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摘 要：2000年8月2日8：28分，在离开马塔萨斯港的奥里诺科河上，Global Mariner（简称GM）与Atlantic Crusader（简称AC）发生相撞。
关键词：货船；相撞案
中图分类号：K263 文献标识码：A 文章编号：2095-4379-（2015）29-0243-01
作者简介：仇璐（1992-），女，汉族，上海海事大学硕士研究生在读，研究方向：国际法、海商法。
原告GM是一艘刚刚启航的电动齿轮货船，右转从奥里诺科河的上游向下游驶去。被告AC案发当时是在下游处于停泊状态，稍许晃动。原告提出两船的碰撞是由于被告未能控制本船的摇晃，被告提出自己的锚位很安全，原告本应看到自己的船并做好一系列避开措施。双方都控诉对方应该承担全部责任。当天天气晴朗，没什么实质性的风的影响。碰撞发生之前位置分别是这样的：在两艘拖轮拖带和一名引航员指引下，GM开始右转启航，此时另一艘船舶Illapel在距离泊位2.5缆绳处抛锚，正横着GM船。AC船在GM的下游方半英里处，同时也在Illapel船船尾的5缆绳处。碰撞发生的结果是原告GM在很短的几分钟沉入水中，无人员伤亡。
一、争议焦点
（一）AC的泊位是否危险？GM认为AC停在狭窄河道的繁忙泊位中，这就带来了一种风险AC船会晃动并且可能被拖到河道中央，离开了泊位，这种错误的停泊行为是非常危险的。AC认为自己当时的泊位很安全，对于当时的较快的水流速度来讲，本船的晃动是合乎情理的，并且也没有被拖拉离开泊位，一直在泊位无任何危险。
（二）AC在控制船舶晃动方面是否有错？GM提出AC有责任来控制自己船舶的晃动，但AC未能做到：1）船长未给出任何关于控制船舶晃动的指示；2）AC未能停泊在空旷的泊位上；3）AC未在这方面操作方向盘和引擎机器。AC认为在控制船舶晃动上，自己已采取了相关措施，如果过度使用方向盘来控制，情况将会更糟。
（三）究竟什么原因导致了碰撞？GM认为AC多次重新抛锚，导致锚位发生偏移，并且多次重新抛锚后船体发生晃动，AC也未能控制好这种晃动，加上AC船停泊在狭窄的泊位中增加了偏移风险。所以是AC船未使用宽阔泊位和对方向盘和机器操作不当（未能控制好船体摇晃）是碰撞发生的根本原因，AC船应当承担全部责任或者绝大部分责任。AC认为GM错在未能避开可见的AC，GM的行为使得不管AC怎样控制船体晃动或者在宽阔泊位停泊都无法避免这场碰撞。
二、法官判决
首先，法官认为AC的泊位是安全的。尽管AC在没有引航员的情况下被发现多次重新抛锚，似乎造成了锚位的不安全。但是AC每次重新抛锚前都观察了港口附近的情况，且GM没有提出任何确凿的证据来证明AC泊位的危险性。大家都知道AC的泊位距离Illapel只有900米，如果AC泊位不安全，那么Illapel的泊位有很大可能也是不安全的。
法官认为GM控诉的AC在控制船舶晃动的错误上前两点是正确的，第三点是不正确的，即：船长未给出任何关于控制船舶晃动的指示和AC未能停泊在空旷的泊位上是正确的，而第三条说AC未将机器设备投入使用来控制船体摇晃不正确。
对于GM在了望和评估方面是否有过错，法官给出的答案是存在过错。首先，船长在他的日志里写道如果他意识到AC在晃动，那么他会与引航员共同商议解决措施，很明显船长与引航员并未讨论，GM所称的发现到AC的晃动便不成立。第二，一旦GM仔细做好了望和评估，那么在做转弯前，他仍有机会选择返回上游而不是撞向下游的AC。GM在进行启航的一系列操作时未考虑到是否会对AC造成碰撞危险，这违反了《1972年国际海上避碰规则》第七条对于“碰撞危险”的有关规定。
