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3月16日，郑州阳光明媚，艳阳高照。室外气温直逼30摄氏度，适逢双休日，许多人拖家带口，驾车往郊外奔去。
北郊的黄河大堤是主要景点之一，上午10点还没到，天河路和黄河大堤交叉口就挤成了一锅粥，这种状况一直持续到下午5点多。
顺着天河路回郑州的车一辆接一辆，便绕道文化路，还没过连霍高速公路隧道，就看见车队排成了长龙。随即从开元路调转车头绕道一条土路上了索凌路，可能是位置偏僻的原因，一路上还算顺利，十几分钟就到达了国基路，庆幸前面就是北环，穿过去即可到达目的地。
真是高兴得太早了。过了国基路口，就堵到了那里，虽然看着北环近在咫尺，桥上的车辆穿梭而过，但前面的车辆却纹丝不动，10多分钟也难挪动一下。
前不可走，后不可退，只有耐心等候，一点一点地往前挪动。从下午6点半到这里，一直堵到晚上8点才艰难地穿过北环。一个多小时，仅仅行走了不到500米，难怪众多车友发出感叹：“郑州的拥堵真是伤不起。”
事实上，对郑州交通的拥堵，郑州市政府及相关部门也不是不重视，甚至可谓说是“高度”重视：路越来越宽了，桥越来越多了，断头路越来越少了，公交线路也越来越密了，可为何还是越来越堵呢？
最重要的一个客观因素是车越来越多了。抛开这个因素不说，最受市民质疑的恐怕就是在相关规划与建设当中，有太多的“败笔”让人不得其解。
先从最近的说起吧。“众里寻他千百度，那人堵在文化北环路”“在北环不堵车才是新闻”，自从开修郑州北环高架桥，文化路与北环路交叉口就成了“著名”的堵点。
一位经常在此疏通交通的交警分析说，拥堵的首要原因是道路围挡施工，文化路4个车道被封闭，通过率下降；另外是北环高架桥的上下桥口位置，上桥车辆与文化路南行车辆冲突，也形成一个堵点。
正是这个上下桥口位置，在规划上备受市民质疑。从三环快速路不管从东向西，还是从西向东，只要到文化路口下桥，都要在该路口北边下，如果往南去，只能掉头后再通行。
“三环快速化工程初衷是好的，但规划设计还应该更系统一些，更超前一些，不能三环上的问题解决了，下面又产生新的问题，再去想办法施工解决，老百姓最怕这个。”不少市民都认为，作为畅通郑州工程的一部分，在规划设计上更应该考虑周全。
广受诟谇的还有郑州京广快速路的设计缺陷。郑州市京广快速路开通已经快2年了，原本是一条快速路，如今却经常发生拥堵。交巡警部门根据道路流量及拥堵状况，采取了措施，然而，由北向南的拥堵状况却仍然没有解决，甚至有更加严重的趋势。为此，郑州交巡警支队广泛听取专家建议，收集市民意见。有专家们分析说，桥梁设计缺陷以及交通事故是造成道路拥堵的重要原因。
据专家介绍，当时由于拆迁、资金等原因，京广快速路高架桥桥面未设计成双向6车道。在牺牲掉紧急车带的情况下，桥面勉强设计成了“两进三出”的格局，也就是东半幅3条车道，西半幅两条车道。
由于京广快速路西半幅仅有两条车道，一旦发生交通事故即使是简单的追尾事故，也会大大影响道路通行能力，这无疑是拖快速路后腿的重要原因。私家车主王先生说，京广快速路上一旦发生交通事故，车主们不知道该将事故车辆撤离到哪里，因为道路设置时就没有考虑到停靠港湾的问题，而且也没有事故停车指示牌。比如在金水路立交，大家都很清楚在桥上发生事故时，车辆该及时挪到哪里才会不影响交通，而这里却没有相关设施。
河南省城市规划设计研究院总工程师杨友林说，单靠一条高架路形不成系统，京广快速路即使是双向6车道或8车道也还会堵车。另外，设计标准低、车道少、相互交叉口过近、车流交织量过短等设计缺陷等，导致北向南方向堵车。
针对这些情况，《河南商报》曾连续报道郑州京广快速二期工程规划因缺陷而调整，被指“劳民伤财”。此事引起舆论关注，有网友称，这绝不只是劳民伤财的问题，而是规划体制问题。
河南财经政法大学教授史璞认为，规划部门水平低下，原因诸多，既有责任心不足，也有理念落后；既有用人不当，也有管理不追责；既有不能统筹协调，也有拍脑袋设计等。面对媒体和公众质疑应坦诚面对，否则就是蔑视公众和舆论，是官僚主义的傲慢。
除此之外，郑州对BRT快速公交专道的建设也一直是争议不断，有赞成者，也有反对者，饱受非议。开通之时，围绕BRT的利弊之争如火如荼。支持者充满期待，反对者提出种种担心和疑问，最有代表性的担心就是：快了一条路，慢了一座城。
