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编者按：政府人为圈定一个方向、一项技术，让企业去干，然后给予资助，这种非市场化的做法，实际是政府对外宣扬自己掌控力的方式，并没有做到真正从市场角度出发来衡量技术的发展前景和可行性
就在圣诞节这天，中国汽车市场指数研究所颁布了2012年国内汽车市场的整体运行情况的报告，如果以2009年1月1日国内市场的汽车景气指数为1000点计算，2012年截止到12月中旬，指数为1274点，预计全年销量超过1900万辆。
在这个庞大的数字中，新能源汽车仅仅占据着不到千分之一的份额。早在2009年发布的《汽车产业调整与振兴规划》中，国家就曾经明确提出“2012年电动汽车产销形成规模”的目标，包括“改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。”现在看来，当初的这一目标无疑是“痴人说梦”。
不过，在12月初，一项名为《2012 年度新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单》（以下简称“支持名单”）颇为引人注意。它有望成为汽车企业又一次“排排坐、吃果果”的事情。同时，也再一次暴露了新能源汽车领域，存在的一种错误认知，一种必须由国家主导才能发展的认知，一种对财政支持的依赖。
就名单来看，各种类型的技术中，国家仍然将技术按照纯电动、可插电式混合动力、燃料电池来进行划分，此外加上了生产电池的一些厂商。
透过这份名单，我们至少可以看到两个问题：
首先，政府将新能源技术，或者说汽车的下一代动力技术划在了很小的范围内。我们既没有看到灵活燃料技术（Flexible fuel technology），也没有看到怠速起停能量回收技术；没有看到先进柴油技术，也没有看到停缸、可变气门驱动等技术。
我在两个场合听到过关于国家制定这类政策的不同意见，一次来自原来的机械工业部部长何光远，在一次新能源汽车论坛上，他反问在座听众“何为新能源？”难道只有“电”是新能源吗，生物燃料不是吗？液化天然气不是吗？事实上，从某种角度来看，在现有基础上降低二氧化碳排放的技术，都可称为新能源技术。
第二次听到这类意见是在本次广州车展上，同样也是一个论坛，上海交大汽车工程学院院长许敏教授表示，我国从八五、九五开始，就在新能源汽车方面不断切换政策导向，五年混合动力，五年纯电动，再来五年可插电。“政策导向不断变化，总希望赌到一匹黑马，这导致汽车厂商无所适从，而研发从原先的起步相对较早，到现在的全面落后。希望通过政府导向指导企业走一条路，就是一条死胡同。”同样是那次论坛上，许敏表示，随着近年来页岩气、柴油技术等传统能源技术的发展，新能源已经呈现出多条腿走路的方式，如果我们还是局限于“电池”这一条路走到黑，只能落后更多。
其次，我想提醒落榜的企业，诸如众泰汽车、华晨汽车、广汽集团、东南汽车、海马汽车，千万不要因为国家项目的不支持就感觉受到了冷落，就要千方百计地去争取加入另一些项目。事实上，市场逻辑，消费者需求比什么都重要。一次国家的项目资助，甚至会打乱企业的研发布局，损坏企业原本对市场的嗅觉。
以此前向市场推出过产品的长安、奇瑞、比亚迪、上汽为例，它们有哪一个在财务报表上受到新能源产品裨益呢？既成的产品，如果不经过市场检验，而只是成为申请某项国家资助的敲门砖，那这样的企业是为政府的认可而存在，还是为市场的认可而存在？
比如在支持名单中，众多小型电动车项目入围。事实上，小型电动车从成本上最不易商业化，它的价格即便在获得补贴的情况下，仍大大超过国人可接受范围。电动车商业化注定从大型商用车，如客车，高端小众车型，如跑车（Tesla 宝马已开发出成品）开始，而不是家用小型车。但支持名单中，偏偏充斥着很多这类项目。
回顾历史：2010年，16家央企曾经抱团成立了电动汽车联盟“国家队”，如今这个“小圈子”几乎没有拿出任何成果；2008年，12家国内整车企业宣布与博格华纳合资联手开发双离合变速器，如今这个“小圈子”也一样没有取得任何实质性突破。
