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新能源汽车的发展离不开政府的引导，同时推广和支持也是非常必要的。近期，国内的几大试点城市推出了铺天盖地的补贴政策，但最终的效果一般。遭遇了政府热，消费冷的尴尬。
2010年6月，财政部、科技部、工信部、国家发改委共同发出《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，从此开始了对私人购买新能源汽车补贴的序幕。一年多以来，北京、上海、深圳、杭州等几个试点城市也纷纷公布了各自城市的补贴政策。这些城市作为新能源试点城市推出的政策意义非凡而且对新能源汽车今后的发展起着至关重要的作用。
TIPS：
目前，我国的新能源汽车补贴对象分为三类：
第一类针对节能车：排量在1.6L及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车），按每辆3000元标准给予一次性定额补贴。
第二类为插电式电动车：补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/kwh给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元。
第三类针对纯电动车：补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/kwh给予补贴。纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
“各种”补贴
北京：新能源汽车享“特权”
北京通过财政部、科技部、工信部、国家发改委四部委审批出台了《北京市私人购买新能源汽车补贴试点方案》，该方案明确规定，自2011年下半年起，在北京私人购买新能源汽车可直接上牌，无需参加小客车指标申请摇号。在6个试点城市的私人购买新能源汽车补贴方案中，除了高额补贴以为，北京市第一个承诺给予新能源汽车“特权”，在新能源汽车购买补贴方面，北京市将按照电池3000元//kwh给予补助，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆，纯电动乘用车最高补助6万元/辆，与国家补贴政策叠加后，最高补贴将达12万元。
上海：整车购买补贴
目前，在国家给予补贴基础上，上海将对在上海本市购买、注册登记且使用节油率达15%及以上的新能源汽车用户给予不超过车价20%的一次性补贴（乘用车不超过2万元/辆），也就是说给予插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车两者最高2万元/辆、4万元/辆的额外补贴，结合中央财政按3000元/千瓦时的补贴标准，插电式混合动力乘用车最高补助7万元/辆；纯电动乘用车最高补助10万元/辆。另外新能源汽车在上海市还享受免征本市地块道路通行费的特权。
杭州：租卖相结合
杭州推出“电池租赁、整车租赁和整车销售结合”的推广模式，尽可能地为私人购买、使用新能源汽车提供多种选择，更加全方位地鼓励新能源汽车发展。
电池租赁：对采用电池租赁模式购买纯电动汽车的消费者，根据电池租赁合约，补贴电池租赁费，让消费者免费电池 3 年或 6万公里。
整车租赁：对采用整车租赁模式的消费者，给予整车租赁费用 50%的补贴(其中不带电池的整车租赁费补贴从 2010年1月 1日起为 30%)，最高每辆车补贴 1000 元/月。同时，租赁车辆享受 3年或6 万公里免费充电或使用电池。
整车购买：对采用整车购买的消费者，车辆为插电式混合动力的，电池容量超过10kwh的部分，给予2000元/kw补贴，最高 3 万元；车辆为纯电动汽车的，电池容量超过 20kwh 的部分，给予 3000 元/kwh 的补贴 6万元。同时对整车提供 3 年或 6万公里的免费充电。
单位团购：对单位组织职工一次性购买新能源汽车在 10辆以上的，每辆车给予补贴 3000 元。
燃油车换新能源车：对个人燃油车换新能源车的，每辆车给予财政补贴 3000 元。
