作为准公共物品，对国家的经济发展具有极为重要的影响力，而收费高速公路的收费标准以及相关制度又在一定程度上影响了高速公路的使用效率。本文正是针对当前高速公路收费不规范、不合理的现况，分析其原因，并提出具有一定参考意义的解决措施。
关键词：高速公路；收费标准；管制
一、背景
1.我国收费高速公路发展背景
从公路发展的历史来看，公路收费制度并不是现代的产物，早在古罗马时期，收费制度就已经产生，并对道路的发展发挥了重要作用。对于中国而言，总秦始皇下令修筑的“驰道”，到唐朝的“驿道”、元朝的“大道”、明朝的“大路”，直到清末修建的第一条可供汽车通行的“汽车路”，其主要资金来源于税赋。在新中国建国以后，在改革开放之前相当长的一段时间内，中国公路建设资金也主要来源于财政收入，直到20世界80年代以后，公路收费制度才作为一种新的融资制度正式实施。
中国公路收费制度的目的在于缓解建设公路基础设施资金紧张的问题，以满足人们日益增长的公路需求。1984年，中央“贷款修路，收费还贷”重要决策的下达，有力的推进了“投资主体多元化、融资渠道多元化、筹资手段多样化、筹资方式市场化”的公路融资体制改革。公路收费制度的实施，使得高速公路项目投入有了直接、稳定的资金回报，同时体现了“谁使用，谁付费”的原则，有利于缓解交通压力、平衡不同类型的交通方式。但公路收费制度同样是一把“双刃剑”，它在促进高速公路发展的同时，也会产生一定的消极作用，不恰当的收费制度，不仅会造成资源配置的不当，还会加重使用者的负担、阻碍经济发展。
2.收费高速公路管制研究现状
中国高速公路收费管理有其自身的特色，无论是从成因还是其所处的背景来看，都存在自身的独特性。正因如此，无论是收费管理的基本原则、指导思想还是改革重点都表现出了自身极具特色的一面。国外发达国家的具体改革经验我们需要借鉴，同时也必须考虑中国的实际情况。只有将两者有效结合，才可以帮助中国的高速公路进一步发展，促进收费管理的完善。
高博在其《收费高速公路的定价与政府管制的思考》一文中分析了我国收费高速公路现状，指出我国收费高速公路存在收费设置缺乏科学性、交通流量低于预期水平以及收费结构不合理等问题，并结合我国实际情况，提出了效率定价法以作为改善我国收费公路定价机制的思路。周芸在其硕士毕业论文《我国高速公路收费标准管制研究》一文中，认为我国高速公路存在的收费定价高、收费期限长、收费标准缺乏统一性等问题，这使得使得高速公路使用成本提高，大大降低了高速公路的使用效率；在结合了准公共物品收费理论、高速公路投融资、定价机制和定价模型基础上，周芸就如何科学管制高速公路收费标准，解决供需矛盾，提高高速公路使用效率提出了自己的看法与见解。高子华在其《河南高速收费管理研究》一文中将国外的相关国家以及国内的一些省份高速公路的收费管理模式，进行详细分析和论述，将其与河南省的具体情况想结合，提出了符合河南省高速公路发展的具体对策。
从以上相关的学术研究可以发现，当前我国对于高速公路收费管制的研究通常从定价角度或制度设计角度入手，而将两者定价与收费制度设计两者相结合的研究相对较少。笔者在本文中定价与收费制度设计两者两者相结合，希望能够对收费公路价格管制的实践有所裨益。
二、我国收费高速公路制度分析
1.我国高速公路收费类型
当前我国公路经营权主要分为两类：收费经营性和收费还贷性；前者是收回全部投资外还要收回合理的回报，属于经营性收费；后者允许其收回贷款本息，属于事业型收费。根据公路经营权的不同，我国的高速公路可以分为收费经营型公路和收费还贷型公路两类。收费经营型公路是指国家特许国内外经济组织建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路，是以获利为目的的公路。收费经营型公路通常由公路经营公司依法收费经营，在经营期满后无偿转交给国家。收费还贷型公路是指县级以上地方人民政府交通主管部门本着“收费还贷”的原则，利用贷款或向企业、个人有偿集资建设的公路，其收费目的主要是用于偿还贷款本息，在贷款本息还清后应立即停止收费。
