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产业高速增长，出口形势严峻
我国汽车产销量已经步入快速增长期，从1999年起连续五年保持两位数增长。2003年汽车产量达到444.37万辆，同比增长35.2%，成为继美、日、德之后的第四大汽车生产国和消费国。汽车对我国新型工业化经济的拉动力，没有任何一个产业可比。预计今后每年增长将稳定在10%上下，约占我国GDP新增总量的14%，约占世界汽车市场1/10的份额。届时，我国国民生产总值在世界各国中的位置，大体与其汽车产业的位置相当。汽车产出的高速增长，必将逐步改变目前我国汽车贸易“高增量、大进口与出口少”的失衡局面。也正是由于长期依赖进口替代技术引进，而没有适时做出以出口导向推进汽车发展的战略转移，致使今天汽车产业高速发展下的出口滞后问题，变得越来越严峻。
一是汽车贸易条件极度恶化。2003年，我国汽车进出口贸易逆差达67.5亿美元，贸易逆差占进口的59%。2004年1~7月其贸易逆差已达61亿美元，预计全年要超过120亿美元，这个局面可能在近年还会进一步扩大。
二是汽车产业出口依存度低，且出口附加值不高。我国汽车产业的发展已由投资拉动为主逐步转向消费拉动为主，但出口拉动力极弱。2003年，我国汽车整车出口13.3万辆，占产量的3%，与产出规模极不相称；汽车零件出口43.1亿美元，占产量的10.9%。在世界汽车及零部件市场总额中，我国汽车及零部件出口仅占0.4%。2003年，我国汽车进出口的国际价位差距呈扩大化趋势，进口车与我国出口车的平均每辆当量价值比：2001年高出2倍，差价值为1.6万美元；2002年高出2.78倍，差价值为1.6万美元；2003年猛增高出9.3倍，价差值升为2.7万美元。
三是汽车出口低档化与进口高档化的产品结构级差日益拉大。2003年，我国出口整车产品中，按其占出口总数的比例，前三名依次是挂车及半挂车、载货车、汽车底盘，这三种车型合计占出口整车总数的93.1%。全国整车出口前五名国家和地区为中国香港、利比亚、阿尔及利亚、苏丹及越南，出口量占整车出口总量的10.5%，出口额占整车出口总金额的45.1%。而在我国进口整车产品中，按其占进口总数的比例，前三名依次为轿车、越野车（载客用）、小客车（9座以下），这三种车型合计占进口整车总数的88.7%。全国整车进口前五名国家为日本、德国、美国、韩国及瑞典，进口量占整车进口总量的89.4%，进口额占整车进口总金额的93.2%。
四是汽车关税下调对近期出口的影响。2004年我国汽车关税继续下调，2005年将取消进口车许可证，汽车进口关税也将降到25%的底限，进口车价将大幅缩水。即将出台的《整车特征认证管理办法》、《汽车生产一致性认证制度》，是国家《汽车产业政策》的重要内容之一，有利于促进汽车的国产化，推动汽车核心零部件的自主开发创新。但其办法中关于“构成整车特征的CKD零部件按进口整车征税”的规定，对国内一批按CKD组装生产的汽车企业，将是个致命打击。这样汽车厂家很可能不再组装，而是直接进口。随着进口车数量的增加，国产车的价格也会随之下调，一方面将减少汽车生产企业为推进出口的自主开发积累；另一方面影响外资的技术转移和汽车转包、组装生产，导致中外合资企业汽车出口的减少。
五是出口导向转型滞后给未来我国汽车产业的全球转移带来根本性的制约。到2015年，全球汽车贸易总量预计达到8000万辆左右。发达国家将进一步加快汽车产业全球转移的速度，其本土汽车产量的占比，有可能由1998年的76%，缩减到52%左右。而发展中国家汽车产量的占比，将可能由同年的24%上升为48%左右。预测全球转移进程和份额最快最大的是美国，其次是日本、德国、俄罗斯、巴西。从目前我国汽车产业向境外转移的实际看，要达到未来汽车生产大国的全球转移水平，尚存在诸多的难题和困难。
