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在广大泰州市民眼中，公交是一个令人伤感而又徒唤奈何的代名词。
今年两会期间，泰州公交成为代表委员们厉声“讨伐”的焦点。7份议提案，包括1份22名委员联名附议的提案，直斥公交行业的种种流弊：线路欠合理、车况差、时隔长、服务劣。可以说，民间对于泰州公交的不满情绪已经达到了极致。
背负如此骂名的泰州公交，亟待革新洗面，脱胎换骨，以新形象示人。在这场公益与利益的博弈中，泰州公交能否祭出自救之剑？地方财政，还能安于甩手掌柜的地位多久？
强强联合，神话不再
在江苏省公交系统中，泰州公交一直是个另类。2001年合资前，泰州公交以承包经营的主体模式创造了在全省公交行业唯一不亏的神话。2001年，泰州公交率先打破国有资本一统天下的垄断经营格局，首开嫁接外资——香港雅高——之先河，一度成为海外资本涉足泰州服务行业的佳话。
新成立的泰州雅高注册资本1600万元，其中外方香港雅高携资控股60%，中方泰州公交总公司以经营性资产入股40%。本寄予厚望的“强强联合”，结果却令人大跌眼镜。由于雅高实行统一经营为主体的市场化运营理念，而泰州客源相对不足，加之政府承诺的政策优惠政策落空，雅高公交的运营效益急转直下，直接动摇了投资方的预期决策，形成了恶性循环。
有资料显示，从合资后的2002年起，雅高公交就无法摆脱连年亏损的阴霾（亏损集中在无人售票线路），2005年10条无人售票线累计亏损200多万元，平均每条线路20余万元。10条线路中仅9路、10路实现了相对意义上的盈利（未考虑广告收入和人员成本）。幸亏雅高承包、租赁业务以及旗下出租、汽修、广告等子公司大幅盈利，才为公交巨亏作了最大程度的掩饰。即便如此，泰州雅高公交的2005仍以赤字收盘。
政府失信，谁之过？
泰州公交与香港雅高喜结良缘的当年，为扶持这一公交服务业的“混血儿”，政府作出如下承诺：一是泰州公交行业由雅高垄断经营，不会发放第二张“牌照”。二是除享受外资企业国定“两免三减半”的优惠政策外，地方财政对雅高公交上缴的营业税实行先征后返。三是地方财政对原公交公司的补贴政策延续执行。
政府履约情况如何呢？第一项，满分。第二项，零分。第三项，满分。
表面看起来两项履约，履约率66.7%。但权衡其间的利益得失呢，第一项没有涉及，第三项区区10万元，还是专项解决老公交公司历史遗留人员负担的；而真正实惠的是第二项，每年动辄数百万元，这一项至关重要。
覆水缘何收回？原来，国办以头号文件剥夺了各地出台税收先征后返的权限，承诺的最大实惠只得流于空文。
雅高方面曾提请政府，希望通过变通方式，即冀望于类似其他市的做法，由政府财政对城市公交实行补助。但是雅高始终没有拿出一个切实可行的方案来赢得政府的拍案，甚至都未能引起其主管部门交通局的足够重视。另一方面，雅高的混血出生使得财政举棋不定，他们认为，外商投资企业本来就享受了超额税收待遇，而财政补贴是要考虑形成国有留存收益（或净资产）的，拿纳税人的贡献给本来就讨了税收便宜的外商分红，在当时确实是意识上难以迈过的一道“坎”，且在财政补贴历史上是没有先例的。不难想象，泰州公交如果仍然是国有独资体制，财政兴许早就慷慨解囊了。
因此，鉴于当时内外资的政策和意识鸿沟，雅高的诉求只能是无果而终。
“阿斗”能否扶起？
不经意间，曾耳闻市民将公交比拟成“阿斗”，大家除置之一笑外，更多了一层理性的思辩。市民为何对公交成见如此之深？这种不屑与鄙夷的背后，也许正是他们对城市代步功能完善的热切期盼和城市流动名片打造的执着呵护。
