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“银行”退，“保险”进，源于两家监管机构的不同态度
经过长达数月的谈判，各方高度关注的京沪高铁投资人终于尘埃落定。
2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立大会在北京召开，铁道部高速铁路建设领导小组副组长蔡庆华任公司董事长，铁道部京沪高速铁路公司筹备组常务副组长李志义被聘任为总经理。
参与签字的投资人共11家，分别为中国铁路建设投资公司、平安资产管理有限责任公司、全国社会保障基金理事会、上海申铁投资有限公司、江苏交通控股有限公司、北京市基础设施投资有限公司、天津城市基础设施建设投资集团有限公司、南京铁路建设投资有限责任公司、山东省高速公路集团有限公司、河北建投交通投资有限责任公司、安徽省投资集团有限责任公司。
其中，中国铁路建设投资公司和各家地方投资公司分别为铁道部和地方政府的出资人代表，平安资产管理有限责任公司、全国社会保障基金理事会则同属业外资本，且均是首次进入铁路基础设施股权投资领域，因而备受瞩目。
不过，此前曾有意各以百亿元左右规模加入京沪高铁投资团的中国银行、中国建设银行、中国工商银行以及国家开发银行，却意外地没有出现在最终的投资者名单中。
从《财经》记者了解的情况看，银行与保险两家监管机构的不同态度，是导致银行退、保险进的关键因素。
保险资金投资突破
就在12月27日同一天，中国平安保险（集团）股份有限公司（香港交易所代码：2318，上海交易所代码：601318；下称平安）正式宣布了入股京沪高铁的消息。由中国平安牵头组建的保险投资团集体出资160亿元人民币，以股权投资计划的方式投资京沪高速铁路项目，占总股份13.93%，成为该项目第二大股东。
平安委托旗下平安资产管理公司出任资金管理人。此次参与发起京沪高速铁路股权计划的保险公司有太平洋保险、泰康人寿和太平人寿；参与认购方还包括中国财险、中再集团、中意人寿三家保险公司。
保险投资团将设立一个股权投资计划来参与京沪高铁的投资。接近投资团的人士告诉《财经》记者，在160亿元的投资总额中，各家参与股权投资计划的保险公司所占的具体额度目前尚未最终确定。
“现在最大的事情就是要把投资团的结构建立起来，这些工作还在进行中。”上述消息人士称。
这是中国保险企业首次以投资团的形式联合投资铁路基建项目。平安发布的新闻稿称，“实现了保险资金在基础设施投资上的重大突破”。
平安保险常务副总经理孙建一表示，入股京沪高速铁路投资项目，是保险资金拓宽基础设施领域投资的一个新的尝试，将为保险资金带来长期稳定的收益。孙建一强调，此次“保险”资金入股，离不开保监会的大力支持。
中国保险资金一度只能以存款、债券的方式进行投资，投资渠道单一、投资产品周期与保险公司负债周期不匹配的问题，一直困扰保险行业。近年情况才略有好转，股票、基建投资等领域先后向保险资金放开，一些保险公司也进入了房地产投资领域。
2006年3月，《保险资金间接投资基础设施项目试点管理办法》正式颁布后，保监会开始鼓励保险资金间接投资基础设施投资。出于风险控制的考虑，目前只允许保险资金通过委托银行、投资公司、信托等机构投资该类项目，但这毕竟迈出了一大步，保险资金投资基础设施的试点项目由此展开。
一般来讲，保险公司推出的险种往往持续几十年，要找到与之债务周期匹配、又有稳定收益的投资产品并不容易。而基础设施项目的收入往往跟地方的通胀率挂钩，未来的投资回报水平至少能跟上当地经济的发展速度。投资基础设施可以减少对利率型产品投资的过度依赖,又可满足保险资金长期匹配的要求,对于希望获得长期稳定投资收益的保险资金而言，不失为一个机会。
在京沪高铁引资过程中，众多保险公司都对项目表示出兴趣，但也有一些普遍的担忧。讨论最多的问题主要集中在建设预算的控制、后期在多大程度上参与运营管理等问题上。另外，由于铁路在前期建设的投资期不会产生现金流，在此期间保险公司的投资收益如何保障？据消息人士向《财经》记者透露，为解决前期的投资收益问题，可转债、优先股等投资方案都被双方讨论过。只是现在京沪高铁公司刚刚成立，保险投资团投资的具体方案尚不得而知。
