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毋庸置疑，共享经济的种种触角已经遍及了我们的生活。但它对传统产业的破坏力、它在事故中承担的责任、它收益多寡、它的盈利模式，这些“风口”之中的质疑始终存在。
这些质疑合乎常理，也并不显得多么骇人听闻，毕竟我们正在迎来一场极为深刻的变革：所有权被使用权取代。在这个变革过程中，政府、商业组织、服务者、用户，其身份与权力都需要重新界定，我们都在希望对方扮演一个纯粹无害的角色，但事实上，这并不可能。
一个全球性的监管问题
各种各样的共享单车让共享经济在资本寒冬的2016年又火爆了一把。
摩拜单车在2016年9月的C轮中，融资额达到一亿美元。2016年10月，腾讯和高瓴、华平、腾讯、红杉、启明创投、贝塔斯曼、美团创始人CEO王兴等又对摩拜进行了新一轮的投资，而腾讯参与，还预示着未来巨大的导流。摩拜的竞争对手OFO背后的投资方也不弱，除了在出行领域绝对领先的滴滴出行，还有大批投资过滴滴的投资机构。业界期待滴滴出行与OFO产生1+1>2的效应。
除了摩拜、OFO这两个行业内巨头，目前，中国还有深圳的funbike、成都的一步单车、飞鸽、阿里的骑呗，腾讯内部使用的webike，以及传说中的滴滴内部的滴滴单车，此外还有主打电动车的小鹿出行，在重庆投放smart租车的car2go。目前，这些行业正在飞速发展，还处于和监管部门的蜜月期。可以预见的是，恐怕未来仍有监管的麻烦。
中国共享经济遭遇的管制有着多层次的原因，首要的监管动机来源于共享经济模式本身的特点。
撇开共享经济纷繁复杂的技术、商业模式，共享经济最本质的特点在于，通过技术改变了交易成本，移动了交易边界，并且，更重要的是，一定程度上，分摊了甚至消除了固定成本。
比如，相对出租车，滴滴的固定成本已经分摊到车主本身的日常需求，而短租行业，与酒店行业不同，房子本身就是提供者的私产；在餐饮行业，“回家吃饭”APP的供应者，都是居民区的主妇，成本显然较餐馆低。
显然，这些模式必然引发传统模式的强烈反弹，由此形成全球性的监管问题。
除了商业模型和既得利益根本上的抵触外，中国共享经济面临的监管动机还来源于“吃大户”的社会观念：基于维权成本、监管成本等原因，消费者倾向于向更大的企业维权，而政府监管部门则倾向于监管大企业。
以餐饮业为例，中国消费者以往面对，并且习惯了的小、散、乱的餐饮集中在了美团、饿了么这样的大平台上，基于上述原因，以往不是问题的问题现在可以成为一个问题。再比如，中国消费者早已习惯了出租车低下的服务质量，打车甚至主动问司机去不去某个地方，但如果是网约车，肯定会成为大新闻。这种社会观念就成为推动相关部门管制的原因之一。
更深层次的原因来源于中国社会对个体劳动的观念。共享经济的特征就是物品或服务的需求者通过共享平台暂时性地从供给者那里获得使用权，有人说，共享经济改变人们的产权观念，重在共享而不是拥有。不过，被忽略了的是，人只能共享自己拥有的东西，在共享之前，必须拥有。某种程度上，这是中国共享经济面临的监管的深层次原因。
一般情况下，理论上，政府的存在是为了人们更好的实现自己的产权，即拥有权，使用权，由此延伸產生的一系列法律、法案，必然也是为了实现这一目的。现存于各个领域的管制，某种程度上是因为交易成本与风险过大，为了保护市场，不得不限制某种类型的交易。一旦技术足以解决掉这些交易存在的问题，生产资料私有这个逻辑基础，必然在法律上演变为放松共享经济。这个过程仍然会很艰难，但法律是自洽的，所以，也是迟早会完成的。
多重监管动机造成了更严厉的监管，而某种程度上，更严厉的监管导致了共享经济领域更集中、更强烈的合并意愿。
2016年，滴滴与Uber的合并是共享经济领域内的一件大事，通过此次合并，Uber可以从中国市场中获益，而滴滴则无可争议的取得了市场绝对领先地位。而从监管角度看，合并起来的市场力量，能够具有更大的政策游说能力。
