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在中国汽车设计步履艰难之中，合资企业在中国汽车自主研发的“第三条路”已成为中国汽车业颇响亮的口号。一时间，跨国公司都加大了在中国的研发力量。大众、通用、本田、丰田、宝马等(中国)公司无不标榜帮助合资中方开发中国自主品牌。
上海大众朗逸成为今年市场抢眼的新星，也成为中国汽车设计“第三条路”一个颇具代表意义的典范。在皆大欢喜之余，朗逸的成功也不免让人有几多苦涩。
朗逸的成功亮相，与其说是给中国汽车设计的功碑添彩，不如说是大众品牌在中国的又一次胜利。从时间上说，既抢在上汽集团纯血统自主研发车型面世之前，又恰逢统领中国车市20年的桑塔纳面临“退休”之际；从血统上说，朗逸DNA依然是德国血统，所谓中国元素不过为配合中国政策商业性修改：从技术收获上说，虽然中国技术人员承担了80％的工作量，但20％的核心技术依然是大众所为，以外方为主的所谓中国自主品牌，与真正意义上的自主有着本质区别。实际上逸朗的成功，更可表扬之处在于带给中国政府越来越多的税收，而不在于提升中国汽车的核心竞争力。
近年，许多来中国的合资汽车企业宣布要从原来参与本土化合资车型设计来提升自主研发能力。然而，多数这样的“讨巧”总给人“嚼别人吃剩的馍”的味道。北京吉普、索纳塔等洋血统车型近年都被划拉进自主平台，有传言说东风公司也要把被合资企业淘汰的富康纳入自主车型阵营。这样坦率地“拣剩”，真还不如去走合资研发的“第三条路”堂皇。至少逸朗还有跨国公司百年老店的高贵出身。华晨、奇瑞、吉利、比亚迪等纯中国血统自主品牌可能还需要几代人的积累。
中国合资汽车企业标榜中国自主品牌研发的“第三条路”，除了出于对中国政府相关政策的适应之外，更重要的还要符合中外方共同的商业利益，这才是中外合作的强大动力。如果外方失去技术制约，中方失去市场优势，很难想象双方还能保持合作关系。充当中国本土化设计的领导者，给外资带来更宽泛的商业利益。比如，为中国市场设计的日产新天籁，就将被日产推广到全球80多个海外市场上去。中国汽车设计的原创之梦，在“第三条路”上只是一层朦胧的理想面纱。一厢情愿地希望外方通过传、帮、带恩赐给中方核心技术，无异于天方夜谭。还没听说哪家百年老店把自家秘方送给别人，那等于自掘坟墓。
本土化改造与自主研发是两个截然不同的概念。老老实实享受合作可能带来的最大成果，比标榜“第三条路”更让人信服。逸朗与桑塔纳一样，“国情车”的烙印再深，依然是大众之子，上海大众充其量可算是代孕母亲。
世界早已到了卖品牌的时代。一件背心带着耐克标识就比质量相当的背心贵了几十乃至上百倍；原材料价格飞升之后汽车市场的品牌之争将更加惨烈。如何提高中国汽车品牌的含金量7需要一个有民族自尊心的市场。在政府采购中，吉利、比亚迪、奇瑞等都位于名单边缘。吉利集团所在地的政府官员，也没有谁开着吉利汽车去办公务，都开着奥迪等等。在引领民族品牌消费市场的姿态上，政府官员的带头作用往往是缺位的。目前，公务用车已从桑塔纳升为奥迪甚至乃至高档的合资车，把合资车算做自主品牌汽车，在政府采购时就有着种种方便。
目前，在中国市场上从卖沙发到卖汽车，销售人员都把进口技术当成说服客户心理的重要砝码，对洋品牌的崇拜已经深入到中国消费者血液。正视这种崇拜，才能理解为什么北京奔驰等有中文标识的国外品牌混血车为何难以打开市场，与其输在质量上不如说是输在品牌含金量上。恨不得把中文标识藏起来，是多数卖混血车销售人员的真实想法。中国消费市场的合资双方其实都明白自主品牌面临的不利环境。标榜合资自主品牌车型是一种企业生存策略，并不能改变中国汽车业优质自主品牌缺失的现实。