由于公路收费权的不同，收费经营性公路和收费还贷性公路有所区别：（1）收费原则不同。收费经营性公路属于经营性收费，其收费标准需要符合合理盈利的原则，而收费还贷性公路属事业型收费，以还贷为主要目标，不包含盈利；（2）收费测算的基础不同。按照国发【1999】35号规定，收费还贷性公路的资金中政府财政投入比例须达到35%，间接融资的资金比例不应超过65%，在核定其收费标准时，应以实际成本投入扣除政府资金作为基础，而对于收费经营性公路的财政投资资金，在测算时不做扣除；（3）通行费收入的税收政策不同。收费还贷性公路所取得的通行费收入多是免税的，收费经营性公路则需依法纳税；（4）通行费收入管理方式不同。收费还贷性公路通行费收入属预算外专用资金，专款专用，单独核算，收费经营性公路通行费由所属企业自行管理；（5）通行费的使用范围不同。收费还贷性公路通行费收入仅限于偿还本息、维护公路设施以及人员经费等支出，收费经营性公路通行费可由所属企业自行支配。
2.我国收费高速公路制度的影响
高速公路收费制度相对于传统的筹资方式，其优点是明显的：首先是建立了融资的新渠道，使得高速公路项目投入有了直接、稳定的资金回报，可以有效的筹集到大量的资金，缓解高速公路项目的资金压力；其次，与税收融资相比，通行费收入具有直接、稳定的现金流，使得公路项目可以较为自由的实施；最后，收取通行费体现了“谁使用，谁付费”的公平性原则，同时有利于调整道路使用效率，、消除拥挤等外部成本，缓解交通压力。
高速公路收费制度给公路的发展带来利益的同时，如若政策制度设计不当，同样会产生弊端：首先，在不恰当的政策制度设计，有可能导致公路资源的闲置和浪费。例如在一些经济欠发达地区，如果通行费设定超过通行者的承受能力，通行者则有可能放弃使用高速公路转而选择不收费的普通公路。其次，投资风险增加。“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的运行模式，是建立在通行费收入能够偿还贷款的前提下，一旦所建设路段出现交通量低于预期设计能力等情况时，通行费收入不仅会低于预期，更有甚者可能连利益也无力偿还。最后，不恰当的制度设计，有可能阻碍经济的发展。公路建设最初的目的是在于促进资本、人才、技术等生产要素在各区域间的顺畅流动，但是如果制度设计不当，则有可能阻碍资本的流动，从而导致投资、生产环节恶化，影响经济发展。 3.我国收费高速公路制度存在的问题
我国高速公路收费制度起步晚，发展的时间较短，在现实运行过程中还存在各种问题，主要体现在：
（1）各地收费站数量庞大、收费年限长
按照法律规定，收费站间的距离不得低于30公里，高速公路收费站的设立必须超过50公里。据统计只有6000个收费站是经过政府正式批准的；但如果从谷歌地图上看，全国二级及以上公路里程超过35万，收费站站点却有8万以上，平均不到5公里就有一个收费站，完全不符合法律的规定。
其次是收费年限长。我国法律规定收费公路收费的最长收费期限是30年，但相关的部门总会想方设法让其超过其法定期限年。所以现在尽管相关的法律里明确的规定了收费公路的最长收费期限不得超过30年，但是现实中仍然有许多收费年限大于30年的违规收费站点存在。
（2）我国收费标准高、收费标准混乱
目前我国收费公路收费标准不统一、不规范、随意性比较大，至今还没有有一个统一的定价模型和明确统一的价格批准监督机构。这次现在我国二级公路上特别明显，其定价随意性更大，不仅导致了收费站和使用者的不和谐，而且极大的增加了公路运输成本，提高了物价的水平，不利于社会经济的发展。
（3）国有资产流失严重、寻租空间大