高层与基层，市场与权力
一般而言，创新动机与利益，都来自于市场，所以，它必然能改善微观市场中的个体福利，这种微观利益累加起来，就变为宏观经济上的好处，但与此同时，它对于传统模式的挑战，伤害的既得利益群体的阻力则主要体现在一个少数的中间层。
上海金融与法律研究院研究员刘远举表示，某种程度上，高层政府和市场是驱动中国式创新的两大力量，而伤害既得利益所牵涉的相关基层官员则是一个明显的阻力。以滴滴为例，滴滴在微观上改善消费者的福利，并有宏观的就业、供给、消费提升等好处，所以，我们能看到国务院通知中的“出租车改革五原则”中的支持态度与消费者的赞同，与此同时，它伤害的既得利益的反对，则通过具体的监管部门体现出来。这个现象，非常明显的证实了中国共享经济面临的这种“支持vs反对”的政治模型。
在这个模型中，在民间力量软弱的情况下，高层的治理权威就成为中国共享经济发展中非常重要的变量。
针对此轮网约车监管，2016年7月国务院办公厅公布了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》。这个意见的基本原则有这样几条。首先，是乘客为本。二是坚持改革创新。要求抓住实施“互联网+”行动的有利时机，坚持问题导向，促进巡游出租汽车转型升级，规范网络预约出租汽车经营，推进两种业态融合发展。这个原则希望的是，从业态竞争走向业态融合，从而保护创新。
但遗憾的是，在各地落地的新规中，均不同程度的弱化了这一原则。比如一位基层政府官员曾这样表示：“根据分类管理、错位发展和差异化经营的原则，有序发展网约车，在网约车和巡游车之间设立一道有效的隔离板，将两种业态隔离”。 从这个意义上说，决定中国共享经济的未来走向，社会、高层、基层官员之间的博弈是非常重要的一个因素。
除去各种层面的博弈，在共享经济发展过程中出现的一些问题，也开始挑战既有的监管体制和法律适应边界。比如，此前，上海市闵行区人民法院对一起单车私藏案件作出判决，判处当事人私藏行为构成盗窃罪。除此之外，比如wifi共享应用因为安全问题出现用户的银行卡被盗刷的问题、乘客乘坐专车出现安全问题、用户因信任某UGC平台而上当受骗的问题，看似美好的未来，但似乎总有一个坑在等着用户跳进去。
这些负面新闻在提醒我们，共享经济并非打开新世界的万能钥匙，它是一种生活方式，也是一种商业模式，但归根结底还是要从属于一个社会的治理体系。因此，有如下三大问题，值得我们注意。
首先是边界问题。并非所有产品都可以共享。比如在银行所留的个人信息，如果共享将对社会产生极大的危害。再比如色情交易。因此，对于共享经济的边界问题，应该有一定的法律约束，对严重负外部性服务，法律必须明文禁止。
其次是法律困境。共享经济当前在技术创新的推动下蓬勃发展，但它面临一个很关键性的问题就是——法律制约。法律具有滞后性，对于难以预见的市场创新，现有的法律规定往往会涵盖过度或涵盖不足。一旦利益受到威胁，传统行业的从业者们就会利用这一法律内生缺陷，要求执法者将市场创新纳入到规制范围之内。所以，如果这个法律问题不解决，共享经济可能就会面临发展后劲以及发展空间问题。
再者，便是前文所提到的监管问题。值得一提的是，即便是有了新的监管方式，我们也应当注意其在博弈过程中所产生的负面可能。经济学家张维迎表示，监管的产生有如下原因。第一个就是监管的人要设租或寻租，要创造自己的权力租金，这是好多国家监管的重要原因。第二个就是有既得利益者要保护。比如说从网约车来讲，传统的出租车行业就是既得利益者，需要保护。“如果政府对网约车进行监管的话，未来网约车公司本身就可以变成一个既得利益者，这是我们要防止的。因为一种监管一旦形成以后，自身就变成防止新竞争者进来的屏障，被监管者就会和监管者合谋起来。现在看来我们特别讨厌别人监管我们，但是我也要提醒一旦你被监管以后，你就跟监管者变成同一条战线上的战友了。”
