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本田宗一郎曾说过，赛车能提升血统。这话现在说稍微有点讽刺，因为大H社最近在F1的战绩似乎没那么优异，不过这话本身非常正确，而且对诸多其他厂商也都适用。很多最伟大的街车其实是赛车的限量合规款；如果不是一些赛事的要求，那些车可能就根本不会来到这个世上。法拉利250 GTO，宝马E30 M3，保时捷993 GT2，蓝旗亚Delta Integrale，福特RS200等等。所有都是为了参加赛事而生的。
很遗憾，如今我们见不到这些合规街车了，但我们倒是看到不少来自赛车的灵感。比如碳陶刹车，比如GT3 RS前轮拱上的通风槽，比如奥迪R8的激光灯，比如488 GTB的方向盘，比如整台Radical。赛车几乎贯穿了众多EVO最爱车款的基因。为什么？因为赛车是我们对民用车渴望的诸多特质的一个集中的、终极的表达。
赛车需要轻量化，赛车需要最棒的减振器，赛车需要最强的发动机，赛车需要操控性完美的平衡。而且在这些诉求之上，赛车一直在追求的是达成人车合一的最高境界。当你的脚踩在一台赛车的制动踏板上时，你不仅需要感受到反馈和力量，你还需要能允许你通过感知下压力逐渐降低而逐渐放松制动力的踏板感觉，或者能在湿滑路面上让你充分制动于车的物理极限上的感觉。当你深入弯心，四条光头胎紧紧抓着沥青路面上时，你需要自己能被牢牢固定在座椅上的以至于你会觉得自己是一个底盘的延伸。你还需要感知到这四条光头胎何时会逐渐漂移到它们的理想工作窗口之外。
这一切都让我们来到阿斯顿·马丁Vantage GT8。没有多少街车放在一个真正的赛车车间中看起来会像在家一样，但我觉得GT8着实可以和这个环境协调。事实上，如果你把它喷成白色或海湾石油涂装再写上个赛车编号，我想它可以一直装作赛车骗过保安直接进赛道。这款限量版GT8的灵感来自于阿斯顿·马丁Vantage GTE赛车。它的组别划分得确实有点让人迷惑，但它的V8发动机参加了世界耐力锦标赛（World Endurance Championship），也就意味着它也参加过勒芒24小时，但它不是那款V12 GT3，后者是去年推出的GT12街车的灵感来源。当我们参观这个赛车车间时，他们正在准备着一台GT8去参加2016年纽伯格林24小时的SP8组别比赛……
和一台GTE赛车相比，公路用GT8的空气动力套件从车头看更精致。从红色车身上伸出的用于悬挂前唇的碳纤维部分还有小翼，而前唇本身也比绿色赛车上纯平的设计更具有雕塑感。而GT8前轮之后的设计才是真正让它和一般街车区别的地方。和GTE赛车一样，在轮拱上有明显的切开，以便高压空气泄出。抛开它的性能优势不谈，它本身从设计上就是个非常出众的细节，露出了一丁丁点Cup 2轮胎的胎面花纹。尾部则再次体现了源自赛车的十足权威性，它配有一个扩大许多的尾翼和扩散器，GT8的各种部件都不小，我很喜欢它尾翼从尾箱盖上向后探出的方式。今年GTE的规则允许赛车的部件可以比以前再多探出100mm，造就了现今这样夸张的碳纤维盛宴。
相比外形，我一直认为让赛车显得如此凶悍的其实是它们的噪声。完全丢掉消声器，最棒的赛车会让你的身心与之共颤动，它的吼叫坚决而透着杀气。但当它们启动时，无论你有多热爱它们排气的噪声，我敢打赌你的第一感觉会让你后退一步。这一定是我们最原始的（也是最合理的）基因深处的设置让我们对一切响的、暴怒的声音有一种天然的畏惧感。