零部件出口的国际比较
汽车零部件是整车投入产出的基础，汽车零部件的创新与整车相随相伴，是一个国家整车水平的重要标志。我国汽车零部件出口与国际水平相比，存在着较大的差距。
一是发展理念上的差距。国际汽车产业集团坚持以汽车零部件为主导与整车相结合的理念及科学的发展方针，在投资、研发投入和税收优惠政策上向汽车零部件企业倾斜，而我国汽车产业一直没有走出“重整车轻零部件”发展的误区。
二是产出规模上的差距。世界汽车零部件行业的投入产业规模，已经进入了一个高集中、大规模和集团化为主要特征的发展新时期。全球最大的100家汽车零部件生产企业中，居第1位的德尔福公司，其汽车零配件的全球销售额为264亿美元；第100位的卓越公司为50.6亿美元，超过了我国2003年近6000多家企业的汽车零配件出口总额。反映出我国汽车零部件出口上存在的“散、乱、差”问题。
三是供应采购链上的差距。发达国家的汽车零部件供应采购链，已形成了供应系统集成化、区域聚集化、国际采购信息快捷化和采购链全球化的现代新格局，美国的德尔福公司，用先进的模块化供应方式，可以将来自6个国家35家供应商的140种零部件组成不同需求的各型驾驶室，供应给汽车制造厂。目前我国汽车零部件的系统化和模块化供应方式尚处在小规模初始阶段，而且进入全球汽车零部件供应采购主流行列的条件不具备，尤其是参与全球供应采购的信息传播渠道和效率严重滞后。
支撑产品出口的自主开发能力不足
高自主知识产权、质变性技术标准和世界级名牌，是当今汽车全球化竞争的制高点。以“6+3”（通用、戴姆勒—克莱斯勒、福特、丰田、大众、雷诺6大汽车战略联盟集团，加本田、宝马、标致——雪铁龙三大独立自主公司）为主体而形成的世界汽车工业格局，已成为引领全球汽车未来技术开发创新的主力军。代表汽车时代潮流的技术开发，主要集中在轿车柴油化和氢燃料电池汽车加速产业化上。柴油机在当今保持汽车大批量、低成本的生产中，具有解决汽车环保与节能双重压力的特点，使柴油轿车的技术开发成为全球热点。轿车用小型直喷高速柴油机的新技术已经成熟，如德国大众公司自主开发创新的3缸1.2升TDI柴油机，较同等汽油发动机油耗降低30%、寿命延长20%，排放达到欧Ⅳ标准，在欧洲已率先进入商业生产。预计到2006年每两辆新车中就有一辆柴油轿车。同时氢燃料电池汽车的开发进程也加快向产业化逼进。而我国汽车以汽油为主导的地位和汽车柴油机“缺轿少重”的状况没有改变。
一是汽车自主技术开发创新能力薄弱。从总体上看，目前国内市场上属我国自主开发、自主品牌的轿车只占10%。罗兰·贝格国际管理咨询公司的调查显示，与日、韩等国家的汽车技术开发能力相比，我国在轿车通用技术上（车门装饰、门铰链、玻璃、保险杠等）上的差距约为3～4年；标准技术领域开发（车轴、活塞、散热器、车身内装、制动器、稳定装置等）上的差距约为6年；高新技术领域和发动机总成、底盘总成的融合技术领域开发（MT、手动方向盘、ABS、方向指示器、导航系统）上的差距约为8年；超高新技术领域开发（发动机总成控制器、AT、液压转向器、安全气囊等）上的差距约10年以上。
二是汽车引进技术上存在较大产业差距。我国引进轿车技术与同期我国家电引进技术的绩效相比，汽车产业在引进技术上存在的“三多三少”问题十分突出，即引进落后技术多，引进前沿技术少；引进技术投入多，自主消化投入少；引进国外品牌多，自主嫁接创牌少。罗兰公司的进一步推理分析认为，如果将轿车合资企业都换成中资企业，以上的轿车技术开发差距还要扩大2～5年。
