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早晨，开启自动驾驶模式的私家车在预设的时间准时把孩子送到学校，父母可以通过车内摄像头查看实时情况，并与孩子交流互动;下班路上，坐在车里看一会热播网剧或玩几局“吃鸡”游戏抖落一天的工作疲劳，在此之前，快递员已经将车主网购的包裹投递到了车子的后备箱……
这幅颇具科幻色彩的图景，也许会在不远的将来成为现实。
2018年9月5日，比亚迪股份有限公司（以下简称比亚迪）在深圳举行了一场以“开放·创未来”为主题的全球开发者大会，百度总裁张亚勤、360董事长兼CEO周鸿祎以及微软、腾讯科恩实验室、阿里云、华为、科大讯飞等科技界大咖与互联网公司代表齐聚，他们在会上共同探讨的自动驾驶、人工智能、5G、区块链等技术，被认为是汽车行业未来10年发展的风向标。
“就像在智能手机上可以使用各种App购物、打车、付钱、叫外卖一样，未来智能汽车会变成一个长了腿的超级手机，很多事情不需要人，一声指令它就帮你完成了。”比亚迪董事长兼总裁王传福这样形容未来的汽车业变革。
而在这场变革中，比亚迪给自己的角色定位便是智能汽车硬件标准平台提供商——向全球创新者、创业者、开发者们，开放汽车所有的传感系统和执行系统。
“如果说电动化是汽车变革的上半场，那么下半场将是智能化和网联化。而对比亚迪来说，布局下半场的策略就是开放。”王传福告诉《瞭望东方周刊》。
汽车99%的功能尚待开发
世界上因为封闭产业链而轰然倒下的巨头并不鲜见，其中最典型的案例莫过于诺基亚。反例则是苹果。
十年前，苹果应用商店App Store随iPhone的上市而上线，这种为开发者提供集中展示和销售应用软件的平台模式，几乎成为整个智能手机行业标配。十年后的今天，开发者们总计为苹果开发了超过200万个App，全球的开发者更是超过了2000万。
在王传福看来，从封闭走向开放，不仅演绎了手机行业新旧霸主的命运反转，也将会是汽车智能化的必经之路。
“现在，手机的通话功能只占据1%，另外99%都是其他功能。未来的智能汽车也一样，代步只是1%的功能，而其余99%还正在被想象和挖掘。”王传福告诉本刊记者。
2018年4月25日开幕的北京车展上，比亚迪率先开放了DiLink智能网联系统，宣布将汽车上包括门窗、空调、汽车启停、后备箱、蓝牙、Wifi、车载娱乐系统、温度、胎压等在内的341个传感器和66项控制权权限向开发者开放。
而9月5日的开发者大会上，比亚迪又正式启动了其首个汽车智慧开放生态——比亚迪D 开放生态，同时还公布了全新车型秦Pro开发者版的开放分期规划以及开发架构等信息。
“手机仅有十几个传感器，就吸引了全球上千万开发者参与其中，产生了300多万个应用。而比亚迪将为广大开发者提供更宽广的创意生长平台，结合汽车丰富的使用场景，势必衍生出不可估量的应用生态。”比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生说。
王传福认为，就像手机行业跟进苹果模式一样。比亚迪之后，其他车企也一定会开放生态系统。在以汽车为载体的开放平台上，百度可以做自动驾驶，360可以做车机安全系统，网约车公司可以创新运营模式实现车队化管理等等，未来无数个应用App将依托智能汽车而诞生。
除了人车、车车互联，汽车系统开放在智慧城市领域还有更大的想象空间。王传福以深圳为例分析称，300万台车，每台300多个传感器，如果开放10%，就相当于全市拥有了上亿个感知终端，其所产生的数据，比如PM2.5、温度、路况等，接入城市公共系统之后，将对公安、气象、环保、交通、保险、教育等行业的管理产生巨大的影响。
以电动化带动智能化
当然，如同算盘上永远打不出互联网，机械汽车自然也产生不了真正的智能汽车。汽车智能化的前提必然是电动化、电子化。而在业内观察者看来，比亚迪之所以能够成为全球范围内第一家开放汽车硬件体系的车企，推动汽车行业智能出行的变革，正是基于其在电动汽车领域的积累。
创立于1995年的比亚迪，以二次充电电池制造起家，2003年进入汽车行业并开始布局新能源产业，经过十几年发展，已经实现了新能源车全领域覆盖，成为一家同时掌握新能源汽车电池、电机、电控及充电配套、整车制造等核心技术的企业。
2008年以来，比亚迪已成功推出一系列电动车，并与戴姆勒合资推出了豪华电动车腾势。数据显示，2015-2017年，比亚迪连续三年斩获全球新能源车年度销量冠军，2018年上半年其新能源乘用车销量约7.1万辆，再次蝉联全球销售冠军。
