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梁思成曾说，城市像人体一样“有经络、脉搏、肌理，如果你不科学地对待它，它会生病”。当一个城市发展壮大，它会面临种种问题，如恐怖的交通堵塞。洛杉矶采取的致病方式不是限制城市的规模以控制汽车数量，而是大力发展公共交通以适应城市发展需求。公民民主投票，以及一个有远见的市长，推动着洛杉矶进行从汽车王国到公共交通城市的转变。
扩大的城市，拥堵的道路
洛杉矶市建设于美国人开始大规模拥有汽车的时代。在公众的印象中，它是一个无车不行的城市，和美国东北部那些拥有大规模公共交通的城市相差甚远。但其实，迈入21世纪的洛杉矶已在严肃考虑其他交通方式。
洛杉矶之所以会有如此惊人的改变，是因为它的城市规模一直在扩大。美国一些北方城市的核心区域在战后曾经历过人口锐减，但这从未在洛杉矶发生过。
1940年代，洛杉矶市区共有人口150万。20年后，该市人口增长到近250万。到了1990年，洛杉矶市区人口接近350万。而今天，这个数字已经到了380万，并且还在上升中。洛杉矶都会地区的居民人数则达1300万，居美国第二，把芝加哥远远甩在身后。
尽管洛杉矶以一种扩散的形式蔓延发展，但其周边的山、海洋和国家森林还是在地理上限制了它的扩张。因此，洛杉矶市的平均人口密度是美国最高的。结果，洛杉矶的交通拥堵名扬四海，而拓宽城市主干道却根本不可行。
改善交通的三个推动力
在美国，应对过多交通流量的通常方式是限制城市的发展。新发展意味着更多的汽车，也就意味着更拥挤的道路，因此城市通过立法来限制自身的发展规模。
位于旧金山和硅谷之间的圣马刁县就是一个范例。它虽然临近美国薪水最高的两个劳动力市场，但在过去10年里它把人口增长率控制在了1.6%。而过去20年中，洛杉矶大胆地选择了另一条路。它投资建设基础设施，使其能支持持续的人口增长，还改变了土地的使用方法，以建更多房子，容纳更多人。
这个过程始于1990年代洛杉矶地铁红线
和紫线（洛杉矶的轨道交通有五条线，以颜色来命名，分别是红线、紫线、蓝线、绿线和金线）的建设。这两条线的建造常成为笑柄，但它们却是洛杉矶快速公交系统最早的主干线。
三个独立的事件对这个过程产生了推动影响。第一是众议员亨利·韦克斯曼的转变。韦克斯曼的选区在洛杉矶西畔，他一开始是个邻避主义者，反对交通建设，但后来他变成了交通建设的推动者。第二是安东尼奥·维拉莱戈萨2004年当选洛杉矶市长，他倡导市民用公共交通出行。第三是2008年，洛杉矶县的公民投票通过了一个名叫《MeasureR》的提案，同意提高销售税，以创立专门的基金，支持新交通设施的建设。
由于《MeasureR》的通过及韦克斯曼的支持，一条连接闹市区和西畔地区的新地铁线“博览线”已经投入使用。很快，一条建在贝弗利山下的通往海边的工程也将开工。通过《MeasureR》建立的基金还将为轻轨金线及快速公交橙线的延伸建设提供资金，同时避免公交票价上涨。另一条干线上，洛杉矶制定公共政策鼓励市民骑车出行。
公交城市的理想条件
可能最重要的是，洛杉矶市在努力改造建成环境，以适应新的基础设施的要求。该市最近通过了一个颇有争议的计划，将在好莱坞地区重新划分用途地带，以适应更高的人口密度。洛杉矶还向附近小城市如圣莫妮卡和西好莱坞学习，减少停车场空间为新工程提供开发商所需的空间。从2010年起，洛杉矶启动“我的菲格罗阿”项目，沿着菲格罗阿大道打造人行道和自行车道。今年11月，洛杉矶市政厅将举行特殊的邮寄投票，决定是否征税来为闹市区的有轨电车建设项目提供一半的预算。城市北部是“活力洛城”项目的巨大城市综合体，它包括电影院、餐馆、表演场所、酒店和公寓楼。这是洛杉矶几十年来规模最大的市中心投资，建设时间为2005年到2010年。南部的南加州大学则计划重建学校后院，好让大学更像一个传统的都市大学村。
和美国几乎所有城市一样，洛杉矶仍是个私家车主导的城市。但政策的改变正对城市产生真正的影响。根据最新的“美国社区调查”，洛杉矶都会地区依赖公共交通上班的人口增长了10.7%，同期自己开车上班的人数则增长了3.6%。这项调查还是在数个关键市政项目完成之前进行的。
随着这些项目的进行，人们会发现洛杉矶其实具有成为理想的公共交通城市的一些特质。顾问和规划人贾勒特·沃克指出，洛杉矶长长的笔直的大道是高质量的公交快车的完美通道。洛杉矶的天气条件也很宜人。在加州南部等9分钟的公交车，步行15分钟到目的地，或下午骑车出行，都比在冬天的波士顿或夏天闷热难耐的华盛顿做同样的事要令人愉快得多。