毫无疑问GT8在启动时也拥有这种凶悍的要素。一对全新的、大口径的钛合金排气被安排在扩散器上方（很遗憾不是像赛车一样在侧裙之下），马丁拿掉了二阶三元催化，因此它的音量着实骇人。你甚至需要在发动它之前环顾一下四周，因为它真的可以让周围的人吓一大跳。我知道这个因为我曾经在试驾期间曾无意地（十分尴尬地）引得三位正好在停车场中走过车后方的女性尖叫，那时我正在把我的玻璃钥匙推入控制面板。而我但凡遇到些困难都不会让这一刻来得那么“完美”，我倒是能听地出来，她们受惊而喊出的尖叫和同一时刻GT8发出的粗哑噪声的频率完全不同。
如果你想在驾驶席得到最完整的听觉享受，我建议你晚上把GT8尾冲墙停。早上的冷启动永远是最美妙的，而辅以车后方的砖或石给出的声波折射和反射则真的是完美至极。启动器稍微转几下后，V8在轻微的金属敲击声中迸发出生机，之后逐渐稳定在浑厚的隆隆声。万幸，在最初的爆发声后，它的怠速声还没那么反社会，不过这车绝对不适合少言寡语的离休老干部，或者每天早晨将车用于往来通勤的、且还打算和自己的邻居保持正常的朋友关系的人。
当然，外形和声音像一台赛车是很好的，不过GT8可不能只会装装样子。别忘了，它可是有先天优势的，至少，V8 Vantage本身（特别是N430版）已经很优秀了。如果它能在此基础上继续放大优势，那它将成为该级别的王者。于是，在坐进这由大块Alcantara和碳纤铺装的座舱后，我、摄影师Aston和我们的马丁GT8马不停蹄地开上了牛津郡绿荫丛丛的乡间路上，来一探究竟。
有两种变速器可选：一个七挡Sportshift II拨片AMT或像我们车上一样一个六挡H形手动变速器。换挡杆握柄有点普通，但很短，看上去很粗壮，用起来却很省力，感觉很不错。考虑到正常赛车是用拨片换挡的顺序式变速器，你会认为那个Sportshift变速器会更“赛车”一点，但其实在我看来，三个踏板的安排增添了驾驶者和传动系之间的互动，感觉上更适合一些。 固定靠背的桶式座椅如同你预期的那样支撑性非常好，不过如果车是我的的话我会找个内六角扳手来往后调那么一两度。而我不会动的是它简洁明快的方向盘。碳饰门内镶板更是奢华而典雅，值得大加赞赏，把它镶在画廊中的墙上或雕塑底座上都毫不逊色。
我之前曾经说过，现在我再说一遍：我十分喜欢在湿地上开车，特别当我的车是一台像Vantage GT8一样互动性强的车时。也是巧了，接下来的24小时正好有天气预报下雨和阴天。至于配图，那时我们正赶往一段我很熟悉的路，不是纽北，但那段上坡很陡，路的走向就好像我们在爬上北环Hohe Acht峰顶弯道一样。两侧茂密的树林一如那绿色地狱，这里绝对够“绿色”了，如果还称不上是“地狱”的话。
GT8的米其林Pilot Sport Cup 2轮胎毫无疑问是为温暖干燥的路况开发的，但幸亏它们接近极限的方式还比较渐进，让我们在水流逐渐填满它的排水沟的过程中依旧能够逼近、超过它的极限。一旦你开始进弯，轮胎将通过车的液力助力转向传递来路面和轮胎的信息，足够让你去判断你还能加多大、以多快的速度继续打转向。
前轴在临近转向极限时，你可以在长弯中时不时挑逗一下前胎，就急修那么几下方向，体会左右轮之间微妙的重量转移。有意思的是，即便每每重心收到车头，车尾也随时听令准备就绪。无论是稍微松一下制动或者踩下油门踏板都能让车尾把车推起来，这是典型的V8 Vantage优雅姿态，多半得力于它的发动机位于仪表盘之下，前后之间的重量转移流畅而自如。理想过弯方式就是让前轴恰到好处地入弯至一点点推，然后脚开始挪到油门，一点点让后轴飘出去。那一刻，平衡而美妙，你将让GT8做出一个优雅的四轮漂移。