人性与制度之锁：喜剧与悲剧
从客户的角度讲，共享经济最大的挑战是信任。其实比起网上购物、社交网络等“前辈”项目，“共享经济”被网友接纳一点儿困难都没有。电脑和智能手机成了人的延伸，越过障碍连接在一起。陌生人在虚拟空间形成社交网络，分析自己的故事和想法，回復别人的评论。在你来我往的过程中，信任就达成了。
“共享经济”开始之前，互联网已经高度透明，网友们前所未有地信任陌生人。可如果市场规模巨大、有涉及到线下的实质性交往，这种信任就太脆弱。2013年12月，旧金山发生一起造成一死两伤的车祸，遇难者家属起诉了Uber，称肇事司机在事故发生时正在使用Uber应用而分散了行车的注意力。2014年12月，一名印度的Uber司机因涉嫌强奸女乘客而被逮捕，他在3年前就因涉嫌强奸罪被逮捕过，但当时因双方达成和解而没有被判刑。Airbnb早在2011年就发生过房客把房主家洗劫一空的信誉危机。
共享是悲剧还是喜剧，在“共享经济”作为一种新模式出现之前，专家学者们已经进行了几轮的讨论。最有名的是1968年生态学家哈丁的论文《公地悲剧》，假设牧场对所有人开放，每个人都过度放牧以获得最大利益，最后导致草场退化。哈丁的结论是：“虽然每个人普遍克制对大家都有利，但个体受到各种刺激却常常阻碍那样的结果成真。”解决的方法有两种，一种是取消共享，变成私人化，一种是政府管制。
1990年，经济学家奥斯特罗姆发表了《共享管理》的论文，她认为，共享是可以不被破坏的，因为人们能够认同对公共资源的长期保护优于个人利益。之所以打破规则追求个人利益，是因为惩罚力度太小的缘故。共享本身就是强大的管理机制，需要的只是设计原则，让参与者内部形成监管。
在讨论“共享经济”时，两种观点都被拿来引用过。如果互联网自带的信任无法保证这种经济模式的运转，要设计怎样的制度来为信任增加砝码呢？《公地悲剧》的前提，人是自利的，总试图以最低代价获得最大的好处。《共享管理》的前提是，人不是完全自私的，也会考虑到他人的幸福、集体的利益。
前提不一样，制度设计的方向就不一样，期待政府扮演的角色也不一样。
这些质疑合乎常理，也并不显得多么骇人听闻，毕竟我们正在迎来一场极为深刻的变革：所有权被使用权取代。在这个变革过程中，政府、商业组织、服务者、用户，其身份与权力都需要重新界定，我们都在希望对方扮演一个纯粹无害的角色，但事实上，这并不可能。
一个全球性的监管问题
各种各样的共享单车让共享经济在资本寒冬的2016年又火爆了一把。
摩拜单车在2016年9月的C轮中，融资额达到一亿美元。2016年10月，腾讯和高瓴、华平、腾讯、红杉、启明创投、贝塔斯曼、美团创始人CEO王兴等又对摩拜进行了新一轮的投资，而腾讯参与，还预示着未来巨大的导流。摩拜的竞争对手OFO背后的投资方也不弱，除了在出行领域绝对领先的滴滴出行，还有大批投资过滴滴的投资机构。业界期待滴滴出行与OFO产生1+1>2的效应。
除了摩拜、OFO这两个行业内巨头，目前，中国还有深圳的funbike、成都的一步单车、飞鸽、阿里的骑呗，腾讯内部使用的webike，以及传说中的滴滴内部的滴滴单车，此外还有主打电动车的小鹿出行，在重庆投放smart租车的car2go。目前，这些行业正在飞速发展，还处于和监管部门的蜜月期。可以预见的是，恐怕未来仍有监管的麻烦。
中国共享经济遭遇的管制有着多层次的原因，首要的监管动机来源于共享经济模式本身的特点。
撇开共享经济纷繁复杂的技术、商业模式，共享经济最本质的特点在于，通过技术改变了交易成本，移动了交易边界，并且，更重要的是，一定程度上，分摊了甚至消除了固定成本。
比如，相对出租车，滴滴的固定成本已经分摊到车主本身的日常需求，而短租行业，与酒店行业不同，房子本身就是提供者的私产；在餐饮行业，“回家吃饭”APP的供应者，都是居民区的主妇，成本显然较餐馆低。
显然，这些模式必然引发传统模式的强烈反弹，由此形成全球性的监管问题。