平安在基础设施投资方面表现十分活跃。2007年7月20日，“山西太长、长晋、晋焦高速公路公司股权交割仪式”在山西太原举行，平安信托投资山西高速项目正式实施。这是中国平安获准保险资金投资基础设施试点后的首批执行项目，也是保险资金间接投资基础设施第一单。
“银行系”迫退
此次京沪高速铁路的融资从2006年已经启动，期间表示过投资意向的业外资金不止“保险系”一支。据《财经》记者了解，自铁道部表示京沪高速铁路将吸引多方投资者以来，先后已有至少四家银行向铁道部递交了投资意向书。
两个多月前，建设银行一位高层管理人员告诉《财经》记者，自2007年年初以来，建行就已开始和铁道部负责该项目的工作组探讨入股事宜。建行方案中明确了该投资将由总行操作。“建行投资额大约100亿元左右，与其它几家参与投资的商业银行相差不大。”该内部人士称。
《财经》记者从不同渠道获悉，国家开发银行、中国银行、工商银行等各大银行都曾向铁道部表示过投资京沪高铁的意向，谈判相当深入。银行方面拟投入资金均在100亿元人民币左右，投资意愿比保险业内更强，甚至设想以境外机构来投。
其时，接近融资行动的消息人士告诉《财经》记者，银行愿意投资，一方面是看好京沪高铁未来的投资回报；另一方面，是因为京沪高铁投资规模庞大，银行入股后，未来可在争取向该项目放贷上抢得先机。因此，银行内部还出现了一个有趣的现象：在是否投资京沪高铁的问题上，负责贷款发放的大客户部比负责投资的部门要激进得多。
而今，情况颠倒，在“保险投资团”入局的同时，曾经呼声甚高的“银行系”资金，在最终的投资人名单中不见踪影。
关于投资京沪高铁的谈判，从始至终波折不断。就在一个月前，一位知情人士告诉《财经》记者，京沪高速铁路融资方案仍处于调整之中，各方投资者态度不一；既有早先积极后来准备放弃的，也有后期加入談判的，还有想增加投资的。“一切都还要看双方在谈判各项条件上能否最终达成共识，例如董事席位等。”这位消息人士称。
但各大银行集体销声匿迹，并非由于谈判发生分歧，一位银行业高层人士告诉《财经》记者，“原因在于银监会没有批准。”
银监会对银行直接投资一向约束很严。《商业银行法》第四十三条规定，商业银行不得向非自用不动产投资或者向非银行金融机构和企业投资。大约在2007年11月，银监会通知各大银行自查，是否有违反《商业银行法》规定，用股权投资非自用不动产的行为，并声明通过下属投资机构进行股权投资的行为属于“规避监管”，也在被禁止范围之列。各大银行原准备通过海外机构投资的打算也因此无法实施，入股一事被迫暂停。
不过，国开行并没有完全放弃投资的打算。“国开行在完成商业化改革、获得投资业务‘许可证’之后，仍有可能采取‘债转股’的方式，继续寻求入股京沪高铁的可能。”一位消息人士告诉《财经》记者。
国开行的商业化改革已经启动。中央汇金公司和国开行于2007年12月31日在北京签署协议，确认即日起中央汇金公司向国开行注资200亿美元。《财经》记者获悉，注资之后，国开行的商业化改革方案有望在2008年正式实行。该方案相应调整了国开行的现有业务范围，除了延续国开行的中长期信贷业务和保留其在银行间市场发行金融债的权利，将增加投资、吸收企业存款、投资银行等功能。
前述消息人士提及，银监会不允许银行同时从事京沪高铁的股权投资和贷款业务，而京沪高铁巨大的贷款业务空间正是此前银行积极争取股权投资的动力之一。“银行对于京沪高铁如此积极，是因为他们有从股权到存款、贷款再到未来发卡业务的统筹考虑。”一位投行人士分析。
此外，国开行的商业化改革完成至少需要两三年时间，届时，京沪高铁最需要融资的阶段已过，国开行入股的打算是否能获得股东们的批准仍是很大的疑问。
盈利期待
根据《中长期铁路网规划》，中国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深等四条纵线和陇海、浙赣、太青及沪汉蓉等四条横线为主体的客运专线网络，京沪高速铁路便是其中的“第一纵”。