收费公路收费的目的是为了返还建设成本并且适当盈利。目前我国大部分地区收费还贷公路实行的是“统借统还”的收支两条线管理模式，这样做的起先目的是保证收费公路专款专用，但是在部分地方政府那里，收费公路的部分收入渐渐演变为地方政府财政资金的来源，有些地方政府甚至按比例固定提取收费收入补充财政。在收费公路收费权转移过程中，也存在国有资产流失的问题。而收费公路收费监督部门不能及时有效的作为，发挥其监督管理职责，使得监管效果大大打折。由于公路收费收入流失严重，导致公路公司不能按时返还贷款，同时也给银行带来了资金安全风险。
（4）收费公路企业利润过高、乱罚款现象严重
在我国，一直以来实行的是“贷款修路，收费还贷”的政策，但是政府没有给这些投资商任何界定，导致一些公路暴利收费的情况。公路收费业的利润率甚至超过众所周知的高利润企业如电信、石油行业成为最赚钱的行业。
而乱罚款的现象也是由来已久，乱罚款已成我国经济生活中的毒瘤，也导致了市场经济秩序的严重退化，国人早已心恶痛绝。虽经无数次清理整顿，但收效甚微，屡禁不止，原因在于头痛医头，无法做到标本兼治。
三、收费高速公路管制
从上文分析介绍中可以发现，影响我国高速公路公路发挥及积极作用的主要因素包括两方面：高速公路通行费价格与收费管理机制。本章节就如何完善高速公路通行费价格形成机制以及如何完善高速公路收费管理机制做一定的分析和总结。
1.我国收费高速公路价格形成机制的完善
由于缺乏政府有效的收费政策指导和监管，目前我国收费公路尚缺乏统一的定价标准，各地的定价方法各不相同。比较常见的包括还贷成本反推法、成本加成定价法、需求法以及类比法等。随着经济发展、公路养管体系的不断完善和管理实践的丰富。通过对各种定价方法的比较分析，笔者认为效率定价法相对于上述方法是政府今后可以考虑采纳的一种较为理想的定价选择。
效率定价法是以追求效率为目的，从全社会的角度来确定公路服务的最优价格。经济学中的效率是指社会资源的分配达到所谓的帕累托最优状态，即不可能在不减少社会其他成员的福利水平的条件下，使某一社会成员的福利有所提高：全社会的角度是指公路企业的服务交通量要达到使社会边际成本社会边际效益相等的水平，以使社会净效益最大，这一最优服务交通量对应的收费价格就是效率价格。
由上述定义分析可知，效率定价方法主要是从效率最优角度出发，考虑的是车辆在道路上行驶所产生的全部社会费用，而不考虑各成员之间的福利分配状况。其明显优势是能够充分利用道路交通资源，使车辆在道路上行驶所产生的社
会净效益最大实现社会效益的最大化，这比较符合收费公路的准公共产品性质。
效率定价方法在收费公路价格制定中的具体运用如下：
设：p为公路收费价格；q为交通量，是收费价格的函数，即q=f（p）；每一车次导致公路的变动成本AVC为常数；每个使用者的变动行驶成本为f（q）。经推导可以得到公路服务生产与消费的社会边际成本SMC为：
SMC=f（q）+df（q）xq（p）/dq+AVC
则，收费价格为：
P=d（q）×q（p）/dq+AVC
因此。在理论上政府管制使公路服务的收费价格维持在这个水平，该收费价格是政府管制应该追求的理想目标价格。要注意的是按照效率价格定价，在车辆数量小大、交通未发生拥挤前，df（q）/dq=0，企业只能收回变动成本：当交通产牛
拥挤后，叫df（q）/dq>O，收费价格大于道路平均变动成本，企业在收回变动成本的同时，可以使固定成本得到部分或全部补偿，也可能产生盈利。
2.我国收费高速公路管理制度的完善
（1）完善相关法律法规的建设
首先先从法律上明确管制者的责任和分工。统一的法律对于高速公路中收费标准审核机构的分歧，明确相关管制机构在收费标准审核中的责任和分工，从而避免监管中的冲突和监管盲区的出现。其次，针对目前收费中合法却并不合理的部分，如收费期限过长的问题，有必要出台一些可操作性的具体规定。
（2）管制机构应具有相当的独立性