对于最重要的一个问题，GM在出发时的操作是否有错，法官观点如下：1）GM在转弯时存在过失，距离河道下游太远而距离Illapel太近，转弯时速度过快，对于使用机器引擎的反常决定等。2）结果就是GM在毫无准备的情况下遇上AC。这违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条关于安全速度的相关规定。
法官虽然认可了GM在启航操作时存在过失，但他否认了GM在开始接近AC时的后续操作上存在过失。在那时，一场碰撞已经在所难免，GM怎么操作对碰撞已经没有任何因果关系影响。当时AC的不停变换动作被GM观察到，GM船长误认为他在启动船舶而不是抛锚，而引航员认为他在拖拉锚。在这种背景下，船长的直觉反应是停止机器运转，这是可以理解的。在8：27分碰撞即将到来的时刻，大家都是很慌乱的，很难批评船长当时为了减少碰撞影响的一系列举动。不管此时船长是发布指令全速向前还是立即右转，这场灾难都是要发生的，所以对于GM后续操作的批评是不正确的。
最后也是最关键的问题到底什么导致了碰撞，法官将矛头指向GM。法官向我们提出了这样一个原则：“最后避碰规则”。“最后避碰规则”的含义是：如果X方与碰撞存在因果关系，那么即使Y方有过错，也是X方承担全部责任。AC方是否要与GM分担责任的关键就在于如果AC控制了晃动，碰撞是否会依然发生。法官赞同了AC的观点，即使是AC使用宽阔泊位，控制好晃动，GM仍然会撞上AC，所以AC的过错与碰撞不存在因果关系，GM应对碰撞承担全部责任，原告败诉。
[ 参 考 文 献 ]
[1]钟成雄.船舶碰撞与应急处置[Z].万方，2007.
[2]毛含露.论中国船舶的责任主体[D].北京师范大学，2011.
[3]王钧.船舶碰撞货损理赔分析[J].集装箱化，2011.
关键词：货船；相撞案
中图分类号：K263 文献标识码：A 文章编号：2095-4379-（2015）29-0243-01
作者简介：仇璐（1992-），女，汉族，上海海事大学硕士研究生在读，研究方向：国际法、海商法。
原告GM是一艘刚刚启航的电动齿轮货船，右转从奥里诺科河的上游向下游驶去。被告AC案发当时是在下游处于停泊状态，稍许晃动。原告提出两船的碰撞是由于被告未能控制本船的摇晃，被告提出自己的锚位很安全，原告本应看到自己的船并做好一系列避开措施。双方都控诉对方应该承担全部责任。当天天气晴朗，没什么实质性的风的影响。碰撞发生之前位置分别是这样的：在两艘拖轮拖带和一名引航员指引下，GM开始右转启航，此时另一艘船舶Illapel在距离泊位2.5缆绳处抛锚，正横着GM船。AC船在GM的下游方半英里处，同时也在Illapel船船尾的5缆绳处。碰撞发生的结果是原告GM在很短的几分钟沉入水中，无人员伤亡。
一、争议焦点
（一）AC的泊位是否危险？GM认为AC停在狭窄河道的繁忙泊位中，这就带来了一种风险AC船会晃动并且可能被拖到河道中央，离开了泊位，这种错误的停泊行为是非常危险的。AC认为自己当时的泊位很安全，对于当时的较快的水流速度来讲，本船的晃动是合乎情理的，并且也没有被拖拉离开泊位，一直在泊位无任何危险。
（二）AC在控制船舶晃动方面是否有错？GM提出AC有责任来控制自己船舶的晃动，但AC未能做到：1）船长未给出任何关于控制船舶晃动的指示；2）AC未能停泊在空旷的泊位上；3）AC未在这方面操作方向盘和引擎机器。AC认为在控制船舶晃动上，自己已采取了相关措施，如果过度使用方向盘来控制，情况将会更糟。
