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摘 要：本文以首都机场为例，系统阐述了机场乱停车问题的现状及应对策略，总结了治理乱停车问题过程中的经验，并提出了相关建议，为大型机场普遍面临的乱停车问题治理提供借鉴和参考。
关键词：机场;地面交通;违法停车;交通秩序
中图分类号：D922.14 文献标识码：A
0 引言
首都机场位于北京市顺义区（朝阳区现状管辖），是中国的空中门户和对外交流的重要窗口。2018年，旅客吞吐量达到10 098万人，首次突破一亿大关，位居亚洲第一位，全球第二位。在首都机场航空业务迅猛发展的同时，地面交通面临的问题也日益突出，航站楼前车道边以及周边道路违法停车已成为困扰首都机场的重要问题。因此，如何治理乱停车问题，为旅客及机场员工提供便捷畅通的交通服务是首都机场作为北京市重要交通枢纽急需解决的问题。
1 停车治理现状
近年来，停车问题成为制约城市交通发展的一大难点，多数学者主要从停车泊位需求与供给角度开展停车问题研究。文献[1]参照发达国家解决停车难的经验，指出我国城市应在完善停车规划体系、提高停车泊位供应量等角度进行理念提升和优化。文献[2]针对宁波市停车难的问题，从机动车水平，轨道交通建设，停车发展三个角度解读了现状，分析了停车问题产生的原因并提出了道路停车泊位设置的管理和治理策略。文献[3]从停车需求角度对机场路侧网约车停车问题进行分析。文献[4]总结了大型机场停车需求与管理运营特点，基于上海浦东机场停车数据，指出长时停车数量增长过快是造成机场停车拥堵的主要原因，并阐述造成停车需求特征变化的原因。另外，文献[5]从法律角度思考了首都机场停车问题的治理与实践机制。
结合已有研究资料来看，较少有针对机场尤其是航站楼出发层车道边的停车治理经系统化梳理总结。因此，本文通过总结首都机场在治理乱停车问题过程中的实践经验，为大型机场普遍面临的乱停车问题治理提供借鉴和参考，具有现实意义。
2 首都机场地面交通现状
首都机场地面道路交通网络分为外部网络以及内部网络两部分组成，外部网络包含机场高速、机场二高速、机场北线、天北路、机场辅路、岗山路、机场东路、顺平路等对外衔接道路，内部网络包括楼前车道边以及场区其他道路，楼前车道边包括T1、T2、T3楼前一层以及出发层车道边，场区其他道路包括货运路、货运北路、首都机场路、二纬路、四纬路等道路。
根据民航局统计信息，首都机场2013—2020年旅客吞吐量如下图。2013—2019年旅客吞吐量不断攀升，2018年首次突破一亿。2020年由于受新冠疫情及大兴机场开通影响，旅客吞吐量创历史新低，达到3 451万人次。
随着旅客吞吐量的迅猛增长，首都机场地面交通系统面临着巨大的压力。2016年，T1、T2、T3三座航站楼出发层总交通量已超过7万辆/天。其中T1航站楼出发层日均交通量为13 773辆，T2航站楼出发层日均交通量为26 238辆，T3航站楼出发层日均交通量为32 616辆，分别占比18.96%、36.13%、44.91%，同比2015年分别增长了13.07%，1.96%和4.69%。另外，机场外围道路资源也日益紧张，加上收费减免及通达性等方面存在不匹配情况，机场高速进京方向出现了全天常态拥堵的局面，已经成为影响进出机场交通服务满意度的瓶颈。
在交通流量不断增长的同时，首都机场地区乱停车问题也日益凸显。从2015年年初开始，航站楼前车道边以及航站楼周边道路乱停车问题愈发严重，东区的二经路、三经路、西区T2停车楼周边道路乱停车问题最为突出，已经严重影响了机场的正常运行。在采取安装隔离设施等措施后，上述路段情况好转，但外围更多的道路又出现了大量乱停放车辆。另外，在安装了非现场交通执法设备后，航站楼出发层交通秩序得到了明显改善，但在2015年下半年又出现了新的情况，夜间违停车辆较多，而且部分车辆或采取掀开后备箱，或采取斜停的方式逃避处罚。
3 首都机场地面违法停车问题原因分析
首都机场地面违法停车问题突出的主要原因分析如下：
