论文部分内容阅读
2009年前三个季度,我国汽车产销量分别为961.27万辆和966.27万辆,均位居世界第一位,但是在这个惊人数字带给我们惊喜的同时,其背后也隐藏着些许的担忧。
2008年年底,业内人士在展望2009年的中国汽车市场时,由于考虑到金融危机带来的影响,均给出了保守的预计,普遍认为在国际、国内宏观经济环境和相关产业发展状况的影响下,我国的汽车消费市场总体会保持一种平稳增长的趋势。
然而,一年后的今天,出乎大多数人的预料,中国的汽车市场却呈现出一种井喷的态势,到2009年岁末,我国更是有可能以超过1200万辆的成绩成为今年汽车销量全球第一的国家。不过,这个惊人数字所带给我们的既有惊喜,同时也有隐忧。
火热的卖方市场
2009年12月20日,星期日。北京刚刚度过这个冬天最寒冷的一周,随着冷空气地逐渐移出,阳光给人们带来了久违的温暖,在办公室和家中蛰居了一周的人们,也纷纷走出家门,到外面呼吸一下新鲜空气,去公园、购物中心逛一逛,当然,也包括车市。
东方基业汽车城,位于北京东五环内,在这里集中了十几家汽车4S专卖店,包括了从克莱斯勒、奥迪、大众、标致到马自达、现代等众多国内外品牌,是想要购买汽车的消费者在北京必去的几家汽车城之一,同时也是北京汽车消费市场冷暖的风向标。
《中国质量万里行》记者来到东方基业汽车城后,首先进入的是上海大众的销售大厅。刚一进销售大厅,眼前的场景就令人吃惊不小,几百平米的销售大厅里空空荡荡,原来摆放在大厅内的Polo,帕萨特等展车都已经不在,只在一个角落里还展示有一辆桑塔纳2000型轿车,周围围着几个购车人正在参观。
通过询问大厅里的销售人员得知,原来摆放在这里的展车都已经被购车人买走了。记者接着询问如果订购一辆Polo需要等多长的时间,销售人员表示要等一个月后才能提车,当问到是否有任何形式的优惠促销时,销售人员表示没有。记者随后绕到销售大厅后面的新车停放区,发现也没有尚未售出的新车停放在这里。
记者接着来到奥迪的销售大厅,因为奥迪主要生产B级车和C级车,售价相对于A级车要高,所以购买需求理应相对较低,但是奥迪一位销售顾问介绍说,这里的大部分车型也已经没有现车,同样需要订购。
“奥迪A4L1.8T和2.0T里售价309800元、329900元的两款车型,都已经没有现车了,如果现在订车,大约需要等到明年1月底才能提车。”销售顾问张小姐介绍说。当问到是否有优惠活动时,张小姐同样表示没有。“我们今年的销量任务早已经完成了,现在是多买出去一台就多赚一份钱,所以不太可能再给购车人优惠了。”张小姐还表示,北京范围内的奥迪销售商同她这里的情况也大体相同。
记者随后又去了福特、别克等另外几家汽车经销商的销售大厅,看到的情况与前两家基本相同。销售大厅里的展车大部分都贴上了“已售出”的牌子,别克的销售人员甚至开来了一辆已经上有牌照的二手车当做展车使用。销售人员也不像平时那样主动积极地向看车人介绍汽车的配置和售价等情况,而是看车人询问什么,他们才回答什么,但当问及是否有优惠活动时,均表示暂时没有,且现车数量很少,大多需要等上一个月甚至更久的时间才能提车。
记者还询问了几位购车人,其中一位刚刚预定了君威2.0T的先生表示,自己两个月前就已经来这里向销售人员询问过,其后又联系了多次,但销售人员始终表示没有优惠活动,由于自己对这款别克汽车比较的满意,所以最终还是下定决心订购了一辆。这位购车人说:“这中间我也考虑了丰田生产的汉兰达2.7L,但是4S店告诉我要加价3万元钱,还要再等两个星期才能提车,我的钱也是辛辛苦苦挣来的,所以没有办法,最终还是决定购买现在看中的这款车。”