充(换)电设施：对纳入规划的充(换)电设施按其投资额(不含土地投入)的20%给予财政补助。
电池回收：生产企业承担电池回收处理责任，市财政给予 15元/kwh的补贴。
深圳：用电补贴
深圳宣布在国家补贴基础上，对插电式混合动力汽车追加补贴3万元，总额达到8万元；对纯电动汽车追加补贴6万元，总额达到12万元。深圳对于在深圳购买新能源汽车的购车市民每人每辆车给予9000元的用电补贴。
补贴政策的疑问
新能源汽车已经进入市场驱动为主的发展阶段，但在各方面技术尚未真正成熟的情况下，各城市对于新能源汽车的期望似乎过于高远，补贴政策本意是刺激市场，推动新能源汽车尤其是电动汽车的发展和销售，可从现况来看，补贴政策还存在种种疑问，无法起到刺激消费的作用。
根据我们对补贴试点城市的新能源汽车销售情况所做的调查显示，上海目前已上牌照电动车仅为10辆，其中可能只有2辆属私人购买，在杭州，只有25人购买了纯电动汽车。来自国内新能源汽车销量最高的自主品牌车企比亚迪的官方数据，3年来，F3DM总销量仅为365辆，而且这365辆中一大部分都是政府采购。从国内市面上在售的新能源汽车来看，插电式的电动车和纯电动车几乎难觅真迹。比亚迪的F3DM，一直被认为是国内第一款插电式混合动力轿车，在补贴政策出台后，也曾被“标榜”为最大受益者。可记者咨询比亚迪汽车北京4S店，销售人员却告知记者，“现在北京地区还没有车，只有深圳有现车，至于这个车价格多少，如何享受补贴政策，我们也不清楚，只有等车辆上市后才能知道。”从新能源车的种种销售情况来看，补贴政策想对私人购买新能源汽车进行补贴，可无人购买和无车可买的尴尬让这些试点城市的补贴真正能落到实处的就只有对节能车的补贴。
其实这些个补贴政策实施起来还存有诸多的疑问，补贴给谁？怎么样补贴？
政府出台的新能源汽车补贴政策中一大部分是补贴到生产新能源汽车的企业上，这个补贴是只补贴给自主品牌还是也补贴给合资品牌？如果补贴给合资品牌，那我们岂不是拿自己的钱开发新产品来赚我们自己的钱？有违我们出台补贴政策的本意。如果我们不补贴给自主品牌，那靠自己的研发队伍和自己的技术真的能开发出和百年汽车品牌相抗衡的新能源汽车吗？
另一个疑问就是怎么样补贴，每辆车按3000元/kwh给予补贴，这个补贴是一次性补贴给企业，还是卖出一辆算一辆的钱呢，这都是补贴政策在实施过程中需要考虑的实际问题。
不买账的消费者
尽管拥有高补贴或者不限号的特权，但是消费者也不买账。补贴政策遭遇了政府热，消费冷的尴尬。
一台比亚迪F3 DM在经过了政府补贴后的售价为15万元，与比亚迪的传统燃油车型F3仍有9万元的差价。一辆普通F3跑100公里，耗油按7L，以每公升6元计算，成本在42元左右，而F3 DM跑100公里需要15度电，以每度电0 .6元计算，成本在9元左右。也就是说，消费者虽然可以在使用过程中逐步把九万元的差价赚回来，但这需要跑30万公里，这对普通消费者显然没有吸引力。消费者最大的担心还是电动车的技术是否成熟、设施是否完备、续航里程是否够用，至于补贴的力度和政策，则是在上述问题通过后，消费者才会考虑的问题。
因此电动车要实现市场化、产业化，必须降低现有售价，要解决这一问题，必须依靠批量生产、规模效应来降低成本，而不是补贴，政府的补贴只能是为推广新能源汽车造势。“政府和企业关注的重点必须聚焦于中方掌握核心技术，建立自主知识产权，并在此基础上推进产业化。绝不应急于抢先从国外买进关键零部件拼出几辆汽车造势，用补贴制造一场‘虚热’，打乱国家战略全局。”比亚迪相关负责人这样说。
尽管补贴政策实施一年多来的效果似乎并没有那么明显，但对于新能源汽车补贴政策是否达到预期效果，业内专家大多却持了肯定态度。中国汽车工业协会秘书长董扬说，节能新能源补贴起到了积极的作用，“为什么要补贴，因为不补贴新能源产业发展不了。销量不够大，正说明推广新能源汽车是有难度的，才需要政府补贴。”董扬认为，对新能源汽车不能单纯按量来要求，补贴目的是试点，通过补贴形成一定的市场，摸索批量生产、减少成本、使用维护的经验，并不是数量越大越好。