到了2015年，这23家（上汽和东风各有两个项目）企业形成的关于新能源汽车的“新俱乐部”能带给我们什么惊喜呢？如果不出所料，结论仍会偏向悲观。
就在圣诞节这天，中国汽车市场指数研究所颁布了2012年国内汽车市场的整体运行情况的报告，如果以2009年1月1日国内市场的汽车景气指数为1000点计算，2012年截止到12月中旬，指数为1274点，预计全年销量超过1900万辆。
在这个庞大的数字中，新能源汽车仅仅占据着不到千分之一的份额。早在2009年发布的《汽车产业调整与振兴规划》中，国家就曾经明确提出“2012年电动汽车产销形成规模”的目标，包括“改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。”现在看来，当初的这一目标无疑是“痴人说梦”。
不过，在12月初，一项名为《2012 年度新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单》（以下简称“支持名单”）颇为引人注意。它有望成为汽车企业又一次“排排坐、吃果果”的事情。同时，也再一次暴露了新能源汽车领域，存在的一种错误认知，一种必须由国家主导才能发展的认知，一种对财政支持的依赖。
就名单来看，各种类型的技术中，国家仍然将技术按照纯电动、可插电式混合动力、燃料电池来进行划分，此外加上了生产电池的一些厂商。
透过这份名单，我们至少可以看到两个问题：
首先，政府将新能源技术，或者说汽车的下一代动力技术划在了很小的范围内。我们既没有看到灵活燃料技术（Flexible fuel technology），也没有看到怠速起停能量回收技术；没有看到先进柴油技术，也没有看到停缸、可变气门驱动等技术。
我在两个场合听到过关于国家制定这类政策的不同意见，一次来自原来的机械工业部部长何光远，在一次新能源汽车论坛上，他反问在座听众“何为新能源？”难道只有“电”是新能源吗，生物燃料不是吗？液化天然气不是吗？事实上，从某种角度来看，在现有基础上降低二氧化碳排放的技术，都可称为新能源技术。
第二次听到这类意见是在本次广州车展上，同样也是一个论坛，上海交大汽车工程学院院长许敏教授表示，我国从八五、九五开始，就在新能源汽车方面不断切换政策导向，五年混合动力，五年纯电动，再来五年可插电。“政策导向不断变化，总希望赌到一匹黑马，这导致汽车厂商无所适从，而研发从原先的起步相对较早，到现在的全面落后。希望通过政府导向指导企业走一条路，就是一条死胡同。”同样是那次论坛上，许敏表示，随着近年来页岩气、柴油技术等传统能源技术的发展，新能源已经呈现出多条腿走路的方式，如果我们还是局限于“电池”这一条路走到黑，只能落后更多。
其次，我想提醒落榜的企业，诸如众泰汽车、华晨汽车、广汽集团、东南汽车、海马汽车，千万不要因为国家项目的不支持就感觉受到了冷落，就要千方百计地去争取加入另一些项目。事实上，市场逻辑，消费者需求比什么都重要。一次国家的项目资助，甚至会打乱企业的研发布局，损坏企业原本对市场的嗅觉。
以此前向市场推出过产品的长安、奇瑞、比亚迪、上汽为例，它们有哪一个在财务报表上受到新能源产品裨益呢？既成的产品，如果不经过市场检验，而只是成为申请某项国家资助的敲门砖，那这样的企业是为政府的认可而存在，还是为市场的认可而存在？
比如在支持名单中，众多小型电动车项目入围。事实上，小型电动车从成本上最不易商业化，它的价格即便在获得补贴的情况下，仍大大超过国人可接受范围。电动车商业化注定从大型商用车，如客车，高端小众车型，如跑车（Tesla 宝马已开发出成品）开始，而不是家用小型车。但支持名单中，偏偏充斥着很多这类项目。
回顾历史：2010年，16家央企曾经抱团成立了电动汽车联盟“国家队”，如今这个“小圈子”几乎没有拿出任何成果；2008年，12家国内整车企业宣布与博格华纳合资联手开发双离合变速器，如今这个“小圈子”也一样没有取得任何实质性突破。
到了2015年，这23家（上汽和东风各有两个项目）企业形成的关于新能源汽车的“新俱乐部”能带给我们什么惊喜呢？如果不出所料，结论仍会偏向悲观。