车市红火的外因与内因
记者随后查阅了关于2009年中国汽车销售情况的相关资料,其中得到的结论与目前在汽车经销商处看到的实际情况基本吻合。
据中国汽车工业协会公布的数据显示,中国今年前三个季度汽车产销量分别为961.27万辆和966.27万辆,均位居世界第一位,而且2009年前9个月几乎每个月我国的汽车销量都超过了100万辆。
在乘用车品种中,1.6升以下乘用车销售情况最为优异,前九个月累计销售506.08万辆,同比增长60.43%,占乘用车销售总量的69.89%,市场占有率也为历年最高。此外,自主品牌乘用车稳居市场占有率第一,共销售319.77万辆,同比增长57.42%,占乘用车销售总量的44.16%,高于上年同期4.36个百分点。商用车产销量分别为245.68万辆和242.12万辆,同比分别增长了17.35%和15.59%。
另外,从各个汽车生产厂家公布的数字看,2009年的中国汽车销售市场其红火程度也可见一斑。例如上汽通用五菱2008年的销量为65万余辆,今年年初制定的2009年销售目标本来只有70万辆,后来提高到85万辆,但根据其11月3日公布的数据显示,前10个月销售就已达到893728辆,同比增长了80%。而长安福特2009年前十个月就已销售出汽车188244辆,较2008年同期增长逾40%,并且从9月份开始就已超过了2008年全年的总销量。
那么,究竟是什么原因促使本来并不被看好的2009年中国车市,变成了今天这样一块全球汽车生产厂家眼中的新大陆呢?
首先,是由我国整体经济形势决定的。虽然从金融危机爆发至今,世界整体的经济形势还并不乐观,但我国却仍然以令人吃惊的速度稳步发展,内需的逐步加大,使得中国顺理成章的坐上了全球汽车销售市场第一的位置。其次,是自主品牌的成长和国家对小排量汽车的扶持政策,以及汽车生产厂家对消费者的精准定位,都进一步刺激了汽车销售市场的繁荣。另外,消费形式上的差异也决定了我国汽车销售市场的火爆。在欧美国家,人们购买汽车主要采用的是贷款消费的购买形式,因此,一旦经济出现停滞或者倒退的趋势,必然影响到人们的消费行为,进而影响到汽车的销售,而在我国,用贷款形式购买汽车的情况非常少见,人们往往一次性全额支付购车费用,这样也从一定程度上避免了我国汽车消费市场受到金融危机的冲击。
不过在这些大的外部环境的背后,还有一些行业内的因素也多多少少促成了今天汽车销售市场异常火爆的场面,而这些“内因”往往是由汽车生产厂家和销售商操控的,并且,这些内因不仅造就了惊人的销量,同时也让消费者支付出了更多的金钱。
黄先生在汽车销售行业里已经工作了四五年时间,是一名比较有经验的销售顾问,他道出了在汽车厂家和汽车销售商中较为常用的几种销售策略。
首先,是现在最为流行的饥饿营销法。汽车生产厂家在生产出汽车并做足了宣传方面的文章后,往往并不急于发售,而是把车存放在库房一个月甚至更长时间,在这段时间内,汽车销售商仅仅接受客户的订单而并不通知客户提车,在消费者中造成此车热卖需要提前订车等待一段时间后才能提车的假象,从而要求消费者加价购买。
在北京一家IT公司就职的刘先生就曾遇到过这类事情。今年下半年刘先生开始计划买车,经过多方挑选,看中了一汽大众即将在年末推出的第六代高尔夫。刘先生多次去4S经销店询问,发现虽然样车早已经在销售大厅展出,但是配置、定价一汽大众却迟迟不予公布,刘先生只好先在经销商处预定了一辆,等其他信息公布后再做决定。