（1）机场小汽车出行量的增加加剧了违法停车问题。首都机场作为北京市重要的交通枢纽，公交分担比例与城市其他枢纽还存在一定差距，目前仅为27%，大量乘客选择小汽车出行，特别是专车、网约车市场的兴起，带来了大量的“运营”车辆，而部分车辆往往在道路上随意停放待运，这是近期乱停车猖獗的主因。
（2）航站楼出发层逆流程现象严重。许多车辆驶入出发层，占用落客区道路资源停车待客，严重扰乱航站楼前正常通行秩序，造成楼前交通拥堵。
（3）现有警力不足，无法满足实际需要。机场交通支队警力有限，除保障每日6时至次日凌晨1时航站楼前不间断值守及社会面巡控外，周边区域主要依靠辅警力量定点管控，而目前辅警人数存在较大缺口。
（4）受限于传统的非现场执法设备工作缺陷，越来越多的车辆采取各种手段逃避探头抓拍，加之违停成本较低，车辆即使被处罚，也只处罚200元，记3分，远远不能够起到充分的震慑作用。
（5）首都机场缺乏为网约车设置的远端车场。作为新型交通方式，网约车出行需求的不断增加与机场路侧停车设施资源供给不足形成了矛盾，由于缺乏网约车专用停车场，导致网约车在机场周边道路违章停靠或者在机场周边巡游等待接客现象，加剧了车道边拥挤、人车组织混乱、车辆排放污染等问题。
4 违法停车问题应对策略摸索
首都机场针对违法停车问题采取了“三防”策略，三防指的是人防、物防以及技防。
4.1 人防
人防，是指利用民警、辅警的力量进行交通执法以及劝阻。交通民警除了加大执法外，还采取了两方面的措施，一是设置协管固定岗，2016年在航站楼出发层、T3三分钟上客区等处设置固定岗15处，为固定岗设定管理区域与范围，一旦有车辆在固定岗管理的区域随意停放，固定岗的协管员对其进行劝阻。二是对场区道路驶往出发层的空驶车辆进行劝阻。T3一号岗自2016年2月底啟用，专门针对场区驶往T3四层的空驶车辆进行劝阻，每天劝阻约700辆车次，T3出发层的交通压力得到较为明显的缓解。 4.2 物防
物防，是利用隔离护栏、橡胶柱等交通设施进行治理。特别是使用隔离护栏，采取“车管车”的策略，取得了较好的治理的效果。具体来讲，对于上下两条车道的安装中央隔离护栏，对于有非机动车道的机非隔离护栏，让“车管车”，一旦有车辆在护栏里车道停放，后面车辆将督促其往前行驶。2015年上半年，在机场分局警力不足的情况下，首都机场对存在乱停车问题严重的二经路、三经路采取“车管车”的策略，用硬隔离治理乱停车，收到了良好的效果。
4.3 技防
技防，是靠非现场交通执法设备。在治理停车问题过程中，首都机场管理方探索了多種交通执法设备，以保障航站楼前交通秩序与旅客通行效率，如固定式单点非现场停车抓拍设施、警告标志、航站楼前限时停车系统。2017年8月份之前，航站楼前停车问题治理可分为三阶段，每个阶段采取的具体措施如下：
第一阶段：2013年6月之前，未安装停车抓拍设施;第二阶段：2013年7月至2014年2月，安装固定式单点非现场停车抓拍设施，但未安装警告标志;第三阶段：2014年3月至2017年8月，安装固定式单点非现场停车抓拍措施，并且安装大量警告标志。
为对航站楼出发层停车抓拍措施实施效果进行评价，收集并分析了相关数据。以T3航站楼出发层为例，对措施的实施效果对比分析。三阶段T3航站楼出发层不同车型平均停靠时间情况对比如下。
由上图2可知，出租车停车时间变化不大，大巴有所降低，而社会车辆的停车时长明显降低。社会车辆三阶段的停车时长分别为136秒、73秒、58秒，说明采取的停车治理措施对社会车辆的治理更为有效。根据2013年不完全统计，T3航站楼出发层的出租车、社会车辆、大巴三种车型所占的比例分别为41.2%、55.8%、3.0%，综合计算，在第一阶段，即项目实施前，T3出发层车辆平均停车时长为107秒;第二阶段，平均停车时长降低至71秒，说明非现场执法探头已经起到较大的作用;第三阶段，平均停车时长降低至59秒，相比第一阶段减少了44.9%，表明非现场执法探头的威慑作用得到了进一步体现。
5 思考与建议
