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今年7月15日，中国第一汽车厂奠基60周年。这一天，中国新老几代汽车人来到长春一汽老厂区的一片松林中，为一座铜像揭幕。当年，是铜像的主人—英姿勃勃的饶斌，把第一锨土抛向毛泽东手书的一汽建厂奠基石。饶斌，先后做过一汽、二汽的第一任厂长，亲手造出了解放、红旗和东风汽车。今年也是他诞辰100周年。
80年代初，饶斌离开位于湖北十堰的二汽，到北京担任第一机械工业部部长。还是新华社一个年轻记者的我，与待人平和的饶斌成为“忘年交”。
1982年春节刚过，一个阴云漫天的下午。我如约来到一机部，在电梯里遇到饶斌部长。
“今天刚收到国务院发文，批准成立汽车工业总公司。找了几位同志一块儿议一下，请你也来听一听。”走下电梯时，饶斌对我说，“今天的新闻，明天的历史，你们记者是不是这样说？”
后面这句话给我的印象特别深，也激发了我的一种使命感—用新闻之笔记下中国汽车的编年史。
1982年5月8日，饶斌转任新组建的中国汽车工业公司董事长。饶斌当时对我说过，没有轿车的汽车工业，只能是一个跛足的产业。中汽公司起步之初，他就坚定地支持通过引进技术，改造老“上海”轿车。绕过主管部门的重重阻力，饶斌把发展轿车的报告直接交到邓小平手上，并且提出了建立合资企业生产轿车的设想。
1982年6月，邓小平在中汽的报告上明确批示：“轿车可以合资”。拿到邓小平的批示那天，我正好去了饶斌在中汽公司三楼的办公室，看到老人的脸上带着难得一露的笑容。
在饶斌的奔走下，北京吉普和上海大众两个合资企业得以建立。
引进桑塔纳是他拍的板。80年代，市场最大需求是官车。他在各种场合呼吁，中国需要的并非奔驰那样的豪华车，而是一款省油、廉价又安全的汽车。
德国大众当时的董事长哈恩博士后来和我谈到饶斌：“他是一位天才的工程师和富有远见的战略家。尽管我们经历相差悬殊，但是很快就能找到一种人性的联系。”
1987年夏天，受国务院委托，轿车发展研讨会在十堰车城宾馆举行。会上，众人对建立轿车工业的模式产生了分歧。我约已经退居二线的饶斌谈谈他的见解。没有想到，我们十堰一别竟成永诀。
七月中旬，饶斌到一汽参加解放141卡车换型庆功大会。会上，他突然激动地讲起了轿车：“我老了，无法投身中国汽车工业的第三次创业。但是，我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来，实现我们几代人的中国轿车梦。”
台下，鸦雀无声，人们在他的眼里看到了晶莹的泪花，他哭了，老泪纵横。
从十堰参加轿车论证会回来，他听说，有人报告北京，上海大众的德方拿桑塔纳国产零部件质量问题刁难我们。他说，造轿车，我们还是小学生，生产桑塔纳，是中国建立现代轿车工业的入学考试，要先吃尽苦头抓质量，最后尝到的才是甜头。他的初衷，就是要逼出一个不是由中国人关起门说了算的，而是世界公认的高标准。
1987年7月30日，上海市市长江泽民约定当晚在衡山宾馆宴请饶斌。50年代，饶斌在一汽作厂长，是江泽民多年敬重的老上级。下午，饶斌把自己关在宾馆的房间里，草拟一个谈话提纲。他没有把这次会见仅仅看作一次叙旧，据看过这个提纲的人告诉我，他写下的是一个上海发展轿车工业的全面设想。饭后，江泽民陪饶斌回到宾馆房间，饶斌谈了汽车，也谈了自己事业上的苦衷。两人谈到很晚，最后一直把江泽民送上电梯。
第二天，人们再也没有看到饶斌起来，江泽民是最后一个和饶斌谈话的人。