这条中国最长的高速铁路将连接环渤海和长江三角洲两大经济圈，贯穿北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。这一运输通道是中国交通最繁忙、运能最紧张的地区之一。
运量是测算京沪高铁未来盈利能力的最重要依据之一。铁道部曾组织规划、设计研究部门，并邀请发改委综合运输研究所参加，预测京沪高铁的运量。在《财经》记者获得的一份2006年4月版的工程可行性研究报告（下称可研報告）中，京沪高铁2015年、2020年及2030年运量分别达到30810万、38740万、52160万人次。
这份可研报告透露，京沪高铁直达列车运价预计为0.40元/人公里，站站停列车运价0.26元/人公里。即北京至上海的直达列车票价约为522元，比现行动车组票价（322元－409元）高出约三分之一。据称，这一票价是根据北京交通大学《高速铁路运营成本及票价构成测算研究》提供的高速铁路系统动力学定价模型计算得出。
在此基础上，可研报告分析，京沪高铁项目税后的财务内部收益率能够达到9.8%,投资回收期为14.3年。假定贷款50%，借款偿还期为11.1年，也就是说，减去四年半的工期和调试期，项目运营不到七年即可清偿全部债务——效益远比一般铁路项目为高。
但是，在这一版本的工程可行性研究报告中，工程造价仅为1600亿元，而据《财经》记者了解，目前京沪高铁的造价已高达2200亿元。
一位熟悉铁路行业的投行人士分析，征地拆迁价格的上升是工程造价上涨的最主要原因。根据工程可行性研究报告，京沪高铁工程永久用地约69235亩，其中水浇地、旱地占用地总量的70.66%,其余主要是建设用地、林地和苗圃等。按照当时的估计，征地费用约30亿元。
中信证券研究部高级副总裁于军认为，由于地价大幅上涨，京沪高铁的造价增加了很多。
自1990年完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》以来，京沪高铁项目历经18年研究论证，直到2007年10月才进入实质性推动阶段。目前工程项目咨询及施工招标已经开始，开工时间预计为2008年初。
经过长达数月的谈判，各方高度关注的京沪高铁投资人终于尘埃落定。
2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立大会在北京召开，铁道部高速铁路建设领导小组副组长蔡庆华任公司董事长，铁道部京沪高速铁路公司筹备组常务副组长李志义被聘任为总经理。
参与签字的投资人共11家，分别为中国铁路建设投资公司、平安资产管理有限责任公司、全国社会保障基金理事会、上海申铁投资有限公司、江苏交通控股有限公司、北京市基础设施投资有限公司、天津城市基础设施建设投资集团有限公司、南京铁路建设投资有限责任公司、山东省高速公路集团有限公司、河北建投交通投资有限责任公司、安徽省投资集团有限责任公司。
其中，中国铁路建设投资公司和各家地方投资公司分别为铁道部和地方政府的出资人代表，平安资产管理有限责任公司、全国社会保障基金理事会则同属业外资本，且均是首次进入铁路基础设施股权投资领域，因而备受瞩目。
不过，此前曾有意各以百亿元左右规模加入京沪高铁投资团的中国银行、中国建设银行、中国工商银行以及国家开发银行，却意外地没有出现在最终的投资者名单中。
从《财经》记者了解的情况看，银行与保险两家监管机构的不同态度，是导致银行退、保险进的关键因素。
保险资金投资突破
就在12月27日同一天，中国平安保险（集团）股份有限公司（香港交易所代码：2318，上海交易所代码：601318；下称平安）正式宣布了入股京沪高铁的消息。由中国平安牵头组建的保险投资团集体出资160亿元人民币，以股权投资计划的方式投资京沪高速铁路项目，占总股份13.93%，成为该项目第二大股东。
平安委托旗下平安资产管理公司出任资金管理人。此次参与发起京沪高速铁路股权计划的保险公司有太平洋保险、泰康人寿和太平人寿；参与认购方还包括中国财险、中再集团、中意人寿三家保险公司。