作为管制机构，必须要保证行政的独立性、权威性、公正性。要做到这些，首先必须真正地事先政企分开，消除过多的行政干预等问题，同时切断管制机构与被管制企业之间的利益链条，最大限度的减少管制机构的寻租行为。
（3）加强对于管制机构的监督
对于相关管制机构，有必要对其行为进行有效的约束，防止与高速公路经营企业相勾结。体现到实际运用中，就是要对管制者的行为加以系统监督，既要保证管制机构的行政权，又要保证在管制机构履行其职责时，切断管制机构与被管制企业之间的利益链条，最大限度的减少管制机构的寻租行为。
（4）完善信息披露制度
信息铺路应包括两块内容：其一，高速公路企业要如实向其管制机关提供客观、真实的相关定价资料，同时承担提供不真实资料应负的法律责任；其二，相关管制机构有义务定期披露管制的相关信息，使之透明化，为消费者了解相关信息提供一个渠道，有利于社会对管制机构的监督。
（5）保护消费者合法权益
高速公路使用者之所有处于劣势，原因在于使用者联系松散，难以形成有影响力的政治组织。因此，政府在实施管制的过程中，有必要通过设计有效的制度以确保他们拥有一定的权力，以增强其对管制机构的影响力。
四、结束语
结合当前我国收费高速公路的相关制度，笔者在此做了一定的探讨和研究，将收费价格形成机制和管理机制两者管制结合，对于改善高速公路服务质量、提高管理水平具有一定的借鉴意义。在本文中的探讨分析中缺乏一定的数据支持，在今后的研究中将进一步改进完善。（作者单位：浙江财经大学）
参考文献：
[1] 高博.收费高速公路的定价与政府管制思考[J].价格月刊，2006.
[2] 侯国勇.浅析经营性高速公路经济管理的改革措施[J].管理创新，2014.
[3] 郅慧.高速公路政府管制存在的问题及对策分析[J].青年科学，2013.
[4] 高子华.河南高速公路收费管理研究[D].大连：大连海事大学，2014.
[5] 周芸.我国高速公路收费标准管制研究[D].杭州：浙江工商大学，2015.
[6] 唐美丽.我国收费公路问题及对策研究[D].杭州：浙江财经大学，2013.
[7] 申燕.高速公路成本补偿的理论与政策研究[M].安徽：安徽大学出版社，2009.
关键词：高速公路；收费标准；管制
一、背景
1.我国收费高速公路发展背景
从公路发展的历史来看，公路收费制度并不是现代的产物，早在古罗马时期，收费制度就已经产生，并对道路的发展发挥了重要作用。对于中国而言，总秦始皇下令修筑的“驰道”，到唐朝的“驿道”、元朝的“大道”、明朝的“大路”，直到清末修建的第一条可供汽车通行的“汽车路”，其主要资金来源于税赋。在新中国建国以后，在改革开放之前相当长的一段时间内，中国公路建设资金也主要来源于财政收入，直到20世界80年代以后，公路收费制度才作为一种新的融资制度正式实施。
中国公路收费制度的目的在于缓解建设公路基础设施资金紧张的问题，以满足人们日益增长的公路需求。1984年，中央“贷款修路，收费还贷”重要决策的下达，有力的推进了“投资主体多元化、融资渠道多元化、筹资手段多样化、筹资方式市场化”的公路融资体制改革。公路收费制度的实施，使得高速公路项目投入有了直接、稳定的资金回报，同时体现了“谁使用，谁付费”的原则，有利于缓解交通压力、平衡不同类型的交通方式。但公路收费制度同样是一把“双刃剑”，它在促进高速公路发展的同时，也会产生一定的消极作用，不恰当的收费制度，不仅会造成资源配置的不当，还会加重使用者的负担、阻碍经济发展。
2.收费高速公路管制研究现状
中国高速公路收费管理有其自身的特色，无论是从成因还是其所处的背景来看，都存在自身的独特性。正因如此，无论是收费管理的基本原则、指导思想还是改革重点都表现出了自身极具特色的一面。国外发达国家的具体改革经验我们需要借鉴，同时也必须考虑中国的实际情况。只有将两者有效结合，才可以帮助中国的高速公路进一步发展，促进收费管理的完善。