10月底,第六代高尔夫终于上市,尽管顶配版本的售价超过了17万元,超出了刘先生预期的价格,但他仍然下定决心付款买车。但是当刘先生接到销售顾问的电话时,情况却出乎他的意料。经销商要求刘先生再加装2万元的配置才可提车,否则这辆本来是他预定好的汽车就将卖给其他愿意出价加装配置的客户。出于对这款车的喜爱,刘先生答应了这个要求。但是几天后,销售顾问再次打来电话,要求刘先生再加装8800元的装饰才能将车提走,无奈之下,刘先生只好放弃了自己这辆订车,转而选购了另外一辆速腾1.8T轿车。
还有一种方法就是汽车生产厂家和经销商在销售汽车时,往往用一些专业性强的术语或者采用模糊概念的方式来误导消费者。销售顾问黄先生说:“比如现在市面上带涡轮增压的车很多,但是实际上涡轮增压也分多种形式,如机械增压、气波增压、废气涡轮增压等,但是来买车的人有几个真正懂得其中的分别和原理,看见介绍材料上这些专业术语就让他们有些晕头转向了。”另外,许多厂家每年都会对自己销售的车型做一些小幅改动,经过改动的车型往往会作为新款车加价销售,但是加价销售的同时改动过的车型配置却并不一定有了增加,有些新款车甚至实际上还做了减配,因此往往会出现这样的情况:消费者跑遍各个4S店,只为了能买到一辆没有减配的老款车型。
消费者在购买汽车的时候,往往会为自己争取更多的优惠,除了直接降低购车价以外,比较常见的形式还有诸如送保险、送车内外装饰或者送加油卡等等。黄先生针对这种情况,道出了其中的奥秘:“其实有经验的销售在跟购车人聊天的过程中,就会发现对方是否真的有意购买自己所推销的车型,然后再根据情况报出自己的底价。往往在购车人决定购买后,销售顾问会以这款车您所挑选的颜色较少或者仅剩尾车为由再次加价,而送给购车人的那些项目其实已经从加价中赚到了。实际上,每家店真正能降价销售的车很少,因为如果降价销售,需要经销店经理批准,而且还要报汽车生产厂家批准,手续非常的复杂。”
总之一句话,买的永远没有卖的精。
进入养车时代
许多人在买车之后,体验到了拥有一辆属于自己汽车的便捷和快乐,但同时也逐渐感受到了养车所带来的烦恼。
汽车是一件消耗品,从消费者购入自己爱车的第一天起,这辆车就开始进入了自己的贬值过程。而车主为了自己的这辆车,还要继续花费大量的金钱来进行保养和维护。
以前人们大致接受这样一种观点,假设你购买的是一辆价值十万元的汽车,那么从你购入这辆车的第一天算起直到报废为止,大约还需要再为这台车支出十万元左右。
但是,按照今天的标准来算,这笔账似乎就不够了。
目前,养车的费用主要来源于以下几个方面。第一项是保险费用和税费,第二项是车辆的保养和维修费用,第三项是诸如停车费、高速公路过桥费等其他费用,第四项是油费——由于油费所占的比重最大,所以放在最后。
现在以一辆标致307 1.6AT为例来大致计算一下一辆车每年的使用费用:假设这台车每个月行驶1000公里,每百公里油耗为9L,共90升,每升汽油按现在北京93号汽油标准价格6.66元计算,则每月油费共600元,一年共计7200元;停车费、过桥费等按每月200元计算,一年共计2400元;每年需要保养车辆两次,按每次300元计算,共计600元;保险费用和税费按3500元计算,这样,一年时间这台车的使用费总计为13700元。
但是,在实际的使用过程中,花费不止如此。