当然，如果你在湿地上过分急于踩油门的话你会更早更大角度地甩出去，你必将努力看过A柱，大力制动，维持车身稳定。不过这种情况只会发生在你把DSC关掉时。但其实你并不需要关掉它，因为那个比较宽松的赛道模式的标定足够到位，不会随时干预你的大多数驾驶。
一段纵贯森林的直路提供了让我连续升几挡的机会。看着子弹撞针般的转速表动作一下一下，奇特的逆时针扫针方式，证实了我之前在全力劈弯时对发动机的感受是正确的：4000rpm时发动机有一个扭矩峰，5000rpm时又有一个。即使在直线上，GT8在地板油时，后轮都有种飘起的趋势，这感觉似乎让我怀疑该车动力高于标称的324kW。而又鉴于Vantage GT8的发动机是自然吸气式的，其功率上升和牵引力上升都比同样穿Cup 2鞋的宝马M4 GTS容易控制得多。诚然后者的动力更强，但主要是由于涡轮增压发动机的动力输出，让宝马在湿地上显得更加狂躁且难于驾驭。
4.7L的发动机动力感觉很厚实，不轻飘，响应也没那么迅速，转速上升和下降都和你预想的慢了那么一点。但是，车舱内的声音完全是纯赛车级的。那是感天动地的嘹亮。从低转浑厚的潺潺声一路飙至6000rpm到7500rpm红线区雄壮的隆隆声。干地的好处是你有机会随时可以叫来高音，当然前提是你的耳膜足够强壮。
拍摄结束后，摄影师Aston离开了我去赶飞机，留下我一人在中英格兰闲逛，取道至个人最爱的那些乡间路段。你恐怕已经猜到了，这对悬挂是一个不小的考验，而更令人惊讶的是前唇从未剐蹭；避震哪怕很硬，却也总保留了一些空间，让人从未感到硬碰硬的撞击。悬挂被动的设定很显然是更利于40mph以上的速度区间，你也能体会到，车在有点速度以后坐乘舒适性更加令人满意，对过坎时震动的吸收是那种只有固定阻尼系数的减振器才能做到的干净利落。
有那么一两次，在过大一些的坎儿时，我觉得车或者做出更多一些控制或者再削轻一些重量。在一台标准版Vantage的基础上减重100kg是不错的（所有选装件全配），特别是考虑到诸如空调和导航这种配置都保留了，但它1510kg的总重也实在称不上“轻量化”，而且它仍比一台最重的GTE车重了265kg。
有意思的是，GT8有一项绝对有减重潜力——刹车。受惠于四个非常酷炫的镁合金中央锁止轮毂，GT8的簧下质量减重达2kg。但其后方的刹车盘还是钢，并不是碳陶复合材料。可能这么做既能控制GT8的成本还能一本正经地宣称这个做法符合FIA对WEC赛车的规定。Brembo同时为此车和赛车提供刹车，尽管试车当天的天气没法让我做出让其热衰减的最严苛测试，但我仍十分欣赏它线性渐进的特质：随踏板行程增加，制动压力逐渐增加。
我审视GT8的视角就是看阿斯顿·马丁给了它多少赛车的感觉。当然马丁想做的，或保时捷想在GT3 RS上做的、奔驰想在SLS Black上做的，都要比我的视角微妙得多。造一台公路赛车是件非常有难度的事：因为你既要赋予赛车般的底盘亲密度和性能原始度，又得给悬挂留出一定的宽容度来在日常驾驶中处理一些比纽北颠簸得多的路障，并提供更强的实用性，让人能在开车半小时后依旧觉得意犹未尽。
我觉得阿斯顿·马丁这次干得很漂亮。我们显然会再把GT8请来，拉到干地上和赛道上继续试驾，但到那时，轮胎和沥青路面之间更好的摩擦系数只会带来更多的方向盘反馈和座椅反馈。它已然拥有足够的故事去撑起一部迷你电视剧了，而且从它湿地的表现上已经能看得出那些V8 Vantage的优秀平衡特质并未在追求更大侧向G力的过程中被牺牲。从这点上看，赛车绝对提升了V8 Vantage。