除了商业模型和既得利益根本上的抵触外，中国共享经济面临的监管动机还来源于“吃大户”的社会观念：基于维权成本、监管成本等原因，消费者倾向于向更大的企业维权，而政府监管部门则倾向于监管大企业。
以餐饮业为例，中国消费者以往面对，并且习惯了的小、散、乱的餐饮集中在了美团、饿了么这样的大平台上，基于上述原因，以往不是问题的问题现在可以成为一个问题。再比如，中国消费者早已习惯了出租车低下的服务质量，打车甚至主动问司机去不去某个地方，但如果是网约车，肯定会成为大新闻。这种社会观念就成为推动相关部门管制的原因之一。
更深层次的原因来源于中国社会对个体劳动的观念。共享经济的特征就是物品或服务的需求者通过共享平台暂时性地从供给者那里获得使用权，有人说，共享经济改变人们的产权观念，重在共享而不是拥有。不过，被忽略了的是，人只能共享自己拥有的东西，在共享之前，必须拥有。某种程度上，这是中国共享经济面临的监管的深层次原因。
一般情况下，理论上，政府的存在是为了人们更好的实现自己的产权，即拥有权，使用权，由此延伸產生的一系列法律、法案，必然也是为了实现这一目的。现存于各个领域的管制，某种程度上是因为交易成本与风险过大，为了保护市场，不得不限制某种类型的交易。一旦技术足以解决掉这些交易存在的问题，生产资料私有这个逻辑基础，必然在法律上演变为放松共享经济。这个过程仍然会很艰难，但法律是自洽的，所以，也是迟早会完成的。
多重监管动机造成了更严厉的监管，而某种程度上，更严厉的监管导致了共享经济领域更集中、更强烈的合并意愿。
2016年，滴滴与Uber的合并是共享经济领域内的一件大事，通过此次合并，Uber可以从中国市场中获益，而滴滴则无可争议的取得了市场绝对领先地位。而从监管角度看，合并起来的市场力量，能够具有更大的政策游说能力。
高层与基层，市场与权力
一般而言，创新动机与利益，都来自于市场，所以，它必然能改善微观市场中的个体福利，这种微观利益累加起来，就变为宏观经济上的好处，但与此同时，它对于传统模式的挑战，伤害的既得利益群体的阻力则主要体现在一个少数的中间层。
上海金融与法律研究院研究员刘远举表示，某种程度上，高层政府和市场是驱动中国式创新的两大力量，而伤害既得利益所牵涉的相关基层官员则是一个明显的阻力。以滴滴为例，滴滴在微观上改善消费者的福利，并有宏观的就业、供给、消费提升等好处，所以，我们能看到国务院通知中的“出租车改革五原则”中的支持态度与消费者的赞同，与此同时，它伤害的既得利益的反对，则通过具体的监管部门体现出来。这个现象，非常明显的证实了中国共享经济面临的这种“支持vs反对”的政治模型。
在这个模型中，在民间力量软弱的情况下，高层的治理权威就成为中国共享经济发展中非常重要的变量。
针对此轮网约车监管，2016年7月国务院办公厅公布了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》。这个意见的基本原则有这样几条。首先，是乘客为本。二是坚持改革创新。要求抓住实施“互联网+”行动的有利时机，坚持问题导向，促进巡游出租汽车转型升级，规范网络预约出租汽车经营，推进两种业态融合发展。这个原则希望的是，从业态竞争走向业态融合，从而保护创新。
但遗憾的是，在各地落地的新规中，均不同程度的弱化了这一原则。比如一位基层政府官员曾这样表示：“根据分类管理、错位发展和差异化经营的原则，有序发展网约车，在网约车和巡游车之间设立一道有效的隔离板，将两种业态隔离”。 从这个意义上说，决定中国共享经济的未来走向，社会、高层、基层官员之间的博弈是非常重要的一个因素。
除去各种层面的博弈，在共享经济发展过程中出现的一些问题，也开始挑战既有的监管体制和法律适应边界。比如，此前，上海市闵行区人民法院对一起单车私藏案件作出判决，判处当事人私藏行为构成盗窃罪。除此之外，比如wifi共享应用因为安全问题出现用户的银行卡被盗刷的问题、乘客乘坐专车出现安全问题、用户因信任某UGC平台而上当受骗的问题，看似美好的未来，但似乎总有一个坑在等着用户跳进去。