首先,车主购买保险时所能享受到的优惠幅度是根据所保车辆上一年的出险次数决定的,而且同时要求保险人在发生双方交通事故时必须是无责方,但在日常行驶过程中小的刮蹭事故经常发生,许多车主为了保证自己一年的出险次数不“超标”,只好让自己的汽车带伤继续行驶。
其次,保养、维修费用会随着车辆使用年限的加长而增加,尤其是在汽车出保修期之后。在保修期内,除了正常的保养项目以外,如果车主发现自己的车存在异常,开到4S店维修,往往会被告之所发生的情况属正常或者在允许范围之内。但一旦出保,再去4S店维修,同样的问题却往往要求消费者更换配件,且所需费用将会增加很多,少则几百,多则上千甚至数千元不等,消费者为了自己的车辆和人身安全也不得不接受更换配件。
最后,也是在用车过程中所占比重最大的问题:燃油价格。今年年初,国家发改委公布了我国油价调整的基本原则,即国际油价连续20天日均涨幅或跌幅超过4%,就应考虑对国内成品油价格进行调整,目的是使成品油价格能够更真实、更灵敏地反映市场供求关系。随后根据这一原则,今年年内国内油价已做过8次调整,除1月14日、7月28日和9月29日的三次调整为降价外,其余皆为上调,且每次涨幅均高于降幅,汽油每吨价格一年内已总计上调1520元。在中石油和中石化两家公司持续垄断国内市场的情况下,油价的再次上涨恐怕不可避免。
目前,为了对应油价的持续上涨趋势,电动汽车和其他可替代能源车逐渐成为了公众关注的对象。但根据现有情况来看,电动汽车要想真正普及恐怕还有很大的难度。困难主要集中在两个方面,一是电动汽车所装载的电池续航能力无法得到解决,试想如果一辆汽车仅仅行驶100公里或者200公里就需要花费几个小时充电,那么这款车对消费者的吸引力将非常的低。另外一个瓶颈在于充电站网络的建立,由于电力无法像燃油一样通过运输直接送到各个下游的加油站,而必须靠国家电网的输送才能解决,因此建立一个完善的充电站网络将是一个复杂且需要各方协调努力才能共同达成的任务,这些都决定了电动汽车的真正普及并不是在短期内可以完成的。
2008年年底,业内人士在展望2009年的中国汽车市场时,由于考虑到金融危机带来的影响,均给出了保守的预计,普遍认为在国际、国内宏观经济环境和相关产业发展状况的影响下,我国的汽车消费市场总体会保持一种平稳增长的趋势。
然而,一年后的今天,出乎大多数人的预料,中国的汽车市场却呈现出一种井喷的态势,到2009年岁末,我国更是有可能以超过1200万辆的成绩成为今年汽车销量全球第一的国家。不过,这个惊人数字所带给我们的既有惊喜,同时也有隐忧。
火热的卖方市场
2009年12月20日,星期日。北京刚刚度过这个冬天最寒冷的一周,随着冷空气地逐渐移出,阳光给人们带来了久违的温暖,在办公室和家中蛰居了一周的人们,也纷纷走出家门,到外面呼吸一下新鲜空气,去公园、购物中心逛一逛,当然,也包括车市。
东方基业汽车城,位于北京东五环内,在这里集中了十几家汽车4S专卖店,包括了从克莱斯勒、奥迪、大众、标致到马自达、现代等众多国内外品牌,是想要购买汽车的消费者在北京必去的几家汽车城之一,同时也是北京汽车消费市场冷暖的风向标。
《中国质量万里行》记者来到东方基业汽车城后,首先进入的是上海大众的销售大厅。刚一进销售大厅,眼前的场景就令人吃惊不小,几百平米的销售大厅里空空荡荡,原来摆放在大厅内的Polo,帕萨特等展车都已经不在,只在一个角落里还展示有一辆桑塔纳2000型轿车,周围围着几个购车人正在参观。