通过以上管理措施，首都机场乱停车问题得到了较大改善，但楼前车道边仍存在大批车辆通过掀开后备箱或斜停等方式来逃避非现场交通执法设备的处罚。因此自2018年8月16日起，首都机场启用航站楼前限时停车系统。该管理系统借助车道边入口及出口安装卡口探头，通过车牌识别、车牌匹配等算法系统记录车辆通过限时区域起点、终点的时间，计算出车辆在限时停车区域停车的时间（含通行时间），对于超时车辆系统自动记录违法行为。一号、二号航站楼出发层限时停车区域限时5分钟（含通行时间），三号航站楼出发层和到达层临时上客区限时停车区域限时8分钟（含通行时间）。
调查数据显示：限时停车管理措施实施后，2019年全年，非现场录入违法停车行为96 513笔，航站楼限时区域超时车辆占比量减少均超过47.3%，通行能力显著提升;楼前道路拥堵指数由1.32下降至1.19，降幅达10%，三个航站楼前道路通行状况得到极大改善，机场整体运行效率相应提高。
在首都机场乱停车问题治理方面，在现状基础上，未来建议在以下两方面进一步采取优化措施：
（1）加快交通立法程序，建立征信体系，提高违法成本。针对交通违停行为，在接受经济处罚的同时，应与个人的贷款、就业、飞机出行等信用体系挂钩，增强交通违法处置的震慑力度。
（2）推动实施电子车牌。电子车牌含有车辆、车主信息甚或北斗定位芯片，利用无线射频技术可实现高精度识别、高准确采集、高灵敏反应，能避免探头因为车牌识别产生的误差，通过实时动态轨迹数据就可了解车辆是否违停，便于交通执法，同时交通管理部门也可获取区域内所有车辆的实时行驶状态信息及行驶轨迹，可为交通决策及路网优化提供精准的信息数据支持。
参考文献：
[1]冷静.城市停车难的中国瓶颈与多元策略优化[J].上海城市管理，2013（2）：33-37.
[2]夏浩峰，宛岩.宁波市停车问题治理策略研究[J].科技经济导刊，2021（6）：122-124.
[3]胡亚光.机场陆侧网约车停车问题分析与管理对策研究[J].城市公共交通，2017（12）：37-40.
[4]肖林，陈小鸿，李开国，等.大型机场旅客停车需求分析与管理策略[A].2017年中国城市交通规划年会论文集[C].中国城市规划学会城市交通规划学术委员会：中国城市规划设计研究院城市交通专业研究院，2017：12.
[5]王翔，李强.机场周边违法停车治理问题研究——以首都国际机场为例[J].山西省政法管理干部学院学报，2019（3）：5-8.
关键词：机场;地面交通;违法停车;交通秩序
中图分类号：D922.14 文献标识码：A
0 引言
首都机场位于北京市顺义区（朝阳区现状管辖），是中国的空中门户和对外交流的重要窗口。2018年，旅客吞吐量达到10 098万人，首次突破一亿大关，位居亚洲第一位，全球第二位。在首都机场航空业务迅猛发展的同时，地面交通面临的问题也日益突出，航站楼前车道边以及周边道路违法停车已成为困扰首都机场的重要问题。因此，如何治理乱停车问题，为旅客及机场员工提供便捷畅通的交通服务是首都机场作为北京市重要交通枢纽急需解决的问题。
1 停车治理现状
近年来，停车问题成为制约城市交通发展的一大难点，多数学者主要从停车泊位需求与供给角度开展停车问题研究。文献[1]参照发达国家解决停车难的经验，指出我国城市应在完善停车规划体系、提高停车泊位供应量等角度进行理念提升和优化。文献[2]针对宁波市停车难的问题，从机动车水平，轨道交通建设，停车发展三个角度解读了现状，分析了停车问题产生的原因并提出了道路停车泊位设置的管理和治理策略。文献[3]从停车需求角度对机场路侧网约车停车问题进行分析。文献[4]总结了大型机场停车需求与管理运营特点，基于上海浦东机场停车数据，指出长时停车数量增长过快是造成机场停车拥堵的主要原因，并阐述造成停车需求特征变化的原因。另外，文献[5]从法律角度思考了首都机场停车问题的治理与实践机制。
结合已有研究资料来看，较少有针对机场尤其是航站楼出发层车道边的停车治理经系统化梳理总结。因此，本文通过总结首都机场在治理乱停车问题过程中的实践经验，为大型机场普遍面临的乱停车问题治理提供借鉴和参考，具有现实意义。
2 首都机场地面交通现状