三是汽车研发投入太少。以汽车零部件研发投入为例，美、日、德三大汽车强国的汽车零部件投入是整车平均投入的1.2至1.5倍，而我国只有0.3倍以下；汽车零部件企业研发投入占销售收入的比例，发达国家一般在3%～5%，而我国则低于1.5%。2003年，我国57家较大型汽车零部件企业中，能从事产品开发的有23家、能进行一般性开发的有18家、不能开发的有16家。而且大多只能进行满足国产化要求的适应性开发，很少能开发超前性、系统性和高新技术质变性的技术开发。
振兴的思路及对策
一是营造振兴民族汽车产业出口导向的社会氛围。我国2003年汽车产业的超高增长，是世界汽车跨国巨头在华竞相抢占中国汽车市场至高点的集中表现。振兴以出口为导向的自主民族汽车产业，是新时期国民经济发展的产业重点，也是在入世后过渡期实现我国贸易增长的中坚力量。为此建议，制定《国家汽车产业出口导向促进法》，使我国的《汽车产业发展政策》更加法制化和规范化，从而使汽车产业发展的指导性政策转变为国家级的法律法规。通过法规治理汽车行业的无序竞争、盲目投资和重复建设；培育和提高汽车自主开发创新能力及自主出口能力；促进汽车产业在更大范围、更广领域和更高层次上参与国际经济技术合作和竞争。加大法规宣传，掀起公车购置国产化和鼓励私车购买自主品牌的谅解性公益活动；奠定扩大自主品牌汽车出口的国内市场基础，营造全民振兴民族汽车产业出口导向的社会氛围。
二是推进国家汽车技术标准工程建设，坚持以法规和标准引领汽车自主出口。建议加快推进汽车产业领域的国家技术标准工程建设、汽车产业高新技术标准体系建立和相应法规订立，把对高新技术产业化的优惠政策移植到汽车产业，并加大资金投入的力度。首先要在汽车制造厂区和车间建设与改造的技术标准中，全面融合计算机技术和信息技术的标准；其次是柔性化技术标准，按照客户从网上订购，并参与汽车生产过程，实现网络订单化生产；生产线自动化及其集成系统技术标准；第三是采购、生产、销售、服务全部采用信息化集成的技术标准。建立以技术标准为主的汽车进出口市场监管体系，进一步强化与规范汽车产业与市场的准入及退出标准及其相适的准入与退出机制。充分发挥技术标准在提升我国汽车产业出口能力、维护汽车产业安全和推动汽车产业出口导向中的先导性作用。同时要积极参与国际汽车标准的制定，为我国汽车产业参与国际汽车技术标准竞争赢得主动权。
三是实行技术引进与消化创新相结合战略，尽早形成汽车产业自主开发和自主出口的能力。要在实施出口导向战略、开放汽车市场和开放投资限制的前提下，走引进技术专利与消化创新和扩大自主出口相结合的路子。建议在实施这一战略的过程中，要在与外资合作股份比例各半的基础上，坚持技术和品牌共享的原则，达到培育自主开发创新能力和提升出口比重的目标；要注重从专业化第三方汽车技术专利供给公司手中购买前沿技术专利，防范高价购买中低技术的陷阱，并加大后续技术专利的消化与创新，达到提高汽车自主出口能力和规模的目的；建立健全汽车技术专利引进后续保护机制。一经完成汽车技术专利引进的承购合同，就要建立出口为导向的专项技术专利的保护法规，并同时健全技术引进专利的应用、消化、创新与其对出口市场的控制和反控制管理机制。