通过询问大厅里的销售人员得知,原来摆放在这里的展车都已经被购车人买走了。记者接着询问如果订购一辆Polo需要等多长的时间,销售人员表示要等一个月后才能提车,当问到是否有任何形式的优惠促销时,销售人员表示没有。记者随后绕到销售大厅后面的新车停放区,发现也没有尚未售出的新车停放在这里。
记者接着来到奥迪的销售大厅,因为奥迪主要生产B级车和C级车,售价相对于A级车要高,所以购买需求理应相对较低,但是奥迪一位销售顾问介绍说,这里的大部分车型也已经没有现车,同样需要订购。
“奥迪A4L1.8T和2.0T里售价309800元、329900元的两款车型,都已经没有现车了,如果现在订车,大约需要等到明年1月底才能提车。”销售顾问张小姐介绍说。当问到是否有优惠活动时,张小姐同样表示没有。“我们今年的销量任务早已经完成了,现在是多买出去一台就多赚一份钱,所以不太可能再给购车人优惠了。”张小姐还表示,北京范围内的奥迪销售商同她这里的情况也大体相同。
记者随后又去了福特、别克等另外几家汽车经销商的销售大厅,看到的情况与前两家基本相同。销售大厅里的展车大部分都贴上了“已售出”的牌子,别克的销售人员甚至开来了一辆已经上有牌照的二手车当做展车使用。销售人员也不像平时那样主动积极地向看车人介绍汽车的配置和售价等情况,而是看车人询问什么,他们才回答什么,但当问及是否有优惠活动时,均表示暂时没有,且现车数量很少,大多需要等上一个月甚至更久的时间才能提车。
记者还询问了几位购车人,其中一位刚刚预定了君威2.0T的先生表示,自己两个月前就已经来这里向销售人员询问过,其后又联系了多次,但销售人员始终表示没有优惠活动,由于自己对这款别克汽车比较的满意,所以最终还是下定决心订购了一辆。这位购车人说:“这中间我也考虑了丰田生产的汉兰达2.7L,但是4S店告诉我要加价3万元钱,还要再等两个星期才能提车,我的钱也是辛辛苦苦挣来的,所以没有办法,最终还是决定购买现在看中的这款车。”
车市红火的外因与内因
记者随后查阅了关于2009年中国汽车销售情况的相关资料,其中得到的结论与目前在汽车经销商处看到的实际情况基本吻合。
据中国汽车工业协会公布的数据显示,中国今年前三个季度汽车产销量分别为961.27万辆和966.27万辆,均位居世界第一位,而且2009年前9个月几乎每个月我国的汽车销量都超过了100万辆。
在乘用车品种中,1.6升以下乘用车销售情况最为优异,前九个月累计销售506.08万辆,同比增长60.43%,占乘用车销售总量的69.89%,市场占有率也为历年最高。此外,自主品牌乘用车稳居市场占有率第一,共销售319.77万辆,同比增长57.42%,占乘用车销售总量的44.16%,高于上年同期4.36个百分点。商用车产销量分别为245.68万辆和242.12万辆,同比分别增长了17.35%和15.59%。
另外,从各个汽车生产厂家公布的数字看,2009年的中国汽车销售市场其红火程度也可见一斑。例如上汽通用五菱2008年的销量为65万余辆,今年年初制定的2009年销售目标本来只有70万辆,后来提高到85万辆,但根据其11月3日公布的数据显示,前10个月销售就已达到893728辆,同比增长了80%。而长安福特2009年前十个月就已销售出汽车188244辆,较2008年同期增长逾40%,并且从9月份开始就已超过了2008年全年的总销量。
那么,究竟是什么原因促使本来并不被看好的2009年中国车市,变成了今天这样一块全球汽车生产厂家眼中的新大陆呢?
