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时速600公里的高速磁浮带来“磁浮时代”的全新想象。事实上，在目前已经运营、在建以及规划的磁悬浮项目中，共有3条磁浮线路，除了上海磁悬浮示范线外，还有长沙磁浮快线和北京磁浮S1线两条中低速磁悬浮线路，运行时速在100公里左右运行。
4月28日凌晨，中国首列商用磁浮2.0版列车，在长沙磁浮快线完成达速测试，跑出了每小时160.7公里的速度，较磁浮1.0版列车最高运行速度提升了60%。从1.0版列车安全运营4年，到3.0版列车正在车间紧张生产，中国自主磁浮技术不断刷新高度。牵头研制单位中车株洲电力机车有限公司的3个青年代表，讲述了“起浮”背后的奋斗故事。
2011年进入中车株机时，刘畅22岁。2013年起，他负责检修磁浮原型车“追风者”，两年后他担任项目经理，负责1.0版列车的生产制造。
虽然已有检修原型车的经验，但是当身披新衣的列车车体进入总成车间，品种繁多的专用物料还是让刘畅的工匠团队“慌神了”。
“只有3节车编组，但涉及机械、电气电子、控制系统等多个新领域，光组装的零部件就超过1万个。”劉畅对那个场景记忆深刻。
磁浮是新东西，刘畅“悬着心”带领团队逐项梳理工序，组装在艰难中起步。由于制作要求高，不少零部件无法按期交货，他就睡在车上等。
悬浮架落车之后，1000多个插头需要接线。“30个人在梯子上连续站了5天才接完，好多女同事累得直哭。”刘畅说，第一列车的制造“太苦”了。
3个半月后，列车组装完毕，进入起浮调试阶段。刘畅再次心悬起来，既兴奋，又紧张，担心悬浮、牵引、制动等系统不能正常工作。
“第一次试浮，悬浮系统报出故障。30多人断电校线，反复试验不下10次，历时两天两晚才浮起来。”他说。
2016年5月6日，1.0版列车在长沙顺利“起浮”，载客“贴地飞行”。那一天，刘畅悬着的心才彻底放下。
2017年1月，30岁的博士邓江明接到一项重要任务——牵头研制2.0版列车的牵引系统。此时，他加入中车株机才两年。
这个读博期间就与中车株机合作研究磁浮的年轻人，迎来了新挑战：将时速从1.0版列车的100公里提高到160公里，而这个速度等级在全球是空白。
2016年5月6日，长沙磁浮快线开通试运营。
缺乏准确的空气阻力数据，列车能不能提速上去？一切只能靠他去分析估算。
更让邓江明犯难的是，根据轻量化要求，新牵引系统只能复用1.0版列车的空间，不能突破。“大小不能变，却要提速，‘无米之炊’怎么为？”
没有畏难，没有放弃。邓江明不断尝试设计方案，最终确定先把1.0版直线电机前后200毫米的空间用完以提高其同步速度，之后再对电机内部绕组结构进行优化。
经过一年的理论分析和仿真计算，在维持原有空间基本不变的情况下，2.0版列车牵引系统研发成功，其中电机牵引能力提高60%，悬浮电磁铁载重能力提高20%。
“成功，有时候就看你能不能再坚持1分钟。” 如今已是磁浮直线电机技术专家的邓江明说。
几天前，2.0版列车在上线测试中跑出了160.7公里的时速，引发海内外关注。
2018年，中车株机再次牵头冲刺商用磁浮新高度——研制时速200公里的3.0版列车。那一年，“90后”李海涛刚从北京交通大学毕业。
到中车株机报到第一天，悬浮系统专家张文跃成了李海涛的师傅，“电磁铁是悬浮系统的关键部件，你以后的研究对象就是它。”
一知半解的李海涛，就这样参与到3.0版列车电磁铁的研制中。
怀揣一颗上进的心，李海涛白天参加完现场实训，晚上便通宵查阅电磁铁相关文献，学习电磁场仿真，恶补电气基础知识。
为了编制电磁铁技术规范，李海涛刻苦钻研电磁铁电磁场的有限元分析，反复仿真、验算电磁铁电磁能力，不断改进电磁铁结构……一年多时间，他从悬浮技术“小白”，逐步成长为张文跃的得力帮手。
在对3.0版列车悬浮电磁铁和悬浮架装配三维分析过程中，李海涛发现装配过程中会出现干涉问题，于是赶在电磁铁批量生产前完成了结构设计优化，避免了项目进度滞后。
“小伙子帮了大忙！”师傅不吝表扬。