新能源汽车作为一个平地而起的产品，需要优惠政策的导引，尽管现在补贴政策没有引起新能源汽车的火爆市场效应，但在补贴政策下企业就可以做产品的投资、技术准备，这样企业慢慢就会沿着上升的曲线前进，看来新能源汽车的路漫漫其修远，吾将上下而求索。
2010年6月，财政部、科技部、工信部、国家发改委共同发出《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，从此开始了对私人购买新能源汽车补贴的序幕。一年多以来，北京、上海、深圳、杭州等几个试点城市也纷纷公布了各自城市的补贴政策。这些城市作为新能源试点城市推出的政策意义非凡而且对新能源汽车今后的发展起着至关重要的作用。
TIPS：
目前，我国的新能源汽车补贴对象分为三类：
第一类针对节能车：排量在1.6L及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车），按每辆3000元标准给予一次性定额补贴。
第二类为插电式电动车：补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/kwh给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元。
第三类针对纯电动车：补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/kwh给予补贴。纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
“各种”补贴
北京：新能源汽车享“特权”
北京通过财政部、科技部、工信部、国家发改委四部委审批出台了《北京市私人购买新能源汽车补贴试点方案》，该方案明确规定，自2011年下半年起，在北京私人购买新能源汽车可直接上牌，无需参加小客车指标申请摇号。在6个试点城市的私人购买新能源汽车补贴方案中，除了高额补贴以为，北京市第一个承诺给予新能源汽车“特权”，在新能源汽车购买补贴方面，北京市将按照电池3000元//kwh给予补助，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆，纯电动乘用车最高补助6万元/辆，与国家补贴政策叠加后，最高补贴将达12万元。
上海：整车购买补贴
目前，在国家给予补贴基础上，上海将对在上海本市购买、注册登记且使用节油率达15%及以上的新能源汽车用户给予不超过车价20%的一次性补贴（乘用车不超过2万元/辆），也就是说给予插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车两者最高2万元/辆、4万元/辆的额外补贴，结合中央财政按3000元/千瓦时的补贴标准，插电式混合动力乘用车最高补助7万元/辆；纯电动乘用车最高补助10万元/辆。另外新能源汽车在上海市还享受免征本市地块道路通行费的特权。
杭州：租卖相结合
杭州推出“电池租赁、整车租赁和整车销售结合”的推广模式，尽可能地为私人购买、使用新能源汽车提供多种选择，更加全方位地鼓励新能源汽车发展。
电池租赁：对采用电池租赁模式购买纯电动汽车的消费者，根据电池租赁合约，补贴电池租赁费，让消费者免费电池 3 年或 6万公里。
整车租赁：对采用整车租赁模式的消费者，给予整车租赁费用 50%的补贴(其中不带电池的整车租赁费补贴从 2010年1月 1日起为 30%)，最高每辆车补贴 1000 元/月。同时，租赁车辆享受 3年或6 万公里免费充电或使用电池。
整车购买：对采用整车购买的消费者，车辆为插电式混合动力的，电池容量超过10kwh的部分，给予2000元/kw补贴，最高 3 万元；车辆为纯电动汽车的，电池容量超过 20kwh 的部分，给予 3000 元/kwh 的补贴 6万元。同时对整车提供 3 年或 6万公里的免费充电。
单位团购：对单位组织职工一次性购买新能源汽车在 10辆以上的，每辆车给予补贴 3000 元。
燃油车换新能源车：对个人燃油车换新能源车的，每辆车给予财政补贴 3000 元。
充(换)电设施：对纳入规划的充(换)电设施按其投资额(不含土地投入)的20%给予财政补助。
电池回收：生产企业承担电池回收处理责任，市财政给予 15元/kwh的补贴。