保险投资团将设立一个股权投资计划来参与京沪高铁的投资。接近投资团的人士告诉《财经》记者，在160亿元的投资总额中，各家参与股权投资计划的保险公司所占的具体额度目前尚未最终确定。
“现在最大的事情就是要把投资团的结构建立起来，这些工作还在进行中。”上述消息人士称。
这是中国保险企业首次以投资团的形式联合投资铁路基建项目。平安发布的新闻稿称，“实现了保险资金在基础设施投资上的重大突破”。
平安保险常务副总经理孙建一表示，入股京沪高速铁路投资项目，是保险资金拓宽基础设施领域投资的一个新的尝试，将为保险资金带来长期稳定的收益。孙建一强调，此次“保险”资金入股，离不开保监会的大力支持。
中国保险资金一度只能以存款、债券的方式进行投资，投资渠道单一、投资产品周期与保险公司负债周期不匹配的问题，一直困扰保险行业。近年情况才略有好转，股票、基建投资等领域先后向保险资金放开，一些保险公司也进入了房地产投资领域。
2006年3月，《保险资金间接投资基础设施项目试点管理办法》正式颁布后，保监会开始鼓励保险资金间接投资基础设施投资。出于风险控制的考虑，目前只允许保险资金通过委托银行、投资公司、信托等机构投资该类项目，但这毕竟迈出了一大步，保险资金投资基础设施的试点项目由此展开。
一般来讲，保险公司推出的险种往往持续几十年，要找到与之债务周期匹配、又有稳定收益的投资产品并不容易。而基础设施项目的收入往往跟地方的通胀率挂钩，未来的投资回报水平至少能跟上当地经济的发展速度。投资基础设施可以减少对利率型产品投资的过度依赖,又可满足保险资金长期匹配的要求,对于希望获得长期稳定投资收益的保险资金而言，不失为一个机会。
在京沪高铁引资过程中，众多保险公司都对项目表示出兴趣，但也有一些普遍的担忧。讨论最多的问题主要集中在建设预算的控制、后期在多大程度上参与运营管理等问题上。另外，由于铁路在前期建设的投资期不会产生现金流，在此期间保险公司的投资收益如何保障？据消息人士向《财经》记者透露，为解决前期的投资收益问题，可转债、优先股等投资方案都被双方讨论过。只是现在京沪高铁公司刚刚成立，保险投资团投资的具体方案尚不得而知。
平安在基础设施投资方面表现十分活跃。2007年7月20日，“山西太长、长晋、晋焦高速公路公司股权交割仪式”在山西太原举行，平安信托投资山西高速项目正式实施。这是中国平安获准保险资金投资基础设施试点后的首批执行项目，也是保险资金间接投资基础设施第一单。
“银行系”迫退
此次京沪高速铁路的融资从2006年已经启动，期间表示过投资意向的业外资金不止“保险系”一支。据《财经》记者了解，自铁道部表示京沪高速铁路将吸引多方投资者以来，先后已有至少四家银行向铁道部递交了投资意向书。
两个多月前，建设银行一位高层管理人员告诉《财经》记者，自2007年年初以来，建行就已开始和铁道部负责该项目的工作组探讨入股事宜。建行方案中明确了该投资将由总行操作。“建行投资额大约100亿元左右，与其它几家参与投资的商业银行相差不大。”该内部人士称。
《财经》记者从不同渠道获悉，国家开发银行、中国银行、工商银行等各大银行都曾向铁道部表示过投资京沪高铁的意向，谈判相当深入。银行方面拟投入资金均在100亿元人民币左右，投资意愿比保险业内更强，甚至设想以境外机构来投。
其时，接近融资行动的消息人士告诉《财经》记者，银行愿意投资，一方面是看好京沪高铁未来的投资回报；另一方面，是因为京沪高铁投资规模庞大，银行入股后，未来可在争取向该项目放贷上抢得先机。因此，银行内部还出现了一个有趣的现象：在是否投资京沪高铁的问题上，负责贷款发放的大客户部比负责投资的部门要激进得多。
而今，情况颠倒，在“保险投资团”入局的同时，曾经呼声甚高的“银行系”资金，在最终的投资人名单中不见踪影。
关于投资京沪高铁的谈判，从始至终波折不断。就在一个月前，一位知情人士告诉《财经》记者，京沪高速铁路融资方案仍处于调整之中，各方投资者态度不一；既有早先积极后来准备放弃的，也有后期加入談判的，还有想增加投资的。“一切都还要看双方在谈判各项条件上能否最终达成共识，例如董事席位等。”这位消息人士称。