四是实施关键汽车技术自主开发策略，提升自主品牌汽车出口竞争力。建议从八个方面入手，确立有选择有重点的进行国际汽车市场高端需求的关键原创性汽车技术自主开发的战略性原则；建构企业研发投入为主导的汽车自主开发创新长效机制；组建以国家意志为主导的国家汽车科学技术研究院；健全和完善以三大汽车产业集团为主体的国际汽车工程研发中心，促进企业研发由垄断封闭和相互防范向企业间研发竞争与合作，成果与利益共享及共同扩大出口的理性化方向发展，实现由汽车集团生产主导型向集研发、设计制造、销售、出口和汽车金融为一体的综合型汽车国际供给基地转变；积极推进民营汽车技术开发机构的成长，鼓励民间将进口高档轿车的外汇用于民族汽车品牌的自主开发；鼓励跨国汽车公司和第三方汽车技术专利供应公司在华建立独资或合资的研发机构；鼓励汽车企业与院校，外资共建自主技术开发机构；鼓励汽车集团在境外建立国际一流汽车研发机构；有重点有选择的委托世界汽车专业技术开发公司，为我国设计开发自主知识产权和自主品牌的出口汽车。
五是把集中发展汽车整车出口与整车创牌和汽车零部件出口相结合的方针，作为我国汽车产业出口为导向的主打战略。国家商务部近期提出，到2005年要实现汽车零部件出口130亿美元左右，到2010年要实现汽车及零部件出口700亿美元左右。产业组织的高度集中、寡头垄断的市场结构，是世界汽车及其零部件产业集群发展成熟的现代标志。建议国家按既定目标，把集中发展汽车整车带动其零部件作为出口导向的重大发展战略，列入汽车产业的强制性产业发展政策，并采取特殊的财税支持政策与国际前沿技术支撑政策和认证制度，尽快建成三、四个世界级的汽车整车及其零部件出口基地。
六是加速培养汽车国际前沿的专业人才。汽车人才缺乏已成为制约我国汽车自主开发创新能力提高的瓶颈。建议全国理工科大学设立以出口为导向的汽车设计开发院系，设立汽车设计开发的博士培育点，并积极探索与汽车企业联合培养专业汽车人才的长效机制；推进三大集团建立自己的汽车学院，与外资企业进行联合培养或境外委培，培养新一代高级汽车专业设计人才；进一步加大汽车企业用人及分配制度的改革，依靠政策的力量和敬重人才的企业文化氛围，留住和保护一流专业汽车人才。
我国汽车产销量已经步入快速增长期，从1999年起连续五年保持两位数增长。2003年汽车产量达到444.37万辆，同比增长35.2%，成为继美、日、德之后的第四大汽车生产国和消费国。汽车对我国新型工业化经济的拉动力，没有任何一个产业可比。预计今后每年增长将稳定在10%上下，约占我国GDP新增总量的14%，约占世界汽车市场1/10的份额。届时，我国国民生产总值在世界各国中的位置，大体与其汽车产业的位置相当。汽车产出的高速增长，必将逐步改变目前我国汽车贸易“高增量、大进口与出口少”的失衡局面。也正是由于长期依赖进口替代技术引进，而没有适时做出以出口导向推进汽车发展的战略转移，致使今天汽车产业高速发展下的出口滞后问题，变得越来越严峻。
一是汽车贸易条件极度恶化。2003年，我国汽车进出口贸易逆差达67.5亿美元，贸易逆差占进口的59%。2004年1~7月其贸易逆差已达61亿美元，预计全年要超过120亿美元，这个局面可能在近年还会进一步扩大。
二是汽车产业出口依存度低，且出口附加值不高。我国汽车产业的发展已由投资拉动为主逐步转向消费拉动为主，但出口拉动力极弱。2003年，我国汽车整车出口13.3万辆，占产量的3%，与产出规模极不相称；汽车零件出口43.1亿美元，占产量的10.9%。在世界汽车及零部件市场总额中，我国汽车及零部件出口仅占0.4%。2003年，我国汽车进出口的国际价位差距呈扩大化趋势，进口车与我国出口车的平均每辆当量价值比：2001年高出2倍，差价值为1.6万美元；2002年高出2.78倍，差价值为1.6万美元；2003年猛增高出9.3倍，价差值升为2.7万美元。