（三）究竟什么原因导致了碰撞？GM认为AC多次重新抛锚，导致锚位发生偏移，并且多次重新抛锚后船体发生晃动，AC也未能控制好这种晃动，加上AC船停泊在狭窄的泊位中增加了偏移风险。所以是AC船未使用宽阔泊位和对方向盘和机器操作不当（未能控制好船体摇晃）是碰撞发生的根本原因，AC船应当承担全部责任或者绝大部分责任。AC认为GM错在未能避开可见的AC，GM的行为使得不管AC怎样控制船体晃动或者在宽阔泊位停泊都无法避免这场碰撞。
二、法官判决
首先，法官认为AC的泊位是安全的。尽管AC在没有引航员的情况下被发现多次重新抛锚，似乎造成了锚位的不安全。但是AC每次重新抛锚前都观察了港口附近的情况，且GM没有提出任何确凿的证据来证明AC泊位的危险性。大家都知道AC的泊位距离Illapel只有900米，如果AC泊位不安全，那么Illapel的泊位有很大可能也是不安全的。
法官认为GM控诉的AC在控制船舶晃动的错误上前两点是正确的，第三点是不正确的，即：船长未给出任何关于控制船舶晃动的指示和AC未能停泊在空旷的泊位上是正确的，而第三条说AC未将机器设备投入使用来控制船体摇晃不正确。
对于GM在了望和评估方面是否有过错，法官给出的答案是存在过错。首先，船长在他的日志里写道如果他意识到AC在晃动，那么他会与引航员共同商议解决措施，很明显船长与引航员并未讨论，GM所称的发现到AC的晃动便不成立。第二，一旦GM仔细做好了望和评估，那么在做转弯前，他仍有机会选择返回上游而不是撞向下游的AC。GM在进行启航的一系列操作时未考虑到是否会对AC造成碰撞危险，这违反了《1972年国际海上避碰规则》第七条对于“碰撞危险”的有关规定。
对于最重要的一个问题，GM在出发时的操作是否有错，法官观点如下：1）GM在转弯时存在过失，距离河道下游太远而距离Illapel太近，转弯时速度过快，对于使用机器引擎的反常决定等。2）结果就是GM在毫无准备的情况下遇上AC。这违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条关于安全速度的相关规定。
法官虽然认可了GM在启航操作时存在过失，但他否认了GM在开始接近AC时的后续操作上存在过失。在那时，一场碰撞已经在所难免，GM怎么操作对碰撞已经没有任何因果关系影响。当时AC的不停变换动作被GM观察到，GM船长误认为他在启动船舶而不是抛锚，而引航员认为他在拖拉锚。在这种背景下，船长的直觉反应是停止机器运转，这是可以理解的。在8：27分碰撞即将到来的时刻，大家都是很慌乱的，很难批评船长当时为了减少碰撞影响的一系列举动。不管此时船长是发布指令全速向前还是立即右转，这场灾难都是要发生的，所以对于GM后续操作的批评是不正确的。
最后也是最关键的问题到底什么导致了碰撞，法官将矛头指向GM。法官向我们提出了这样一个原则：“最后避碰规则”。“最后避碰规则”的含义是：如果X方与碰撞存在因果关系，那么即使Y方有过错，也是X方承担全部责任。AC方是否要与GM分担责任的关键就在于如果AC控制了晃动，碰撞是否会依然发生。法官赞同了AC的观点，即使是AC使用宽阔泊位，控制好晃动，GM仍然会撞上AC，所以AC的过错与碰撞不存在因果关系，GM应对碰撞承担全部责任，原告败诉。
[ 参 考 文 献 ]
[1]钟成雄.船舶碰撞与应急处置[Z].万方，2007.
[2]毛含露.论中国船舶的责任主体[D].北京师范大学，2011.
[3]王钧.船舶碰撞货损理赔分析[J].集装箱化，2011.