深圳：用电补贴
深圳宣布在国家补贴基础上，对插电式混合动力汽车追加补贴3万元，总额达到8万元；对纯电动汽车追加补贴6万元，总额达到12万元。深圳对于在深圳购买新能源汽车的购车市民每人每辆车给予9000元的用电补贴。
补贴政策的疑问
新能源汽车已经进入市场驱动为主的发展阶段，但在各方面技术尚未真正成熟的情况下，各城市对于新能源汽车的期望似乎过于高远，补贴政策本意是刺激市场，推动新能源汽车尤其是电动汽车的发展和销售，可从现况来看，补贴政策还存在种种疑问，无法起到刺激消费的作用。
根据我们对补贴试点城市的新能源汽车销售情况所做的调查显示，上海目前已上牌照电动车仅为10辆，其中可能只有2辆属私人购买，在杭州，只有25人购买了纯电动汽车。来自国内新能源汽车销量最高的自主品牌车企比亚迪的官方数据，3年来，F3DM总销量仅为365辆，而且这365辆中一大部分都是政府采购。从国内市面上在售的新能源汽车来看，插电式的电动车和纯电动车几乎难觅真迹。比亚迪的F3DM，一直被认为是国内第一款插电式混合动力轿车，在补贴政策出台后，也曾被“标榜”为最大受益者。可记者咨询比亚迪汽车北京4S店，销售人员却告知记者，“现在北京地区还没有车，只有深圳有现车，至于这个车价格多少，如何享受补贴政策，我们也不清楚，只有等车辆上市后才能知道。”从新能源车的种种销售情况来看，补贴政策想对私人购买新能源汽车进行补贴，可无人购买和无车可买的尴尬让这些试点城市的补贴真正能落到实处的就只有对节能车的补贴。
其实这些个补贴政策实施起来还存有诸多的疑问，补贴给谁？怎么样补贴？
政府出台的新能源汽车补贴政策中一大部分是补贴到生产新能源汽车的企业上，这个补贴是只补贴给自主品牌还是也补贴给合资品牌？如果补贴给合资品牌，那我们岂不是拿自己的钱开发新产品来赚我们自己的钱？有违我们出台补贴政策的本意。如果我们不补贴给自主品牌，那靠自己的研发队伍和自己的技术真的能开发出和百年汽车品牌相抗衡的新能源汽车吗？
另一个疑问就是怎么样补贴，每辆车按3000元/kwh给予补贴，这个补贴是一次性补贴给企业，还是卖出一辆算一辆的钱呢，这都是补贴政策在实施过程中需要考虑的实际问题。
不买账的消费者
尽管拥有高补贴或者不限号的特权，但是消费者也不买账。补贴政策遭遇了政府热，消费冷的尴尬。
一台比亚迪F3 DM在经过了政府补贴后的售价为15万元，与比亚迪的传统燃油车型F3仍有9万元的差价。一辆普通F3跑100公里，耗油按7L，以每公升6元计算，成本在42元左右，而F3 DM跑100公里需要15度电，以每度电0 .6元计算，成本在9元左右。也就是说，消费者虽然可以在使用过程中逐步把九万元的差价赚回来，但这需要跑30万公里，这对普通消费者显然没有吸引力。消费者最大的担心还是电动车的技术是否成熟、设施是否完备、续航里程是否够用，至于补贴的力度和政策，则是在上述问题通过后，消费者才会考虑的问题。
因此电动车要实现市场化、产业化，必须降低现有售价，要解决这一问题，必须依靠批量生产、规模效应来降低成本，而不是补贴，政府的补贴只能是为推广新能源汽车造势。“政府和企业关注的重点必须聚焦于中方掌握核心技术，建立自主知识产权，并在此基础上推进产业化。绝不应急于抢先从国外买进关键零部件拼出几辆汽车造势，用补贴制造一场‘虚热’，打乱国家战略全局。”比亚迪相关负责人这样说。
尽管补贴政策实施一年多来的效果似乎并没有那么明显，但对于新能源汽车补贴政策是否达到预期效果，业内专家大多却持了肯定态度。中国汽车工业协会秘书长董扬说，节能新能源补贴起到了积极的作用，“为什么要补贴，因为不补贴新能源产业发展不了。销量不够大，正说明推广新能源汽车是有难度的，才需要政府补贴。”董扬认为，对新能源汽车不能单纯按量来要求，补贴目的是试点，通过补贴形成一定的市场，摸索批量生产、减少成本、使用维护的经验，并不是数量越大越好。
新能源汽车作为一个平地而起的产品，需要优惠政策的导引，尽管现在补贴政策没有引起新能源汽车的火爆市场效应，但在补贴政策下企业就可以做产品的投资、技术准备，这样企业慢慢就会沿着上升的曲线前进，看来新能源汽车的路漫漫其修远，吾将上下而求索。