美国的东海岸是美国人最早的定居点，因此你仍能在那里看见很多汽车时代之前的城市核心地带。但气候和地形因素让在洛杉矶走路及搭乘公共交通比在纽约更舒服。尽管洛杉矶可以简单地保持传统，继续做一个汽车时代的大城市，但它选择继续增长，而这必然意味着更高的人口密度以及更少的开车出行。在湾区和很多东北部城市发展停滞的时候，洛杉矶在改变，经由设计的它在变得更大，更好。
扩大的城市，拥堵的道路
洛杉矶市建设于美国人开始大规模拥有汽车的时代。在公众的印象中，它是一个无车不行的城市，和美国东北部那些拥有大规模公共交通的城市相差甚远。但其实，迈入21世纪的洛杉矶已在严肃考虑其他交通方式。
洛杉矶之所以会有如此惊人的改变，是因为它的城市规模一直在扩大。美国一些北方城市的核心区域在战后曾经历过人口锐减，但这从未在洛杉矶发生过。
1940年代，洛杉矶市区共有人口150万。20年后，该市人口增长到近250万。到了1990年，洛杉矶市区人口接近350万。而今天，这个数字已经到了380万，并且还在上升中。洛杉矶都会地区的居民人数则达1300万，居美国第二，把芝加哥远远甩在身后。
尽管洛杉矶以一种扩散的形式蔓延发展，但其周边的山、海洋和国家森林还是在地理上限制了它的扩张。因此，洛杉矶市的平均人口密度是美国最高的。结果，洛杉矶的交通拥堵名扬四海，而拓宽城市主干道却根本不可行。
改善交通的三个推动力
在美国，应对过多交通流量的通常方式是限制城市的发展。新发展意味着更多的汽车，也就意味着更拥挤的道路，因此城市通过立法来限制自身的发展规模。
位于旧金山和硅谷之间的圣马刁县就是一个范例。它虽然临近美国薪水最高的两个劳动力市场，但在过去10年里它把人口增长率控制在了1.6%。而过去20年中，洛杉矶大胆地选择了另一条路。它投资建设基础设施，使其能支持持续的人口增长，还改变了土地的使用方法，以建更多房子，容纳更多人。
这个过程始于1990年代洛杉矶地铁红线
和紫线（洛杉矶的轨道交通有五条线，以颜色来命名，分别是红线、紫线、蓝线、绿线和金线）的建设。这两条线的建造常成为笑柄，但它们却是洛杉矶快速公交系统最早的主干线。
三个独立的事件对这个过程产生了推动影响。第一是众议员亨利·韦克斯曼的转变。韦克斯曼的选区在洛杉矶西畔，他一开始是个邻避主义者，反对交通建设，但后来他变成了交通建设的推动者。第二是安东尼奥·维拉莱戈萨2004年当选洛杉矶市长，他倡导市民用公共交通出行。第三是2008年，洛杉矶县的公民投票通过了一个名叫《MeasureR》的提案，同意提高销售税，以创立专门的基金，支持新交通设施的建设。
由于《MeasureR》的通过及韦克斯曼的支持，一条连接闹市区和西畔地区的新地铁线“博览线”已经投入使用。很快，一条建在贝弗利山下的通往海边的工程也将开工。通过《MeasureR》建立的基金还将为轻轨金线及快速公交橙线的延伸建设提供资金，同时避免公交票价上涨。另一条干线上，洛杉矶制定公共政策鼓励市民骑车出行。
公交城市的理想条件
可能最重要的是，洛杉矶市在努力改造建成环境，以适应新的基础设施的要求。该市最近通过了一个颇有争议的计划，将在好莱坞地区重新划分用途地带，以适应更高的人口密度。洛杉矶还向附近小城市如圣莫妮卡和西好莱坞学习，减少停车场空间为新工程提供开发商所需的空间。从2010年起，洛杉矶启动“我的菲格罗阿”项目，沿着菲格罗阿大道打造人行道和自行车道。今年11月，洛杉矶市政厅将举行特殊的邮寄投票，决定是否征税来为闹市区的有轨电车建设项目提供一半的预算。城市北部是“活力洛城”项目的巨大城市综合体，它包括电影院、餐馆、表演场所、酒店和公寓楼。这是洛杉矶几十年来规模最大的市中心投资，建设时间为2005年到2010年。南部的南加州大学则计划重建学校后院，好让大学更像一个传统的都市大学村。
和美国几乎所有城市一样，洛杉矶仍是个私家车主导的城市。但政策的改变正对城市产生真正的影响。根据最新的“美国社区调查”，洛杉矶都会地区依赖公共交通上班的人口增长了10.7%，同期自己开车上班的人数则增长了3.6%。这项调查还是在数个关键市政项目完成之前进行的。
随着这些项目的进行，人们会发现洛杉矶其实具有成为理想的公共交通城市的一些特质。顾问和规划人贾勒特·沃克指出，洛杉矶长长的笔直的大道是高质量的公交快车的完美通道。洛杉矶的天气条件也很宜人。在加州南部等9分钟的公交车，步行15分钟到目的地，或下午骑车出行，都比在冬天的波士顿或夏天闷热难耐的华盛顿做同样的事要令人愉快得多。
美国的东海岸是美国人最早的定居点，因此你仍能在那里看见很多汽车时代之前的城市核心地带。但气候和地形因素让在洛杉矶走路及搭乘公共交通比在纽约更舒服。尽管洛杉矶可以简单地保持传统，继续做一个汽车时代的大城市，但它选择继续增长，而这必然意味着更高的人口密度以及更少的开车出行。在湾区和很多东北部城市发展停滞的时候，洛杉矶在改变，经由设计的它在变得更大，更好。