首都机场地面道路交通网络分为外部网络以及内部网络两部分组成，外部网络包含机场高速、机场二高速、机场北线、天北路、机场辅路、岗山路、机场东路、顺平路等对外衔接道路，内部网络包括楼前车道边以及场区其他道路，楼前车道边包括T1、T2、T3楼前一层以及出发层车道边，场区其他道路包括货运路、货运北路、首都机场路、二纬路、四纬路等道路。
根据民航局统计信息，首都机场2013—2020年旅客吞吐量如下图。2013—2019年旅客吞吐量不断攀升，2018年首次突破一亿。2020年由于受新冠疫情及大兴机场开通影响，旅客吞吐量创历史新低，达到3 451万人次。
随着旅客吞吐量的迅猛增长，首都机场地面交通系统面临着巨大的压力。2016年，T1、T2、T3三座航站楼出发层总交通量已超过7万辆/天。其中T1航站楼出发层日均交通量为13 773辆，T2航站楼出发层日均交通量为26 238辆，T3航站楼出发层日均交通量为32 616辆，分别占比18.96%、36.13%、44.91%，同比2015年分别增长了13.07%，1.96%和4.69%。另外，机场外围道路资源也日益紧张，加上收费减免及通达性等方面存在不匹配情况，机场高速进京方向出现了全天常态拥堵的局面，已经成为影响进出机场交通服务满意度的瓶颈。
在交通流量不断增长的同时，首都机场地区乱停车问题也日益凸显。从2015年年初开始，航站楼前车道边以及航站楼周边道路乱停车问题愈发严重，东区的二经路、三经路、西区T2停车楼周边道路乱停车问题最为突出，已经严重影响了机场的正常运行。在采取安装隔离设施等措施后，上述路段情况好转，但外围更多的道路又出现了大量乱停放车辆。另外，在安装了非现场交通执法设备后，航站楼出发层交通秩序得到了明显改善，但在2015年下半年又出现了新的情况，夜间违停车辆较多，而且部分车辆或采取掀开后备箱，或采取斜停的方式逃避处罚。
3 首都机场地面违法停车问题原因分析
首都机场地面违法停车问题突出的主要原因分析如下：
（1）机场小汽车出行量的增加加剧了违法停车问题。首都机场作为北京市重要的交通枢纽，公交分担比例与城市其他枢纽还存在一定差距，目前仅为27%，大量乘客选择小汽车出行，特别是专车、网约车市场的兴起，带来了大量的“运营”车辆，而部分车辆往往在道路上随意停放待运，这是近期乱停车猖獗的主因。
（2）航站楼出发层逆流程现象严重。许多车辆驶入出发层，占用落客区道路资源停车待客，严重扰乱航站楼前正常通行秩序，造成楼前交通拥堵。
（3）现有警力不足，无法满足实际需要。机场交通支队警力有限，除保障每日6时至次日凌晨1时航站楼前不间断值守及社会面巡控外，周边区域主要依靠辅警力量定点管控，而目前辅警人数存在较大缺口。
（4）受限于传统的非现场执法设备工作缺陷，越来越多的车辆采取各种手段逃避探头抓拍，加之违停成本较低，车辆即使被处罚，也只处罚200元，记3分，远远不能够起到充分的震慑作用。
（5）首都机场缺乏为网约车设置的远端车场。作为新型交通方式，网约车出行需求的不断增加与机场路侧停车设施资源供给不足形成了矛盾，由于缺乏网约车专用停车场，导致网约车在机场周边道路违章停靠或者在机场周边巡游等待接客现象，加剧了车道边拥挤、人车组织混乱、车辆排放污染等问题。
4 违法停车问题应对策略摸索
首都机场针对违法停车问题采取了“三防”策略，三防指的是人防、物防以及技防。
4.1 人防
人防，是指利用民警、辅警的力量进行交通执法以及劝阻。交通民警除了加大执法外，还采取了两方面的措施，一是设置协管固定岗，2016年在航站楼出发层、T3三分钟上客区等处设置固定岗15处，为固定岗设定管理区域与范围，一旦有车辆在固定岗管理的区域随意停放，固定岗的协管员对其进行劝阻。二是对场区道路驶往出发层的空驶车辆进行劝阻。T3一号岗自2016年2月底啟用，专门针对场区驶往T3四层的空驶车辆进行劝阻，每天劝阻约700辆车次，T3出发层的交通压力得到较为明显的缓解。 4.2 物防
物防，是利用隔离护栏、橡胶柱等交通设施进行治理。特别是使用隔离护栏，采取“车管车”的策略，取得了较好的治理的效果。具体来讲，对于上下两条车道的安装中央隔离护栏，对于有非机动车道的机非隔离护栏，让“车管车”，一旦有车辆在护栏里车道停放，后面车辆将督促其往前行驶。2015年上半年，在机场分局警力不足的情况下，首都机场对存在乱停车问题严重的二经路、三经路采取“车管车”的策略，用硬隔离治理乱停车，收到了良好的效果。