高博在其《收费高速公路的定价与政府管制的思考》一文中分析了我国收费高速公路现状，指出我国收费高速公路存在收费设置缺乏科学性、交通流量低于预期水平以及收费结构不合理等问题，并结合我国实际情况，提出了效率定价法以作为改善我国收费公路定价机制的思路。周芸在其硕士毕业论文《我国高速公路收费标准管制研究》一文中，认为我国高速公路存在的收费定价高、收费期限长、收费标准缺乏统一性等问题，这使得使得高速公路使用成本提高，大大降低了高速公路的使用效率；在结合了准公共物品收费理论、高速公路投融资、定价机制和定价模型基础上，周芸就如何科学管制高速公路收费标准，解决供需矛盾，提高高速公路使用效率提出了自己的看法与见解。高子华在其《河南高速收费管理研究》一文中将国外的相关国家以及国内的一些省份高速公路的收费管理模式，进行详细分析和论述，将其与河南省的具体情况想结合，提出了符合河南省高速公路发展的具体对策。
从以上相关的学术研究可以发现，当前我国对于高速公路收费管制的研究通常从定价角度或制度设计角度入手，而将两者定价与收费制度设计两者相结合的研究相对较少。笔者在本文中定价与收费制度设计两者两者相结合，希望能够对收费公路价格管制的实践有所裨益。
二、我国收费高速公路制度分析
1.我国高速公路收费类型
当前我国公路经营权主要分为两类：收费经营性和收费还贷性；前者是收回全部投资外还要收回合理的回报，属于经营性收费；后者允许其收回贷款本息，属于事业型收费。根据公路经营权的不同，我国的高速公路可以分为收费经营型公路和收费还贷型公路两类。收费经营型公路是指国家特许国内外经济组织建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路，是以获利为目的的公路。收费经营型公路通常由公路经营公司依法收费经营，在经营期满后无偿转交给国家。收费还贷型公路是指县级以上地方人民政府交通主管部门本着“收费还贷”的原则，利用贷款或向企业、个人有偿集资建设的公路，其收费目的主要是用于偿还贷款本息，在贷款本息还清后应立即停止收费。
由于公路收费权的不同，收费经营性公路和收费还贷性公路有所区别：（1）收费原则不同。收费经营性公路属于经营性收费，其收费标准需要符合合理盈利的原则，而收费还贷性公路属事业型收费，以还贷为主要目标，不包含盈利；（2）收费测算的基础不同。按照国发【1999】35号规定，收费还贷性公路的资金中政府财政投入比例须达到35%，间接融资的资金比例不应超过65%，在核定其收费标准时，应以实际成本投入扣除政府资金作为基础，而对于收费经营性公路的财政投资资金，在测算时不做扣除；（3）通行费收入的税收政策不同。收费还贷性公路所取得的通行费收入多是免税的，收费经营性公路则需依法纳税；（4）通行费收入管理方式不同。收费还贷性公路通行费收入属预算外专用资金，专款专用，单独核算，收费经营性公路通行费由所属企业自行管理；（5）通行费的使用范围不同。收费还贷性公路通行费收入仅限于偿还本息、维护公路设施以及人员经费等支出，收费经营性公路通行费可由所属企业自行支配。
2.我国收费高速公路制度的影响
高速公路收费制度相对于传统的筹资方式，其优点是明显的：首先是建立了融资的新渠道，使得高速公路项目投入有了直接、稳定的资金回报，可以有效的筹集到大量的资金，缓解高速公路项目的资金压力；其次，与税收融资相比，通行费收入具有直接、稳定的现金流，使得公路项目可以较为自由的实施；最后，收取通行费体现了“谁使用，谁付费”的公平性原则，同时有利于调整道路使用效率，、消除拥挤等外部成本，缓解交通压力。