首先,是由我国整体经济形势决定的。虽然从金融危机爆发至今,世界整体的经济形势还并不乐观,但我国却仍然以令人吃惊的速度稳步发展,内需的逐步加大,使得中国顺理成章的坐上了全球汽车销售市场第一的位置。其次,是自主品牌的成长和国家对小排量汽车的扶持政策,以及汽车生产厂家对消费者的精准定位,都进一步刺激了汽车销售市场的繁荣。另外,消费形式上的差异也决定了我国汽车销售市场的火爆。在欧美国家,人们购买汽车主要采用的是贷款消费的购买形式,因此,一旦经济出现停滞或者倒退的趋势,必然影响到人们的消费行为,进而影响到汽车的销售,而在我国,用贷款形式购买汽车的情况非常少见,人们往往一次性全额支付购车费用,这样也从一定程度上避免了我国汽车消费市场受到金融危机的冲击。
不过在这些大的外部环境的背后,还有一些行业内的因素也多多少少促成了今天汽车销售市场异常火爆的场面,而这些“内因”往往是由汽车生产厂家和销售商操控的,并且,这些内因不仅造就了惊人的销量,同时也让消费者支付出了更多的金钱。
黄先生在汽车销售行业里已经工作了四五年时间,是一名比较有经验的销售顾问,他道出了在汽车厂家和汽车销售商中较为常用的几种销售策略。
首先,是现在最为流行的饥饿营销法。汽车生产厂家在生产出汽车并做足了宣传方面的文章后,往往并不急于发售,而是把车存放在库房一个月甚至更长时间,在这段时间内,汽车销售商仅仅接受客户的订单而并不通知客户提车,在消费者中造成此车热卖需要提前订车等待一段时间后才能提车的假象,从而要求消费者加价购买。
在北京一家IT公司就职的刘先生就曾遇到过这类事情。今年下半年刘先生开始计划买车,经过多方挑选,看中了一汽大众即将在年末推出的第六代高尔夫。刘先生多次去4S经销店询问,发现虽然样车早已经在销售大厅展出,但是配置、定价一汽大众却迟迟不予公布,刘先生只好先在经销商处预定了一辆,等其他信息公布后再做决定。
10月底,第六代高尔夫终于上市,尽管顶配版本的售价超过了17万元,超出了刘先生预期的价格,但他仍然下定决心付款买车。但是当刘先生接到销售顾问的电话时,情况却出乎他的意料。经销商要求刘先生再加装2万元的配置才可提车,否则这辆本来是他预定好的汽车就将卖给其他愿意出价加装配置的客户。出于对这款车的喜爱,刘先生答应了这个要求。但是几天后,销售顾问再次打来电话,要求刘先生再加装8800元的装饰才能将车提走,无奈之下,刘先生只好放弃了自己这辆订车,转而选购了另外一辆速腾1.8T轿车。
还有一种方法就是汽车生产厂家和经销商在销售汽车时,往往用一些专业性强的术语或者采用模糊概念的方式来误导消费者。销售顾问黄先生说:“比如现在市面上带涡轮增压的车很多,但是实际上涡轮增压也分多种形式,如机械增压、气波增压、废气涡轮增压等,但是来买车的人有几个真正懂得其中的分别和原理,看见介绍材料上这些专业术语就让他们有些晕头转向了。”另外,许多厂家每年都会对自己销售的车型做一些小幅改动,经过改动的车型往往会作为新款车加价销售,但是加价销售的同时改动过的车型配置却并不一定有了增加,有些新款车甚至实际上还做了减配,因此往往会出现这样的情况:消费者跑遍各个4S店,只为了能买到一辆没有减配的老款车型。
消费者在购买汽车的时候,往往会为自己争取更多的优惠,除了直接降低购车价以外,比较常见的形式还有诸如送保险、送车内外装饰或者送加油卡等等。黄先生针对这种情况,道出了其中的奥秘:“其实有经验的销售在跟购车人聊天的过程中,就会发现对方是否真的有意购买自己所推销的车型,然后再根据情况报出自己的底价。往往在购车人决定购买后,销售顾问会以这款车您所挑选的颜色较少或者仅剩尾车为由再次加价,而送给购车人的那些项目其实已经从加价中赚到了。实际上,每家店真正能降价销售的车很少,因为如果降价销售,需要经销店经理批准,而且还要报汽车生产厂家批准,手续非常的复杂。”