4.3 技防
技防，是靠非现场交通执法设备。在治理停车问题过程中，首都机场管理方探索了多種交通执法设备，以保障航站楼前交通秩序与旅客通行效率，如固定式单点非现场停车抓拍设施、警告标志、航站楼前限时停车系统。2017年8月份之前，航站楼前停车问题治理可分为三阶段，每个阶段采取的具体措施如下：
第一阶段：2013年6月之前，未安装停车抓拍设施;第二阶段：2013年7月至2014年2月，安装固定式单点非现场停车抓拍设施，但未安装警告标志;第三阶段：2014年3月至2017年8月，安装固定式单点非现场停车抓拍措施，并且安装大量警告标志。
为对航站楼出发层停车抓拍措施实施效果进行评价，收集并分析了相关数据。以T3航站楼出发层为例，对措施的实施效果对比分析。三阶段T3航站楼出发层不同车型平均停靠时间情况对比如下。
由上图2可知，出租车停车时间变化不大，大巴有所降低，而社会车辆的停车时长明显降低。社会车辆三阶段的停车时长分别为136秒、73秒、58秒，说明采取的停车治理措施对社会车辆的治理更为有效。根据2013年不完全统计，T3航站楼出发层的出租车、社会车辆、大巴三种车型所占的比例分别为41.2%、55.8%、3.0%，综合计算，在第一阶段，即项目实施前，T3出发层车辆平均停车时长为107秒;第二阶段，平均停车时长降低至71秒，说明非现场执法探头已经起到较大的作用;第三阶段，平均停车时长降低至59秒，相比第一阶段减少了44.9%，表明非现场执法探头的威慑作用得到了进一步体现。
5 思考与建议
通过以上管理措施，首都机场乱停车问题得到了较大改善，但楼前车道边仍存在大批车辆通过掀开后备箱或斜停等方式来逃避非现场交通执法设备的处罚。因此自2018年8月16日起，首都机场启用航站楼前限时停车系统。该管理系统借助车道边入口及出口安装卡口探头，通过车牌识别、车牌匹配等算法系统记录车辆通过限时区域起点、终点的时间，计算出车辆在限时停车区域停车的时间（含通行时间），对于超时车辆系统自动记录违法行为。一号、二号航站楼出发层限时停车区域限时5分钟（含通行时间），三号航站楼出发层和到达层临时上客区限时停车区域限时8分钟（含通行时间）。
调查数据显示：限时停车管理措施实施后，2019年全年，非现场录入违法停车行为96 513笔，航站楼限时区域超时车辆占比量减少均超过47.3%，通行能力显著提升;楼前道路拥堵指数由1.32下降至1.19，降幅达10%，三个航站楼前道路通行状况得到极大改善，机场整体运行效率相应提高。
在首都机场乱停车问题治理方面，在现状基础上，未来建议在以下两方面进一步采取优化措施：
（1）加快交通立法程序，建立征信体系，提高违法成本。针对交通违停行为，在接受经济处罚的同时，应与个人的贷款、就业、飞机出行等信用体系挂钩，增强交通违法处置的震慑力度。
（2）推动实施电子车牌。电子车牌含有车辆、车主信息甚或北斗定位芯片，利用无线射频技术可实现高精度识别、高准确采集、高灵敏反应，能避免探头因为车牌识别产生的误差，通过实时动态轨迹数据就可了解车辆是否违停，便于交通执法，同时交通管理部门也可获取区域内所有车辆的实时行驶状态信息及行驶轨迹，可为交通决策及路网优化提供精准的信息数据支持。
参考文献：
[1]冷静.城市停车难的中国瓶颈与多元策略优化[J].上海城市管理，2013（2）：33-37.
[2]夏浩峰，宛岩.宁波市停车问题治理策略研究[J].科技经济导刊，2021（6）：122-124.
[3]胡亚光.机场陆侧网约车停车问题分析与管理对策研究[J].城市公共交通，2017（12）：37-40.
[4]肖林，陈小鸿，李开国，等.大型机场旅客停车需求分析与管理策略[A].2017年中国城市交通规划年会论文集[C].中国城市规划学会城市交通规划学术委员会：中国城市规划设计研究院城市交通专业研究院，2017：12.
[5]王翔，李强.机场周边违法停车治理问题研究——以首都国际机场为例[J].山西省政法管理干部学院学报，2019（3）：5-8.