不可否认，大力发展快速公交系统是实施公交优先发展战略的一个重要措施，其利用现有道路资源，对公共交通进行梳理和整合，是一项为市民提供速度快、运量大、舒适、运行准点可靠的地面公共交通方式，在投资较少的情况下能有效提升公共交通的服务水平，进而缓解市民出行难的困局。
郑州快速公交系统以快速公交首期线路为基础，将农业路快速公交走廊向东、西延伸，航海路快速公交走廊向东延伸，覆盖了二环主城区与三环以内城区、高新区、郑东新区、经济技术开发区，形成主城区与三区的快速通道，可迅速将三个区与主城区连接，市民可通过延伸线路和快速公交主线网更加便捷地到达目的地。
与其他城市不同的是，中原人口大市郑州将自己城市的二环线，全部用来搞BRT。二环线是郑州市区内最热闹的一条马路，双向仅6车道，而且机关单位林立，硬生生拿出两条车道来建BRT，争议和阻力之大可想而知。
为什么要在繁华路段建BRT？建设之初，许多人发出这样的疑问。相关部门给出的解释是，快速公交必须在热闹地方来建，因为这不是面子工程，快速公交要有大量客流支撑才有意义。要把有限的资源用在刀刃上，要让尽量多的老百姓受益。
有车一族对此表示强烈的反对，认为此举占用了有限的道路资源，会使道路更加拥堵。相关部门表示，很显然，这是一个矛盾，问题关键是看政府倾向于哪一边。郑州市政府更倾向于考虑民生问题，所以下了很大决心一定要建BRT。建BRT的意义就在于，无论今后机动车增加多少，都能给老百姓的出行保留了一个畅通的通道，也能给应急车辆保留一个畅通的通道。
值得肯定的是，郑州相关部门在BRT的规划和建设中，十分善于听从市民的建议和意见，并认真进行完善，体现出了以人为本的规划理念。几年来，多次“扩容”，客流不断攀升。
城市道路交通拥堵是世界各国普遍面临的问题，有专家指出，除了在基础设施硬件方面加强完善之外，更要在城市规划和交通管理水平方面不断提升水平。比如可在通行时间上划定高峰时段，限制外埠车辆、货运车辆进入重点拥堵路段；科学组织勤务，严查严管高峰时段不按规定路线行驶、强超抢会、随意停车、调头等违法行为，确保通行秩序的规范、通畅；从不同路段的特点出发，适时采取单向通行、禁左、禁行、禁停等措施，减少堵点，增加主干路的通行能力；增加专业交通管理人员，可根据实际工作需要，引进交通管理专业人才，推进交通管理队伍素质的整体提高。同时，还要更多地在主干道、十字路口等交通节点增强警力，指导维护道路交通秩序，劝阻交通安全违法行为，进行交通安全宣传教育，及时报告路况，接受群众求助。
北郊的黄河大堤是主要景点之一，上午10点还没到，天河路和黄河大堤交叉口就挤成了一锅粥，这种状况一直持续到下午5点多。
顺着天河路回郑州的车一辆接一辆，便绕道文化路，还没过连霍高速公路隧道，就看见车队排成了长龙。随即从开元路调转车头绕道一条土路上了索凌路，可能是位置偏僻的原因，一路上还算顺利，十几分钟就到达了国基路，庆幸前面就是北环，穿过去即可到达目的地。
真是高兴得太早了。过了国基路口，就堵到了那里，虽然看着北环近在咫尺，桥上的车辆穿梭而过，但前面的车辆却纹丝不动，10多分钟也难挪动一下。
前不可走，后不可退，只有耐心等候，一点一点地往前挪动。从下午6点半到这里，一直堵到晚上8点才艰难地穿过北环。一个多小时，仅仅行走了不到500米，难怪众多车友发出感叹：“郑州的拥堵真是伤不起。”
事实上，对郑州交通的拥堵，郑州市政府及相关部门也不是不重视，甚至可谓说是“高度”重视：路越来越宽了，桥越来越多了，断头路越来越少了，公交线路也越来越密了，可为何还是越来越堵呢？
最重要的一个客观因素是车越来越多了。抛开这个因素不说，最受市民质疑的恐怕就是在相关规划与建设当中，有太多的“败笔”让人不得其解。
先从最近的说起吧。“众里寻他千百度，那人堵在文化北环路”“在北环不堵车才是新闻”，自从开修郑州北环高架桥，文化路与北环路交叉口就成了“著名”的堵点。
一位经常在此疏通交通的交警分析说，拥堵的首要原因是道路围挡施工，文化路4个车道被封闭，通过率下降；另外是北环高架桥的上下桥口位置，上桥车辆与文化路南行车辆冲突，也形成一个堵点。
正是这个上下桥口位置，在规划上备受市民质疑。从三环快速路不管从东向西，还是从西向东，只要到文化路口下桥，都要在该路口北边下，如果往南去，只能掉头后再通行。
“三环快速化工程初衷是好的，但规划设计还应该更系统一些，更超前一些，不能三环上的问题解决了，下面又产生新的问题，再去想办法施工解决，老百姓最怕这个。”不少市民都认为，作为畅通郑州工程的一部分，在规划设计上更应该考虑周全。