当3.0版列车电磁铁在悬浮试验平台成功实现单点悬浮，他在心里暗暗许愿，“上线运营那天，我一定要去现场看着它浮起来。”
◎ 来源|新华社
4月28日凌晨，中国首列商用磁浮2.0版列车，在长沙磁浮快线完成达速测试，跑出了每小时160.7公里的速度，较磁浮1.0版列车最高运行速度提升了60%。从1.0版列车安全运营4年，到3.0版列车正在车间紧张生产，中国自主磁浮技术不断刷新高度。牵头研制单位中车株洲电力机车有限公司的3个青年代表，讲述了“起浮”背后的奋斗故事。
刘畅：“悬着心”组装起1万个零件
2011年进入中车株机时，刘畅22岁。2013年起，他负责检修磁浮原型车“追风者”，两年后他担任项目经理，负责1.0版列车的生产制造。
虽然已有检修原型车的经验，但是当身披新衣的列车车体进入总成车间，品种繁多的专用物料还是让刘畅的工匠团队“慌神了”。
“只有3节车编组，但涉及机械、电气电子、控制系统等多个新领域，光组装的零部件就超过1万个。”劉畅对那个场景记忆深刻。
磁浮是新东西，刘畅“悬着心”带领团队逐项梳理工序，组装在艰难中起步。由于制作要求高，不少零部件无法按期交货，他就睡在车上等。
悬浮架落车之后，1000多个插头需要接线。“30个人在梯子上连续站了5天才接完，好多女同事累得直哭。”刘畅说，第一列车的制造“太苦”了。
3个半月后，列车组装完毕，进入起浮调试阶段。刘畅再次心悬起来，既兴奋，又紧张，担心悬浮、牵引、制动等系统不能正常工作。
“第一次试浮，悬浮系统报出故障。30多人断电校线，反复试验不下10次，历时两天两晚才浮起来。”他说。
2016年5月6日，1.0版列车在长沙顺利“起浮”，载客“贴地飞行”。那一天，刘畅悬着的心才彻底放下。
邓江明：敢为牵引系统“无米之炊”
2017年1月，30岁的博士邓江明接到一项重要任务——牵头研制2.0版列车的牵引系统。此时，他加入中车株机才两年。
这个读博期间就与中车株机合作研究磁浮的年轻人，迎来了新挑战：将时速从1.0版列车的100公里提高到160公里，而这个速度等级在全球是空白。
缺乏准确的空气阻力数据，列车能不能提速上去？一切只能靠他去分析估算。
更让邓江明犯难的是，根据轻量化要求，新牵引系统只能复用1.0版列车的空间，不能突破。“大小不能变，却要提速，‘无米之炊’怎么为？”
没有畏难，没有放弃。邓江明不断尝试设计方案，最终确定先把1.0版直线电机前后200毫米的空间用完以提高其同步速度，之后再对电机内部绕组结构进行优化。
经过一年的理论分析和仿真计算，在维持原有空间基本不变的情况下，2.0版列车牵引系统研发成功，其中电机牵引能力提高60%，悬浮电磁铁载重能力提高20%。
“成功，有时候就看你能不能再坚持1分钟。” 如今已是磁浮直线电机技术专家的邓江明说。
几天前，2.0版列车在上线测试中跑出了160.7公里的时速，引发海内外关注。
李海涛：悬浮技术“小白”帮大忙
2018年，中车株机再次牵头冲刺商用磁浮新高度——研制时速200公里的3.0版列车。那一年，“90后”李海涛刚从北京交通大学毕业。
到中车株机报到第一天，悬浮系统专家张文跃成了李海涛的师傅，“电磁铁是悬浮系统的关键部件，你以后的研究对象就是它。”
一知半解的李海涛，就这样参与到3.0版列车电磁铁的研制中。
怀揣一颗上进的心，李海涛白天参加完现场实训，晚上便通宵查阅电磁铁相关文献，学习电磁场仿真，恶补电气基础知识。
为了编制电磁铁技术规范，李海涛刻苦钻研电磁铁电磁场的有限元分析，反复仿真、验算电磁铁电磁能力，不断改进电磁铁结构……一年多时间，他从悬浮技术“小白”，逐步成长为张文跃的得力帮手。
在对3.0版列车悬浮电磁铁和悬浮架装配三维分析过程中，李海涛发现装配过程中会出现干涉问题，于是赶在电磁铁批量生产前完成了结构设计优化，避免了项目进度滞后。
“小伙子帮了大忙！”师傅不吝表扬。
当3.0版列车电磁铁在悬浮试验平台成功实现单点悬浮，他在心里暗暗许愿，“上线运营那天，我一定要去现场看着它浮起来。”
◎ 来源|新华社