因突发心脑血管疾病，饶斌在医院昏迷一个月，于8月29日与世长辞，终年74岁。我撰写了新华社播发的饶斌生平。按官方的提法，称他是“中国汽车工业杰出的奠基人和开拓者”。在许多汽车人的心目中，他是 “中国汽车之父”。
饶斌离去了，带走了一个激情燃烧的时代。
80年代初，饶斌离开位于湖北十堰的二汽，到北京担任第一机械工业部部长。还是新华社一个年轻记者的我，与待人平和的饶斌成为“忘年交”。
1982年春节刚过，一个阴云漫天的下午。我如约来到一机部，在电梯里遇到饶斌部长。
“今天刚收到国务院发文，批准成立汽车工业总公司。找了几位同志一块儿议一下，请你也来听一听。”走下电梯时，饶斌对我说，“今天的新闻，明天的历史，你们记者是不是这样说？”
后面这句话给我的印象特别深，也激发了我的一种使命感—用新闻之笔记下中国汽车的编年史。
1982年5月8日，饶斌转任新组建的中国汽车工业公司董事长。饶斌当时对我说过，没有轿车的汽车工业，只能是一个跛足的产业。中汽公司起步之初，他就坚定地支持通过引进技术，改造老“上海”轿车。绕过主管部门的重重阻力，饶斌把发展轿车的报告直接交到邓小平手上，并且提出了建立合资企业生产轿车的设想。
1982年6月，邓小平在中汽的报告上明确批示：“轿车可以合资”。拿到邓小平的批示那天，我正好去了饶斌在中汽公司三楼的办公室，看到老人的脸上带着难得一露的笑容。
在饶斌的奔走下，北京吉普和上海大众两个合资企业得以建立。
引进桑塔纳是他拍的板。80年代，市场最大需求是官车。他在各种场合呼吁，中国需要的并非奔驰那样的豪华车，而是一款省油、廉价又安全的汽车。
德国大众当时的董事长哈恩博士后来和我谈到饶斌：“他是一位天才的工程师和富有远见的战略家。尽管我们经历相差悬殊，但是很快就能找到一种人性的联系。”
1987年夏天，受国务院委托，轿车发展研讨会在十堰车城宾馆举行。会上，众人对建立轿车工业的模式产生了分歧。我约已经退居二线的饶斌谈谈他的见解。没有想到，我们十堰一别竟成永诀。
七月中旬，饶斌到一汽参加解放141卡车换型庆功大会。会上，他突然激动地讲起了轿车：“我老了，无法投身中国汽车工业的第三次创业。但是，我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来，实现我们几代人的中国轿车梦。”
台下，鸦雀无声，人们在他的眼里看到了晶莹的泪花，他哭了，老泪纵横。
从十堰参加轿车论证会回来，他听说，有人报告北京，上海大众的德方拿桑塔纳国产零部件质量问题刁难我们。他说，造轿车，我们还是小学生，生产桑塔纳，是中国建立现代轿车工业的入学考试，要先吃尽苦头抓质量，最后尝到的才是甜头。他的初衷，就是要逼出一个不是由中国人关起门说了算的，而是世界公认的高标准。
1987年7月30日，上海市市长江泽民约定当晚在衡山宾馆宴请饶斌。50年代，饶斌在一汽作厂长，是江泽民多年敬重的老上级。下午，饶斌把自己关在宾馆的房间里，草拟一个谈话提纲。他没有把这次会见仅仅看作一次叙旧，据看过这个提纲的人告诉我，他写下的是一个上海发展轿车工业的全面设想。饭后，江泽民陪饶斌回到宾馆房间，饶斌谈了汽车，也谈了自己事业上的苦衷。两人谈到很晚，最后一直把江泽民送上电梯。
第二天，人们再也没有看到饶斌起来，江泽民是最后一个和饶斌谈话的人。
因突发心脑血管疾病，饶斌在医院昏迷一个月，于8月29日与世长辞，终年74岁。我撰写了新华社播发的饶斌生平。按官方的提法，称他是“中国汽车工业杰出的奠基人和开拓者”。在许多汽车人的心目中，他是 “中国汽车之父”。
饶斌离去了，带走了一个激情燃烧的时代。