泰州公交，究竟能否雄起？
综观江苏全省13个省辖市的公交同行，完全依靠市场化运营的公交没有一个不是赔本赚吆喝。就拿大都会南京来说，尽管其拥有无与伦比的客流，但3家公交运营企业纯粹的运营效益均是负数。考虑到财政补贴、附营业务效益，部分企业方勉强获利。省城的公交尚且如此，其他地市也就概莫能外了。因此，泰州公交的困局绝不是孤立的个案。
那泰州公交“痿”在何处呢？看来，必须揪出症结，以利对症下药。
一“痿”在客源，泰州组建地级市历史短暂，城市不大，流动人口的创业就业旅游机会相对有限，因此公交客源相对不足。
二“痿”在出行，据调查，泰州市民公交出行比例仅为6.5%，而全省同类城市平均比例接近20%。与此形成鲜明对照的是，泰州市区的摩托车拥有率为全省省辖市之冠。
三“痿”在管理，如果说供需之间的落差是客观因素使然，那运营方对粗放式管理确实难辞其咎。如车辆档次不高、晚点现象严重、线路布设不合理、服务意识淡薄等。
四“痿”在待遇，无人售票大巴对驾驶员要求相当严格，须持A1驾照（稍小的大巴，如28路需A3驾照），且一定年限内没有不良驾驶记录在案，而这部分人本来就是稀缺的。在加上较之本地的长运公司以及货运公司来，待遇明显有落差，更加大了驾驶员跳槽的几率。以长运公司为例，据调查，长运公司驾驶员月薪1600元，且实行隔日作息制；而雅高公交驾驶员月薪仅为1350元，且为常日工作。此外，长运公司驾驶员有中途带客的获利机会，而公交驾驶员一个钢蹦一个钢蹦连掸手的机会都没有。由于不能实现待遇留人，公交驾驶员纷纷另择高枝，造成公交车粥多僧少的局面。某些线路被迫倒行逆施，改用中巴（如22路，因为B照即可上路），这种退而求其次的做法直接伤害的就是原本羸弱的城市公交形象。
内忧外患，也许正是泰州公交困局的真实写照。
姗姗来迟，依旧落地有声
今年的两会，委员们对于将公交发展纳入财政体系的呼声越来越高：公交行业提供的营业税是百分之百的地方留成税，地方财政反哺公交顺理成章。
另一方面，随着宏观形势的演变，内外资企业税收并轨已成大势，国民待遇已成意识主流，财政补贴的所有制藩篱也在逐步消除，财政扶持外企的外部环境日趋成熟。
可喜的是，2005年6月，时任市长毛伟民就曾召开过扶持公交事业发展的协调会。明确将公交站场等公共交通基础设施建设纳入城市道路建设体系，逐步对现有站场设施实施外观改造和功能完善。并对财政扶持公交作出2005年～2007年一定三年不变的承诺：一是给予公交公司新增、更新车辆实际价款的10%补助；二是给予公交公司油价上涨政策性补贴50万元、特殊人员乘车补贴50万元；三是原享受每年10万元补贴不变。
与其他兄弟城市比较起来，尽管泰州财政对于公交的扶持仍然处于较低水平，保障范围和资金力度都很有限，且较协议承诺的营业税返还数字有很大差距，但毕竟是从无到有的第一步。可以说，尽管姗姗来迟，依旧落地有声。
2007年，姚市长就泰州雅高公司投资近300万元新购10辆空调大客投入营运事宜，亲自批示给予所购车辆50%的补助。8月底，杨峰副市长在接见泰州雅高董事长一行时提出加强监管，提高服务质量，确保车辆的准点率和抓好车辆卫生等工作要求的同时，他还专门从市长基金中下拨10万元作为泰州雅高公司开展“安全优质服务”活动的奖励资金。
雅高公司则积极拿出自救举措，在充分调研的基础上，对市区现有公交线路进行新一轮调整，解决线路迂回、冷热不均的问题，使线路设计更为科学合理。今年将增加20多辆新车投放市区公交市场，并改变目前落后的投币计制，改由IC卡刷卡计费。