三是汽车出口低档化与进口高档化的产品结构级差日益拉大。2003年，我国出口整车产品中，按其占出口总数的比例，前三名依次是挂车及半挂车、载货车、汽车底盘，这三种车型合计占出口整车总数的93.1%。全国整车出口前五名国家和地区为中国香港、利比亚、阿尔及利亚、苏丹及越南，出口量占整车出口总量的10.5%，出口额占整车出口总金额的45.1%。而在我国进口整车产品中，按其占进口总数的比例，前三名依次为轿车、越野车（载客用）、小客车（9座以下），这三种车型合计占进口整车总数的88.7%。全国整车进口前五名国家为日本、德国、美国、韩国及瑞典，进口量占整车进口总量的89.4%，进口额占整车进口总金额的93.2%。
四是汽车关税下调对近期出口的影响。2004年我国汽车关税继续下调，2005年将取消进口车许可证，汽车进口关税也将降到25%的底限，进口车价将大幅缩水。即将出台的《整车特征认证管理办法》、《汽车生产一致性认证制度》，是国家《汽车产业政策》的重要内容之一，有利于促进汽车的国产化，推动汽车核心零部件的自主开发创新。但其办法中关于“构成整车特征的CKD零部件按进口整车征税”的规定，对国内一批按CKD组装生产的汽车企业，将是个致命打击。这样汽车厂家很可能不再组装，而是直接进口。随着进口车数量的增加，国产车的价格也会随之下调，一方面将减少汽车生产企业为推进出口的自主开发积累；另一方面影响外资的技术转移和汽车转包、组装生产，导致中外合资企业汽车出口的减少。
五是出口导向转型滞后给未来我国汽车产业的全球转移带来根本性的制约。到2015年，全球汽车贸易总量预计达到8000万辆左右。发达国家将进一步加快汽车产业全球转移的速度，其本土汽车产量的占比，有可能由1998年的76%，缩减到52%左右。而发展中国家汽车产量的占比，将可能由同年的24%上升为48%左右。预测全球转移进程和份额最快最大的是美国，其次是日本、德国、俄罗斯、巴西。从目前我国汽车产业向境外转移的实际看，要达到未来汽车生产大国的全球转移水平，尚存在诸多的难题和困难。
零部件出口的国际比较
汽车零部件是整车投入产出的基础，汽车零部件的创新与整车相随相伴，是一个国家整车水平的重要标志。我国汽车零部件出口与国际水平相比，存在着较大的差距。
一是发展理念上的差距。国际汽车产业集团坚持以汽车零部件为主导与整车相结合的理念及科学的发展方针，在投资、研发投入和税收优惠政策上向汽车零部件企业倾斜，而我国汽车产业一直没有走出“重整车轻零部件”发展的误区。
二是产出规模上的差距。世界汽车零部件行业的投入产业规模，已经进入了一个高集中、大规模和集团化为主要特征的发展新时期。全球最大的100家汽车零部件生产企业中，居第1位的德尔福公司，其汽车零配件的全球销售额为264亿美元；第100位的卓越公司为50.6亿美元，超过了我国2003年近6000多家企业的汽车零配件出口总额。反映出我国汽车零部件出口上存在的“散、乱、差”问题。
三是供应采购链上的差距。发达国家的汽车零部件供应采购链，已形成了供应系统集成化、区域聚集化、国际采购信息快捷化和采购链全球化的现代新格局，美国的德尔福公司，用先进的模块化供应方式，可以将来自6个国家35家供应商的140种零部件组成不同需求的各型驾驶室，供应给汽车制造厂。目前我国汽车零部件的系统化和模块化供应方式尚处在小规模初始阶段，而且进入全球汽车零部件供应采购主流行列的条件不具备，尤其是参与全球供应采购的信息传播渠道和效率严重滞后。
支撑产品出口的自主开发能力不足