这些负面新闻在提醒我们，共享经济并非打开新世界的万能钥匙，它是一种生活方式，也是一种商业模式，但归根结底还是要从属于一个社会的治理体系。因此，有如下三大问题，值得我们注意。
首先是边界问题。并非所有产品都可以共享。比如在银行所留的个人信息，如果共享将对社会产生极大的危害。再比如色情交易。因此，对于共享经济的边界问题，应该有一定的法律约束，对严重负外部性服务，法律必须明文禁止。
其次是法律困境。共享经济当前在技术创新的推动下蓬勃发展，但它面临一个很关键性的问题就是——法律制约。法律具有滞后性，对于难以预见的市场创新，现有的法律规定往往会涵盖过度或涵盖不足。一旦利益受到威胁，传统行业的从业者们就会利用这一法律内生缺陷，要求执法者将市场创新纳入到规制范围之内。所以，如果这个法律问题不解决，共享经济可能就会面临发展后劲以及发展空间问题。
再者，便是前文所提到的监管问题。值得一提的是，即便是有了新的监管方式，我们也应当注意其在博弈过程中所产生的负面可能。经济学家张维迎表示，监管的产生有如下原因。第一个就是监管的人要设租或寻租，要创造自己的权力租金，这是好多国家监管的重要原因。第二个就是有既得利益者要保护。比如说从网约车来讲，传统的出租车行业就是既得利益者，需要保护。“如果政府对网约车进行监管的话，未来网约车公司本身就可以变成一个既得利益者，这是我们要防止的。因为一种监管一旦形成以后，自身就变成防止新竞争者进来的屏障，被监管者就会和监管者合谋起来。现在看来我们特别讨厌别人监管我们，但是我也要提醒一旦你被监管以后，你就跟监管者变成同一条战线上的战友了。”
人性与制度之锁：喜剧与悲剧
从客户的角度讲，共享经济最大的挑战是信任。其实比起网上购物、社交网络等“前辈”项目，“共享经济”被网友接纳一点儿困难都没有。电脑和智能手机成了人的延伸，越过障碍连接在一起。陌生人在虚拟空间形成社交网络，分析自己的故事和想法，回復别人的评论。在你来我往的过程中，信任就达成了。
“共享经济”开始之前，互联网已经高度透明，网友们前所未有地信任陌生人。可如果市场规模巨大、有涉及到线下的实质性交往，这种信任就太脆弱。2013年12月，旧金山发生一起造成一死两伤的车祸，遇难者家属起诉了Uber，称肇事司机在事故发生时正在使用Uber应用而分散了行车的注意力。2014年12月，一名印度的Uber司机因涉嫌强奸女乘客而被逮捕，他在3年前就因涉嫌强奸罪被逮捕过，但当时因双方达成和解而没有被判刑。Airbnb早在2011年就发生过房客把房主家洗劫一空的信誉危机。
共享是悲剧还是喜剧，在“共享经济”作为一种新模式出现之前，专家学者们已经进行了几轮的讨论。最有名的是1968年生态学家哈丁的论文《公地悲剧》，假设牧场对所有人开放，每个人都过度放牧以获得最大利益，最后导致草场退化。哈丁的结论是：“虽然每个人普遍克制对大家都有利，但个体受到各种刺激却常常阻碍那样的结果成真。”解决的方法有两种，一种是取消共享，变成私人化，一种是政府管制。
1990年，经济学家奥斯特罗姆发表了《共享管理》的论文，她认为，共享是可以不被破坏的，因为人们能够认同对公共资源的长期保护优于个人利益。之所以打破规则追求个人利益，是因为惩罚力度太小的缘故。共享本身就是强大的管理机制，需要的只是设计原则，让参与者内部形成监管。
在讨论“共享经济”时，两种观点都被拿来引用过。如果互联网自带的信任无法保证这种经济模式的运转，要设计怎样的制度来为信任增加砝码呢？《公地悲剧》的前提，人是自利的，总试图以最低代价获得最大的好处。《共享管理》的前提是，人不是完全自私的，也会考虑到他人的幸福、集体的利益。
前提不一样，制度设计的方向就不一样，期待政府扮演的角色也不一样。