高速公路收费制度给公路的发展带来利益的同时，如若政策制度设计不当，同样会产生弊端：首先，在不恰当的政策制度设计，有可能导致公路资源的闲置和浪费。例如在一些经济欠发达地区，如果通行费设定超过通行者的承受能力，通行者则有可能放弃使用高速公路转而选择不收费的普通公路。其次，投资风险增加。“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的运行模式，是建立在通行费收入能够偿还贷款的前提下，一旦所建设路段出现交通量低于预期设计能力等情况时，通行费收入不仅会低于预期，更有甚者可能连利益也无力偿还。最后，不恰当的制度设计，有可能阻碍经济的发展。公路建设最初的目的是在于促进资本、人才、技术等生产要素在各区域间的顺畅流动，但是如果制度设计不当，则有可能阻碍资本的流动，从而导致投资、生产环节恶化，影响经济发展。 3.我国收费高速公路制度存在的问题
我国高速公路收费制度起步晚，发展的时间较短，在现实运行过程中还存在各种问题，主要体现在：
（1）各地收费站数量庞大、收费年限长
按照法律规定，收费站间的距离不得低于30公里，高速公路收费站的设立必须超过50公里。据统计只有6000个收费站是经过政府正式批准的；但如果从谷歌地图上看，全国二级及以上公路里程超过35万，收费站站点却有8万以上，平均不到5公里就有一个收费站，完全不符合法律的规定。
其次是收费年限长。我国法律规定收费公路收费的最长收费期限是30年，但相关的部门总会想方设法让其超过其法定期限年。所以现在尽管相关的法律里明确的规定了收费公路的最长收费期限不得超过30年，但是现实中仍然有许多收费年限大于30年的违规收费站点存在。
（2）我国收费标准高、收费标准混乱
目前我国收费公路收费标准不统一、不规范、随意性比较大，至今还没有有一个统一的定价模型和明确统一的价格批准监督机构。这次现在我国二级公路上特别明显，其定价随意性更大，不仅导致了收费站和使用者的不和谐，而且极大的增加了公路运输成本，提高了物价的水平，不利于社会经济的发展。
（3）国有资产流失严重、寻租空间大
收费公路收费的目的是为了返还建设成本并且适当盈利。目前我国大部分地区收费还贷公路实行的是“统借统还”的收支两条线管理模式，这样做的起先目的是保证收费公路专款专用，但是在部分地方政府那里，收费公路的部分收入渐渐演变为地方政府财政资金的来源，有些地方政府甚至按比例固定提取收费收入补充财政。在收费公路收费权转移过程中，也存在国有资产流失的问题。而收费公路收费监督部门不能及时有效的作为，发挥其监督管理职责，使得监管效果大大打折。由于公路收费收入流失严重，导致公路公司不能按时返还贷款，同时也给银行带来了资金安全风险。
（4）收费公路企业利润过高、乱罚款现象严重
在我国，一直以来实行的是“贷款修路，收费还贷”的政策，但是政府没有给这些投资商任何界定，导致一些公路暴利收费的情况。公路收费业的利润率甚至超过众所周知的高利润企业如电信、石油行业成为最赚钱的行业。
而乱罚款的现象也是由来已久，乱罚款已成我国经济生活中的毒瘤，也导致了市场经济秩序的严重退化，国人早已心恶痛绝。虽经无数次清理整顿，但收效甚微，屡禁不止，原因在于头痛医头，无法做到标本兼治。
三、收费高速公路管制
从上文分析介绍中可以发现，影响我国高速公路公路发挥及积极作用的主要因素包括两方面：高速公路通行费价格与收费管理机制。本章节就如何完善高速公路通行费价格形成机制以及如何完善高速公路收费管理机制做一定的分析和总结。
1.我国收费高速公路价格形成机制的完善
由于缺乏政府有效的收费政策指导和监管，目前我国收费公路尚缺乏统一的定价标准，各地的定价方法各不相同。比较常见的包括还贷成本反推法、成本加成定价法、需求法以及类比法等。随着经济发展、公路养管体系的不断完善和管理实践的丰富。通过对各种定价方法的比较分析，笔者认为效率定价法相对于上述方法是政府今后可以考虑采纳的一种较为理想的定价选择。
效率定价法是以追求效率为目的，从全社会的角度来确定公路服务的最优价格。经济学中的效率是指社会资源的分配达到所谓的帕累托最优状态，即不可能在不减少社会其他成员的福利水平的条件下，使某一社会成员的福利有所提高：全社会的角度是指公路企业的服务交通量要达到使社会边际成本社会边际效益相等的水平，以使社会净效益最大，这一最优服务交通量对应的收费价格就是效率价格。