总之一句话,买的永远没有卖的精。
进入养车时代
许多人在买车之后,体验到了拥有一辆属于自己汽车的便捷和快乐,但同时也逐渐感受到了养车所带来的烦恼。
汽车是一件消耗品,从消费者购入自己爱车的第一天起,这辆车就开始进入了自己的贬值过程。而车主为了自己的这辆车,还要继续花费大量的金钱来进行保养和维护。
以前人们大致接受这样一种观点,假设你购买的是一辆价值十万元的汽车,那么从你购入这辆车的第一天算起直到报废为止,大约还需要再为这台车支出十万元左右。
但是,按照今天的标准来算,这笔账似乎就不够了。
目前,养车的费用主要来源于以下几个方面。第一项是保险费用和税费,第二项是车辆的保养和维修费用,第三项是诸如停车费、高速公路过桥费等其他费用,第四项是油费——由于油费所占的比重最大,所以放在最后。
现在以一辆标致307 1.6AT为例来大致计算一下一辆车每年的使用费用:假设这台车每个月行驶1000公里,每百公里油耗为9L,共90升,每升汽油按现在北京93号汽油标准价格6.66元计算,则每月油费共600元,一年共计7200元;停车费、过桥费等按每月200元计算,一年共计2400元;每年需要保养车辆两次,按每次300元计算,共计600元;保险费用和税费按3500元计算,这样,一年时间这台车的使用费总计为13700元。
但是,在实际的使用过程中,花费不止如此。
首先,车主购买保险时所能享受到的优惠幅度是根据所保车辆上一年的出险次数决定的,而且同时要求保险人在发生双方交通事故时必须是无责方,但在日常行驶过程中小的刮蹭事故经常发生,许多车主为了保证自己一年的出险次数不“超标”,只好让自己的汽车带伤继续行驶。
其次,保养、维修费用会随着车辆使用年限的加长而增加,尤其是在汽车出保修期之后。在保修期内,除了正常的保养项目以外,如果车主发现自己的车存在异常,开到4S店维修,往往会被告之所发生的情况属正常或者在允许范围之内。但一旦出保,再去4S店维修,同样的问题却往往要求消费者更换配件,且所需费用将会增加很多,少则几百,多则上千甚至数千元不等,消费者为了自己的车辆和人身安全也不得不接受更换配件。
最后,也是在用车过程中所占比重最大的问题:燃油价格。今年年初,国家发改委公布了我国油价调整的基本原则,即国际油价连续20天日均涨幅或跌幅超过4%,就应考虑对国内成品油价格进行调整,目的是使成品油价格能够更真实、更灵敏地反映市场供求关系。随后根据这一原则,今年年内国内油价已做过8次调整,除1月14日、7月28日和9月29日的三次调整为降价外,其余皆为上调,且每次涨幅均高于降幅,汽油每吨价格一年内已总计上调1520元。在中石油和中石化两家公司持续垄断国内市场的情况下,油价的再次上涨恐怕不可避免。
目前,为了对应油价的持续上涨趋势,电动汽车和其他可替代能源车逐渐成为了公众关注的对象。但根据现有情况来看,电动汽车要想真正普及恐怕还有很大的难度。困难主要集中在两个方面,一是电动汽车所装载的电池续航能力无法得到解决,试想如果一辆汽车仅仅行驶100公里或者200公里就需要花费几个小时充电,那么这款车对消费者的吸引力将非常的低。另外一个瓶颈在于充电站网络的建立,由于电力无法像燃油一样通过运输直接送到各个下游的加油站,而必须靠国家电网的输送才能解决,因此建立一个完善的充电站网络将是一个复杂且需要各方协调努力才能共同达成的任务,这些都决定了电动汽车的真正普及并不是在短期内可以完成的。