政府带头建立一个有民族自尊心的市场，以市场培育货真价实的中国自主品牌汽车，中国汽车业才能走出几十年仰人鼻息的境地。合资车型可以有优化的本土设计，但中国汽车设计却没有第三条路。
上海大众朗逸成为今年市场抢眼的新星，也成为中国汽车设计“第三条路”一个颇具代表意义的典范。在皆大欢喜之余，朗逸的成功也不免让人有几多苦涩。
朗逸的成功亮相，与其说是给中国汽车设计的功碑添彩，不如说是大众品牌在中国的又一次胜利。从时间上说，既抢在上汽集团纯血统自主研发车型面世之前，又恰逢统领中国车市20年的桑塔纳面临“退休”之际；从血统上说，朗逸DNA依然是德国血统，所谓中国元素不过为配合中国政策商业性修改：从技术收获上说，虽然中国技术人员承担了80％的工作量，但20％的核心技术依然是大众所为，以外方为主的所谓中国自主品牌，与真正意义上的自主有着本质区别。实际上逸朗的成功，更可表扬之处在于带给中国政府越来越多的税收，而不在于提升中国汽车的核心竞争力。
近年，许多来中国的合资汽车企业宣布要从原来参与本土化合资车型设计来提升自主研发能力。然而，多数这样的“讨巧”总给人“嚼别人吃剩的馍”的味道。北京吉普、索纳塔等洋血统车型近年都被划拉进自主平台，有传言说东风公司也要把被合资企业淘汰的富康纳入自主车型阵营。这样坦率地“拣剩”，真还不如去走合资研发的“第三条路”堂皇。至少逸朗还有跨国公司百年老店的高贵出身。华晨、奇瑞、吉利、比亚迪等纯中国血统自主品牌可能还需要几代人的积累。
中国合资汽车企业标榜中国自主品牌研发的“第三条路”，除了出于对中国政府相关政策的适应之外，更重要的还要符合中外方共同的商业利益，这才是中外合作的强大动力。如果外方失去技术制约，中方失去市场优势，很难想象双方还能保持合作关系。充当中国本土化设计的领导者，给外资带来更宽泛的商业利益。比如，为中国市场设计的日产新天籁，就将被日产推广到全球80多个海外市场上去。中国汽车设计的原创之梦，在“第三条路”上只是一层朦胧的理想面纱。一厢情愿地希望外方通过传、帮、带恩赐给中方核心技术，无异于天方夜谭。还没听说哪家百年老店把自家秘方送给别人，那等于自掘坟墓。
本土化改造与自主研发是两个截然不同的概念。老老实实享受合作可能带来的最大成果，比标榜“第三条路”更让人信服。逸朗与桑塔纳一样，“国情车”的烙印再深，依然是大众之子，上海大众充其量可算是代孕母亲。
世界早已到了卖品牌的时代。一件背心带着耐克标识就比质量相当的背心贵了几十乃至上百倍；原材料价格飞升之后汽车市场的品牌之争将更加惨烈。如何提高中国汽车品牌的含金量7需要一个有民族自尊心的市场。在政府采购中，吉利、比亚迪、奇瑞等都位于名单边缘。吉利集团所在地的政府官员，也没有谁开着吉利汽车去办公务，都开着奥迪等等。在引领民族品牌消费市场的姿态上，政府官员的带头作用往往是缺位的。目前，公务用车已从桑塔纳升为奥迪甚至乃至高档的合资车，把合资车算做自主品牌汽车，在政府采购时就有着种种方便。
目前，在中国市场上从卖沙发到卖汽车，销售人员都把进口技术当成说服客户心理的重要砝码，对洋品牌的崇拜已经深入到中国消费者血液。正视这种崇拜，才能理解为什么北京奔驰等有中文标识的国外品牌混血车为何难以打开市场，与其输在质量上不如说是输在品牌含金量上。恨不得把中文标识藏起来，是多数卖混血车销售人员的真实想法。中国消费市场的合资双方其实都明白自主品牌面临的不利环境。标榜合资自主品牌车型是一种企业生存策略，并不能改变中国汽车业优质自主品牌缺失的现实。
政府带头建立一个有民族自尊心的市场，以市场培育货真价实的中国自主品牌汽车，中国汽车业才能走出几十年仰人鼻息的境地。合资车型可以有优化的本土设计，但中国汽车设计却没有第三条路。