由上述定义分析可知，效率定价方法主要是从效率最优角度出发，考虑的是车辆在道路上行驶所产生的全部社会费用，而不考虑各成员之间的福利分配状况。其明显优势是能够充分利用道路交通资源，使车辆在道路上行驶所产生的社
会净效益最大实现社会效益的最大化，这比较符合收费公路的准公共产品性质。
效率定价方法在收费公路价格制定中的具体运用如下：
设：p为公路收费价格；q为交通量，是收费价格的函数，即q=f（p）；每一车次导致公路的变动成本AVC为常数；每个使用者的变动行驶成本为f（q）。经推导可以得到公路服务生产与消费的社会边际成本SMC为：
SMC=f（q）+df（q）xq（p）/dq+AVC
则，收费价格为：
P=d（q）×q（p）/dq+AVC
因此。在理论上政府管制使公路服务的收费价格维持在这个水平，该收费价格是政府管制应该追求的理想目标价格。要注意的是按照效率价格定价，在车辆数量小大、交通未发生拥挤前，df（q）/dq=0，企业只能收回变动成本：当交通产牛
拥挤后，叫df（q）/dq>O，收费价格大于道路平均变动成本，企业在收回变动成本的同时，可以使固定成本得到部分或全部补偿，也可能产生盈利。
2.我国收费高速公路管理制度的完善
（1）完善相关法律法规的建设
首先先从法律上明确管制者的责任和分工。统一的法律对于高速公路中收费标准审核机构的分歧，明确相关管制机构在收费标准审核中的责任和分工，从而避免监管中的冲突和监管盲区的出现。其次，针对目前收费中合法却并不合理的部分，如收费期限过长的问题，有必要出台一些可操作性的具体规定。
（2）管制机构应具有相当的独立性
作为管制机构，必须要保证行政的独立性、权威性、公正性。要做到这些，首先必须真正地事先政企分开，消除过多的行政干预等问题，同时切断管制机构与被管制企业之间的利益链条，最大限度的减少管制机构的寻租行为。
（3）加强对于管制机构的监督
对于相关管制机构，有必要对其行为进行有效的约束，防止与高速公路经营企业相勾结。体现到实际运用中，就是要对管制者的行为加以系统监督，既要保证管制机构的行政权，又要保证在管制机构履行其职责时，切断管制机构与被管制企业之间的利益链条，最大限度的减少管制机构的寻租行为。
（4）完善信息披露制度
信息铺路应包括两块内容：其一，高速公路企业要如实向其管制机关提供客观、真实的相关定价资料，同时承担提供不真实资料应负的法律责任；其二，相关管制机构有义务定期披露管制的相关信息，使之透明化，为消费者了解相关信息提供一个渠道，有利于社会对管制机构的监督。
（5）保护消费者合法权益
高速公路使用者之所有处于劣势，原因在于使用者联系松散，难以形成有影响力的政治组织。因此，政府在实施管制的过程中，有必要通过设计有效的制度以确保他们拥有一定的权力，以增强其对管制机构的影响力。
四、结束语
结合当前我国收费高速公路的相关制度，笔者在此做了一定的探讨和研究，将收费价格形成机制和管理机制两者管制结合，对于改善高速公路服务质量、提高管理水平具有一定的借鉴意义。在本文中的探讨分析中缺乏一定的数据支持，在今后的研究中将进一步改进完善。（作者单位：浙江财经大学）
参考文献：
[1] 高博.收费高速公路的定价与政府管制思考[J].价格月刊，2006.
[2] 侯国勇.浅析经营性高速公路经济管理的改革措施[J].管理创新，2014.
[3] 郅慧.高速公路政府管制存在的问题及对策分析[J].青年科学，2013.
[4] 高子华.河南高速公路收费管理研究[D].大连：大连海事大学，2014.
[5] 周芸.我国高速公路收费标准管制研究[D].杭州：浙江工商大学，2015.
[6] 唐美丽.我国收费公路问题及对策研究[D].杭州：浙江财经大学，2013.
[7] 申燕.高速公路成本补偿的理论与政策研究[M].安徽：安徽大学出版社，2009.