今年两会期间，泰州公交成为代表委员们厉声“讨伐”的焦点。7份议提案，包括1份22名委员联名附议的提案，直斥公交行业的种种流弊：线路欠合理、车况差、时隔长、服务劣。可以说，民间对于泰州公交的不满情绪已经达到了极致。
背负如此骂名的泰州公交，亟待革新洗面，脱胎换骨，以新形象示人。在这场公益与利益的博弈中，泰州公交能否祭出自救之剑？地方财政，还能安于甩手掌柜的地位多久？
强强联合，神话不再
在江苏省公交系统中，泰州公交一直是个另类。2001年合资前，泰州公交以承包经营的主体模式创造了在全省公交行业唯一不亏的神话。2001年，泰州公交率先打破国有资本一统天下的垄断经营格局，首开嫁接外资——香港雅高——之先河，一度成为海外资本涉足泰州服务行业的佳话。
新成立的泰州雅高注册资本1600万元，其中外方香港雅高携资控股60%，中方泰州公交总公司以经营性资产入股40%。本寄予厚望的“强强联合”，结果却令人大跌眼镜。由于雅高实行统一经营为主体的市场化运营理念，而泰州客源相对不足，加之政府承诺的政策优惠政策落空，雅高公交的运营效益急转直下，直接动摇了投资方的预期决策，形成了恶性循环。
有资料显示，从合资后的2002年起，雅高公交就无法摆脱连年亏损的阴霾（亏损集中在无人售票线路），2005年10条无人售票线累计亏损200多万元，平均每条线路20余万元。10条线路中仅9路、10路实现了相对意义上的盈利（未考虑广告收入和人员成本）。幸亏雅高承包、租赁业务以及旗下出租、汽修、广告等子公司大幅盈利，才为公交巨亏作了最大程度的掩饰。即便如此，泰州雅高公交的2005仍以赤字收盘。
政府失信，谁之过？
泰州公交与香港雅高喜结良缘的当年，为扶持这一公交服务业的“混血儿”，政府作出如下承诺：一是泰州公交行业由雅高垄断经营，不会发放第二张“牌照”。二是除享受外资企业国定“两免三减半”的优惠政策外，地方财政对雅高公交上缴的营业税实行先征后返。三是地方财政对原公交公司的补贴政策延续执行。
政府履约情况如何呢？第一项，满分。第二项，零分。第三项，满分。
表面看起来两项履约，履约率66.7%。但权衡其间的利益得失呢，第一项没有涉及，第三项区区10万元，还是专项解决老公交公司历史遗留人员负担的；而真正实惠的是第二项，每年动辄数百万元，这一项至关重要。
覆水缘何收回？原来，国办以头号文件剥夺了各地出台税收先征后返的权限，承诺的最大实惠只得流于空文。
雅高方面曾提请政府，希望通过变通方式，即冀望于类似其他市的做法，由政府财政对城市公交实行补助。但是雅高始终没有拿出一个切实可行的方案来赢得政府的拍案，甚至都未能引起其主管部门交通局的足够重视。另一方面，雅高的混血出生使得财政举棋不定，他们认为，外商投资企业本来就享受了超额税收待遇，而财政补贴是要考虑形成国有留存收益（或净资产）的，拿纳税人的贡献给本来就讨了税收便宜的外商分红，在当时确实是意识上难以迈过的一道“坎”，且在财政补贴历史上是没有先例的。不难想象，泰州公交如果仍然是国有独资体制，财政兴许早就慷慨解囊了。
因此，鉴于当时内外资的政策和意识鸿沟，雅高的诉求只能是无果而终。
“阿斗”能否扶起？
不经意间，曾耳闻市民将公交比拟成“阿斗”，大家除置之一笑外，更多了一层理性的思辩。市民为何对公交成见如此之深？这种不屑与鄙夷的背后，也许正是他们对城市代步功能完善的热切期盼和城市流动名片打造的执着呵护。