高自主知识产权、质变性技术标准和世界级名牌，是当今汽车全球化竞争的制高点。以“6+3”（通用、戴姆勒—克莱斯勒、福特、丰田、大众、雷诺6大汽车战略联盟集团，加本田、宝马、标致——雪铁龙三大独立自主公司）为主体而形成的世界汽车工业格局，已成为引领全球汽车未来技术开发创新的主力军。代表汽车时代潮流的技术开发，主要集中在轿车柴油化和氢燃料电池汽车加速产业化上。柴油机在当今保持汽车大批量、低成本的生产中，具有解决汽车环保与节能双重压力的特点，使柴油轿车的技术开发成为全球热点。轿车用小型直喷高速柴油机的新技术已经成熟，如德国大众公司自主开发创新的3缸1.2升TDI柴油机，较同等汽油发动机油耗降低30%、寿命延长20%，排放达到欧Ⅳ标准，在欧洲已率先进入商业生产。预计到2006年每两辆新车中就有一辆柴油轿车。同时氢燃料电池汽车的开发进程也加快向产业化逼进。而我国汽车以汽油为主导的地位和汽车柴油机“缺轿少重”的状况没有改变。
一是汽车自主技术开发创新能力薄弱。从总体上看，目前国内市场上属我国自主开发、自主品牌的轿车只占10%。罗兰·贝格国际管理咨询公司的调查显示，与日、韩等国家的汽车技术开发能力相比，我国在轿车通用技术上（车门装饰、门铰链、玻璃、保险杠等）上的差距约为3～4年；标准技术领域开发（车轴、活塞、散热器、车身内装、制动器、稳定装置等）上的差距约为6年；高新技术领域和发动机总成、底盘总成的融合技术领域开发（MT、手动方向盘、ABS、方向指示器、导航系统）上的差距约为8年；超高新技术领域开发（发动机总成控制器、AT、液压转向器、安全气囊等）上的差距约10年以上。
二是汽车引进技术上存在较大产业差距。我国引进轿车技术与同期我国家电引进技术的绩效相比，汽车产业在引进技术上存在的“三多三少”问题十分突出，即引进落后技术多，引进前沿技术少；引进技术投入多，自主消化投入少；引进国外品牌多，自主嫁接创牌少。罗兰公司的进一步推理分析认为，如果将轿车合资企业都换成中资企业，以上的轿车技术开发差距还要扩大2～5年。
三是汽车研发投入太少。以汽车零部件研发投入为例，美、日、德三大汽车强国的汽车零部件投入是整车平均投入的1.2至1.5倍，而我国只有0.3倍以下；汽车零部件企业研发投入占销售收入的比例，发达国家一般在3%～5%，而我国则低于1.5%。2003年，我国57家较大型汽车零部件企业中，能从事产品开发的有23家、能进行一般性开发的有18家、不能开发的有16家。而且大多只能进行满足国产化要求的适应性开发，很少能开发超前性、系统性和高新技术质变性的技术开发。
振兴的思路及对策
一是营造振兴民族汽车产业出口导向的社会氛围。我国2003年汽车产业的超高增长，是世界汽车跨国巨头在华竞相抢占中国汽车市场至高点的集中表现。振兴以出口为导向的自主民族汽车产业，是新时期国民经济发展的产业重点，也是在入世后过渡期实现我国贸易增长的中坚力量。为此建议，制定《国家汽车产业出口导向促进法》，使我国的《汽车产业发展政策》更加法制化和规范化，从而使汽车产业发展的指导性政策转变为国家级的法律法规。通过法规治理汽车行业的无序竞争、盲目投资和重复建设；培育和提高汽车自主开发创新能力及自主出口能力；促进汽车产业在更大范围、更广领域和更高层次上参与国际经济技术合作和竞争。加大法规宣传，掀起公车购置国产化和鼓励私车购买自主品牌的谅解性公益活动；奠定扩大自主品牌汽车出口的国内市场基础，营造全民振兴民族汽车产业出口导向的社会氛围。