但各大银行集体销声匿迹，并非由于谈判发生分歧，一位银行业高层人士告诉《财经》记者，“原因在于银监会没有批准。”
银监会对银行直接投资一向约束很严。《商业银行法》第四十三条规定，商业银行不得向非自用不动产投资或者向非银行金融机构和企业投资。大约在2007年11月，银监会通知各大银行自查，是否有违反《商业银行法》规定，用股权投资非自用不动产的行为，并声明通过下属投资机构进行股权投资的行为属于“规避监管”，也在被禁止范围之列。各大银行原准备通过海外机构投资的打算也因此无法实施，入股一事被迫暂停。
不过，国开行并没有完全放弃投资的打算。“国开行在完成商业化改革、获得投资业务‘许可证’之后，仍有可能采取‘债转股’的方式，继续寻求入股京沪高铁的可能。”一位消息人士告诉《财经》记者。
国开行的商业化改革已经启动。中央汇金公司和国开行于2007年12月31日在北京签署协议，确认即日起中央汇金公司向国开行注资200亿美元。《财经》记者获悉，注资之后，国开行的商业化改革方案有望在2008年正式实行。该方案相应调整了国开行的现有业务范围，除了延续国开行的中长期信贷业务和保留其在银行间市场发行金融债的权利，将增加投资、吸收企业存款、投资银行等功能。
前述消息人士提及，银监会不允许银行同时从事京沪高铁的股权投资和贷款业务，而京沪高铁巨大的贷款业务空间正是此前银行积极争取股权投资的动力之一。“银行对于京沪高铁如此积极，是因为他们有从股权到存款、贷款再到未来发卡业务的统筹考虑。”一位投行人士分析。
此外，国开行的商业化改革完成至少需要两三年时间，届时，京沪高铁最需要融资的阶段已过，国开行入股的打算是否能获得股东们的批准仍是很大的疑问。
盈利期待
根据《中长期铁路网规划》，中国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深等四条纵线和陇海、浙赣、太青及沪汉蓉等四条横线为主体的客运专线网络，京沪高速铁路便是其中的“第一纵”。
这条中国最长的高速铁路将连接环渤海和长江三角洲两大经济圈，贯穿北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。这一运输通道是中国交通最繁忙、运能最紧张的地区之一。
运量是测算京沪高铁未来盈利能力的最重要依据之一。铁道部曾组织规划、设计研究部门，并邀请发改委综合运输研究所参加，预测京沪高铁的运量。在《财经》记者获得的一份2006年4月版的工程可行性研究报告（下称可研報告）中，京沪高铁2015年、2020年及2030年运量分别达到30810万、38740万、52160万人次。
这份可研报告透露，京沪高铁直达列车运价预计为0.40元/人公里，站站停列车运价0.26元/人公里。即北京至上海的直达列车票价约为522元，比现行动车组票价（322元－409元）高出约三分之一。据称，这一票价是根据北京交通大学《高速铁路运营成本及票价构成测算研究》提供的高速铁路系统动力学定价模型计算得出。
在此基础上，可研报告分析，京沪高铁项目税后的财务内部收益率能够达到9.8%,投资回收期为14.3年。假定贷款50%，借款偿还期为11.1年，也就是说，减去四年半的工期和调试期，项目运营不到七年即可清偿全部债务——效益远比一般铁路项目为高。
但是，在这一版本的工程可行性研究报告中，工程造价仅为1600亿元，而据《财经》记者了解，目前京沪高铁的造价已高达2200亿元。
一位熟悉铁路行业的投行人士分析，征地拆迁价格的上升是工程造价上涨的最主要原因。根据工程可行性研究报告，京沪高铁工程永久用地约69235亩，其中水浇地、旱地占用地总量的70.66%,其余主要是建设用地、林地和苗圃等。按照当时的估计，征地费用约30亿元。
中信证券研究部高级副总裁于军认为，由于地价大幅上涨，京沪高铁的造价增加了很多。
自1990年完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》以来，京沪高铁项目历经18年研究论证，直到2007年10月才进入实质性推动阶段。目前工程项目咨询及施工招标已经开始，开工时间预计为2008年初。