泰州公交，究竟能否雄起？
综观江苏全省13个省辖市的公交同行，完全依靠市场化运营的公交没有一个不是赔本赚吆喝。就拿大都会南京来说，尽管其拥有无与伦比的客流，但3家公交运营企业纯粹的运营效益均是负数。考虑到财政补贴、附营业务效益，部分企业方勉强获利。省城的公交尚且如此，其他地市也就概莫能外了。因此，泰州公交的困局绝不是孤立的个案。
那泰州公交“痿”在何处呢？看来，必须揪出症结，以利对症下药。
一“痿”在客源，泰州组建地级市历史短暂，城市不大，流动人口的创业就业旅游机会相对有限，因此公交客源相对不足。
二“痿”在出行，据调查，泰州市民公交出行比例仅为6.5%，而全省同类城市平均比例接近20%。与此形成鲜明对照的是，泰州市区的摩托车拥有率为全省省辖市之冠。
三“痿”在管理，如果说供需之间的落差是客观因素使然，那运营方对粗放式管理确实难辞其咎。如车辆档次不高、晚点现象严重、线路布设不合理、服务意识淡薄等。
四“痿”在待遇，无人售票大巴对驾驶员要求相当严格，须持A1驾照（稍小的大巴，如28路需A3驾照），且一定年限内没有不良驾驶记录在案，而这部分人本来就是稀缺的。在加上较之本地的长运公司以及货运公司来，待遇明显有落差，更加大了驾驶员跳槽的几率。以长运公司为例，据调查，长运公司驾驶员月薪1600元，且实行隔日作息制；而雅高公交驾驶员月薪仅为1350元，且为常日工作。此外，长运公司驾驶员有中途带客的获利机会，而公交驾驶员一个钢蹦一个钢蹦连掸手的机会都没有。由于不能实现待遇留人，公交驾驶员纷纷另择高枝，造成公交车粥多僧少的局面。某些线路被迫倒行逆施，改用中巴（如22路，因为B照即可上路），这种退而求其次的做法直接伤害的就是原本羸弱的城市公交形象。
内忧外患，也许正是泰州公交困局的真实写照。
姗姗来迟，依旧落地有声
今年的两会，委员们对于将公交发展纳入财政体系的呼声越来越高：公交行业提供的营业税是百分之百的地方留成税，地方财政反哺公交顺理成章。
另一方面，随着宏观形势的演变，内外资企业税收并轨已成大势，国民待遇已成意识主流，财政补贴的所有制藩篱也在逐步消除，财政扶持外企的外部环境日趋成熟。
可喜的是，2005年6月，时任市长毛伟民就曾召开过扶持公交事业发展的协调会。明确将公交站场等公共交通基础设施建设纳入城市道路建设体系，逐步对现有站场设施实施外观改造和功能完善。并对财政扶持公交作出2005年～2007年一定三年不变的承诺：一是给予公交公司新增、更新车辆实际价款的10%补助；二是给予公交公司油价上涨政策性补贴50万元、特殊人员乘车补贴50万元；三是原享受每年10万元补贴不变。
与其他兄弟城市比较起来，尽管泰州财政对于公交的扶持仍然处于较低水平，保障范围和资金力度都很有限，且较协议承诺的营业税返还数字有很大差距，但毕竟是从无到有的第一步。可以说，尽管姗姗来迟，依旧落地有声。
2007年，姚市长就泰州雅高公司投资近300万元新购10辆空调大客投入营运事宜，亲自批示给予所购车辆50%的补助。8月底，杨峰副市长在接见泰州雅高董事长一行时提出加强监管，提高服务质量，确保车辆的准点率和抓好车辆卫生等工作要求的同时，他还专门从市长基金中下拨10万元作为泰州雅高公司开展“安全优质服务”活动的奖励资金。
雅高公司则积极拿出自救举措，在充分调研的基础上，对市区现有公交线路进行新一轮调整，解决线路迂回、冷热不均的问题，使线路设计更为科学合理。今年将增加20多辆新车投放市区公交市场，并改变目前落后的投币计制，改由IC卡刷卡计费。