“如果不是因为现在电池产量不够，我们的销量还会更大一些。”王传福说。
除此之外，比亚迪还率先提出了“公交电动化”战略。2011年在深圳推出第一款电动大巴至今，比亚迪已累计向全球合作伙伴交付超过3.5万辆纯电动巴士，2014-2017年连续四年位居纯电动大客車全球销量第一，并占据美国80%以上和英国50%以上的纯电动巴士市场份额。
如今，比亚迪推动全球城市公交电动化已经由产品输出上升到了解决方案输出，甚至是新能源汽车标准和战略输出，截至目前，已参与了菲律宾、摩洛哥等多个国家和地区的新能源车标准制定。
在王传福看来，“目前中国燃油车销量占比为98%，如果这中间有1%的燃油车买主改买电动车，新能源车的销量就会多很多。随着消费者观念的改变和政府的大力推动，电动车正在迎来百年一遇的市场爆发期。以此为基础，智能化的变革进程也在加速。”
直面质疑
新技术总会引发质疑。一些观察人士曾担忧，在尚缺乏完善的基础设施作支撑的现实条件下，自动驾驶及以其为前提的很多智能应用的畅想短期内都不能落地，而比亚迪向开发者全面开放汽车接口、数据、控制权限，可能会产生安全问题。
对王传福来说，这样的质疑声音并不陌生。
“8年前比亚迪提出公交电动化，一些人说电池有可能会爆炸，那么有可能会触发民生问题，但最终深圳市还是力排众议，出台了严苛的标准，推动了电动公交车的发展。”王传福说。
后来的故事是：公交电动化从深圳开始，之后推广到国内多个城市，并最终走出国门。比亚迪的电动商用车获得了包括深圳巴士集团、伦敦交通局、洛杉矶公交公司、悉尼机场、斯坦福大学、Facebook等国内外顶级客户的高度认可，足迹遍布包含中国、美国、英国、日本、澳大利亚、法国在内的数十个国家和地区。
如今，随着全球各地订单的爆发，比亚迪陆续在中国、美国、匈牙利、法国、巴西等国家设立了纯电动商用车工厂，在国外雇佣当地员工，采用当地的管理方式，深耕本土化的同时，正逐步完善研发和生产的全球布局。
过去几年，虽然不少车企与科技公司已经开始了智能化、网联化的合作，但由于接口、数据、安全一直是车企的“命根子”，这种合作基本还停留在自我保护的封闭式战略。在王传福看来，“这种做法其实就是保守。现在连银行都上网了，还有什么能比银行的安全需求更大呢？”
创新基因从而何来
“没有国家的改革开放就没有深圳，没有深圳就没有比亚迪。可以说，比亚迪的创新基因与深圳一脉相承。”2018年8月24，王传福在一场纪念中国改革开放40周年、深圳特区成立38年的活动上感慨。
他印象最深刻的，莫过于比亚迪成立早期，在银行贷款时所遇到的尴尬。
“当时银行说需要有不动产作担保，我一个做学问的不懂这些，我说我们有很多设备是不动的，人家说设备搬走了你们还怎么生产？那时我才知道不动产指的是地产。后来深圳成立了一个部门专门帮企业作担保，我们才拿到了银行贷款。比亚迪就是在这种创新的环境中成长起来的。”王传福说。
这样的成长经历造就了王传福心中“技术报国、产业报国”的抱负。
出于解决城市空气污染问题、消除国家石油安全隐患、化解人类能源危机的考虑，比亚迪进军新能源汽车领域。用“电动车治污”之后，针对大城市愈加严重的拥堵问题，比亚迪又给出了自己的解决方案，推出了轨道交通产品——“云轨”。
“长期以来，我国各大城市都在为车修路，路多了但车更多，最后还是越修越堵，道路的增速远远赶不上机动车的增速。城市里的道路每年增长2%，但城市里的机动车年增速却高达15%。因此我们想到是不是应该发展空中道路，打造轨道上的城市。”王传福说。
为此，比亚迪组建1000多人的研发团队，历时5年，累计投入50亿元打造出跨座式单轨“云轨”。这种跨座式单轨项目，属于中运量的轨道交通，占地较少，造价仅为地铁的五分之一，具有独特的优势。分析人士认为，其可用于一二线城市的交通接驳线、加密线，三四线城市的交通主干线，以及旅游景区的观光线等。
2017年8月31日，比亚迪首条“云轨”于2017年8月31日在銀川正式建成通车。截至2018年7月，国内已有多个城市签署合作协议。与此同时，比亚迪在海外市场，已与巴西、菲律宾、埃及、摩洛哥、柬埔寨等国家签订战略合作协议。
而无论是治污、治堵，还是汽车智能化生态，在王传福看来，这都是一个在中国改革开放中成长壮大的企业所应具备的使命感——“用技术创新，满足人们对美好生活的向往。”