广受诟谇的还有郑州京广快速路的设计缺陷。郑州市京广快速路开通已经快2年了，原本是一条快速路，如今却经常发生拥堵。交巡警部门根据道路流量及拥堵状况，采取了措施，然而，由北向南的拥堵状况却仍然没有解决，甚至有更加严重的趋势。为此，郑州交巡警支队广泛听取专家建议，收集市民意见。有专家们分析说，桥梁设计缺陷以及交通事故是造成道路拥堵的重要原因。
据专家介绍，当时由于拆迁、资金等原因，京广快速路高架桥桥面未设计成双向6车道。在牺牲掉紧急车带的情况下，桥面勉强设计成了“两进三出”的格局，也就是东半幅3条车道，西半幅两条车道。
由于京广快速路西半幅仅有两条车道，一旦发生交通事故即使是简单的追尾事故，也会大大影响道路通行能力，这无疑是拖快速路后腿的重要原因。私家车主王先生说，京广快速路上一旦发生交通事故，车主们不知道该将事故车辆撤离到哪里，因为道路设置时就没有考虑到停靠港湾的问题，而且也没有事故停车指示牌。比如在金水路立交，大家都很清楚在桥上发生事故时，车辆该及时挪到哪里才会不影响交通，而这里却没有相关设施。
河南省城市规划设计研究院总工程师杨友林说，单靠一条高架路形不成系统，京广快速路即使是双向6车道或8车道也还会堵车。另外，设计标准低、车道少、相互交叉口过近、车流交织量过短等设计缺陷等，导致北向南方向堵车。
针对这些情况，《河南商报》曾连续报道郑州京广快速二期工程规划因缺陷而调整，被指“劳民伤财”。此事引起舆论关注，有网友称，这绝不只是劳民伤财的问题，而是规划体制问题。
河南财经政法大学教授史璞认为，规划部门水平低下，原因诸多，既有责任心不足，也有理念落后；既有用人不当，也有管理不追责；既有不能统筹协调，也有拍脑袋设计等。面对媒体和公众质疑应坦诚面对，否则就是蔑视公众和舆论，是官僚主义的傲慢。
除此之外，郑州对BRT快速公交专道的建设也一直是争议不断，有赞成者，也有反对者，饱受非议。开通之时，围绕BRT的利弊之争如火如荼。支持者充满期待，反对者提出种种担心和疑问，最有代表性的担心就是：快了一条路，慢了一座城。
不可否认，大力发展快速公交系统是实施公交优先发展战略的一个重要措施，其利用现有道路资源，对公共交通进行梳理和整合，是一项为市民提供速度快、运量大、舒适、运行准点可靠的地面公共交通方式，在投资较少的情况下能有效提升公共交通的服务水平，进而缓解市民出行难的困局。
郑州快速公交系统以快速公交首期线路为基础，将农业路快速公交走廊向东、西延伸，航海路快速公交走廊向东延伸，覆盖了二环主城区与三环以内城区、高新区、郑东新区、经济技术开发区，形成主城区与三区的快速通道，可迅速将三个区与主城区连接，市民可通过延伸线路和快速公交主线网更加便捷地到达目的地。
与其他城市不同的是，中原人口大市郑州将自己城市的二环线，全部用来搞BRT。二环线是郑州市区内最热闹的一条马路，双向仅6车道，而且机关单位林立，硬生生拿出两条车道来建BRT，争议和阻力之大可想而知。
为什么要在繁华路段建BRT？建设之初，许多人发出这样的疑问。相关部门给出的解释是，快速公交必须在热闹地方来建，因为这不是面子工程，快速公交要有大量客流支撑才有意义。要把有限的资源用在刀刃上，要让尽量多的老百姓受益。
有车一族对此表示强烈的反对，认为此举占用了有限的道路资源，会使道路更加拥堵。相关部门表示，很显然，这是一个矛盾，问题关键是看政府倾向于哪一边。郑州市政府更倾向于考虑民生问题，所以下了很大决心一定要建BRT。建BRT的意义就在于，无论今后机动车增加多少，都能给老百姓的出行保留了一个畅通的通道，也能给应急车辆保留一个畅通的通道。
值得肯定的是，郑州相关部门在BRT的规划和建设中，十分善于听从市民的建议和意见，并认真进行完善，体现出了以人为本的规划理念。几年来，多次“扩容”，客流不断攀升。
城市道路交通拥堵是世界各国普遍面临的问题，有专家指出，除了在基础设施硬件方面加强完善之外，更要在城市规划和交通管理水平方面不断提升水平。比如可在通行时间上划定高峰时段，限制外埠车辆、货运车辆进入重点拥堵路段；科学组织勤务，严查严管高峰时段不按规定路线行驶、强超抢会、随意停车、调头等违法行为，确保通行秩序的规范、通畅；从不同路段的特点出发，适时采取单向通行、禁左、禁行、禁停等措施，减少堵点，增加主干路的通行能力；增加专业交通管理人员，可根据实际工作需要，引进交通管理专业人才，推进交通管理队伍素质的整体提高。同时，还要更多地在主干道、十字路口等交通节点增强警力，指导维护道路交通秩序，劝阻交通安全违法行为，进行交通安全宣传教育，及时报告路况，接受群众求助。