二是推进国家汽车技术标准工程建设，坚持以法规和标准引领汽车自主出口。建议加快推进汽车产业领域的国家技术标准工程建设、汽车产业高新技术标准体系建立和相应法规订立，把对高新技术产业化的优惠政策移植到汽车产业，并加大资金投入的力度。首先要在汽车制造厂区和车间建设与改造的技术标准中，全面融合计算机技术和信息技术的标准；其次是柔性化技术标准，按照客户从网上订购，并参与汽车生产过程，实现网络订单化生产；生产线自动化及其集成系统技术标准；第三是采购、生产、销售、服务全部采用信息化集成的技术标准。建立以技术标准为主的汽车进出口市场监管体系，进一步强化与规范汽车产业与市场的准入及退出标准及其相适的准入与退出机制。充分发挥技术标准在提升我国汽车产业出口能力、维护汽车产业安全和推动汽车产业出口导向中的先导性作用。同时要积极参与国际汽车标准的制定，为我国汽车产业参与国际汽车技术标准竞争赢得主动权。
三是实行技术引进与消化创新相结合战略，尽早形成汽车产业自主开发和自主出口的能力。要在实施出口导向战略、开放汽车市场和开放投资限制的前提下，走引进技术专利与消化创新和扩大自主出口相结合的路子。建议在实施这一战略的过程中，要在与外资合作股份比例各半的基础上，坚持技术和品牌共享的原则，达到培育自主开发创新能力和提升出口比重的目标；要注重从专业化第三方汽车技术专利供给公司手中购买前沿技术专利，防范高价购买中低技术的陷阱，并加大后续技术专利的消化与创新，达到提高汽车自主出口能力和规模的目的；建立健全汽车技术专利引进后续保护机制。一经完成汽车技术专利引进的承购合同，就要建立出口为导向的专项技术专利的保护法规，并同时健全技术引进专利的应用、消化、创新与其对出口市场的控制和反控制管理机制。
四是实施关键汽车技术自主开发策略，提升自主品牌汽车出口竞争力。建议从八个方面入手，确立有选择有重点的进行国际汽车市场高端需求的关键原创性汽车技术自主开发的战略性原则；建构企业研发投入为主导的汽车自主开发创新长效机制；组建以国家意志为主导的国家汽车科学技术研究院；健全和完善以三大汽车产业集团为主体的国际汽车工程研发中心，促进企业研发由垄断封闭和相互防范向企业间研发竞争与合作，成果与利益共享及共同扩大出口的理性化方向发展，实现由汽车集团生产主导型向集研发、设计制造、销售、出口和汽车金融为一体的综合型汽车国际供给基地转变；积极推进民营汽车技术开发机构的成长，鼓励民间将进口高档轿车的外汇用于民族汽车品牌的自主开发；鼓励跨国汽车公司和第三方汽车技术专利供应公司在华建立独资或合资的研发机构；鼓励汽车企业与院校，外资共建自主技术开发机构；鼓励汽车集团在境外建立国际一流汽车研发机构；有重点有选择的委托世界汽车专业技术开发公司，为我国设计开发自主知识产权和自主品牌的出口汽车。
五是把集中发展汽车整车出口与整车创牌和汽车零部件出口相结合的方针，作为我国汽车产业出口为导向的主打战略。国家商务部近期提出，到2005年要实现汽车零部件出口130亿美元左右，到2010年要实现汽车及零部件出口700亿美元左右。产业组织的高度集中、寡头垄断的市场结构，是世界汽车及其零部件产业集群发展成熟的现代标志。建议国家按既定目标，把集中发展汽车整车带动其零部件作为出口导向的重大发展战略，列入汽车产业的强制性产业发展政策，并采取特殊的财税支持政策与国际前沿技术支撑政策和认证制度，尽快建成三、四个世界级的汽车整车及其零部件出口基地。
六是加速培养汽车国际前沿的专业人才。汽车人才缺乏已成为制约我国汽车自主开发创新能力提高的瓶颈。建议全国理工科大学设立以出口为导向的汽车设计开发院系，设立汽车设计开发的博士培育点，并积极探索与汽车企业联合培养专业汽车人才的长效机制；推进三大集团建立自己的汽车学院，与外资企业进行联合培养或境外委培，培养新一代高级汽车专业设计人才；进一步加大汽车企业用人及分配制度的改革，依靠政策的力量和敬重人才的企业文化氛围，留住和保护一流专业汽车人才。