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前不久，记者频频收到国内某二线客车企业销售喜获丰收的消息。但是，一个个销售订单并没有掩盖住此企业繁华背后的隐忧。
近日，记者从业内人士处获得了一个令人震惊的消息，该企业已经基本处于停产状态。
国内市场遭受挤压
是什么让这家在国内颇具知名度的客车企业遭受如此重大的冲击?
市场经济的进一步深入及国外客车技术进入中国市场都对客车行业格局造成巨大的冲击。几经洗牌，中国客车市场形成了目前这种群雄混战的局面。过去一些国内主力客车企业由于机制调整较慢，研发能力较弱，缺乏整体制造思维，纷纷败下阵来。
同时，在市场需求下跌、钢材成本上涨以及美元贬值的国际背景下，我国客车企业同样受到一定冲击，这种冲击主要体现在国内二三线客车企业上。
就市场需求来讲，目前运力过剩问题已逐渐成为公路客运市场的主要矛盾之一。受其影响，客车用户的经营效益越来越差。并且在火车连续六次提速的冲击下，公路客运受到了更大的挤压，公路客运空间将越来越小。客车销售的主要市场——公路客运市场萎缩，这势必会首先冲击实力不足的中小客车企业，因为他们在通过控制成本来参与更为激烈的市场竞争方面不具有优势。
海外市场前景广阔
如何应对这样一个竞争激烈的战场，另辟蹊径成为二三线客车企业的生存之道。日趋活跃的海外市场成为了他们的救命稻草，许多企业纷纷抢占国际市场。
“欧洲一部客车价格在200万－1300万元人民币，它的品质非常高，但是在国内没有市场，因为太贵了。而国内客车企业可以学习欧洲最好的技术和外形，然后用中国的制造成本生产。外资没有完全本土化之前不可能具有与国内客车企业同台竞争的实力。”中大集团总裁徐连宽满怀信心地告诉记者。
客车企业与其他汽车企业相比属劳动力密集型企业，小轿车的批量生产大都采用机器人操作手来进行作业，而客车生产基本上是靠手工操作。由于国外劳动力价格高昂，所以发达国家的客车产品价格十分昂贵，动辄几十万美元。国内由于劳动力优势明显，在价格上具有很强的竞争力，工时成本一般是发达国家的1／2到1／3。
另外，国内市场竞争日趋激烈，客车市场逐渐饱和，国内客车销售利润下降到3％左右，而出口海外市场却能获得比这多一倍的利润。面对这个诱惑，国内客车行业发出了“开到国外赚钱去”的呼声。不少国内客车企业纷纷开拓海外市场，寻求企业新的增长点。
而今，中国客车出口已成“井喷”之势，中国由客车生产大国向客车出口大国转变已经进入实质性阶段。中国在全世界大中型客车的产量中占33％，超过美国21％的占有率，排名第一位。中国客车生产大国的地位已经确立，客车出口大国的地位也在渐渐形成。
整合才是硬道理
但是，中国客车走出国门同样面临一些问题。参与国际竞争更需要客车企业具有品牌优势和核心竞争力，另外，走出国门就要面临美元贬值的压力，这也需要很强的经济实力做保障。从这个角度看，国内二三线客车企业同样面临巨大压力。
而只有强强联合才能摆脱这一困境。某业内人士说：“我国客车工业要想不被别人整合，就必须自己先整合。”根据我国客车工业的现状分析，重组、联合可以改变我国客车行业布局散、规模小、资源浪费、竞争无序、效益低下的局面，形成企业规模效益。
世界各大汽车商纷纷制定全球计划，建立全球庞大的营销网络，国内企业只有联合，形成大企业集团，才有可能参与到世界客车市场的竞争中。同时，不管是国家投资，还是企业出资，客车企业只有集中力量进行科技研发，才能改变客车产品技术水平低、开发能力差的局面。
近日，记者从业内人士处获得了一个令人震惊的消息，该企业已经基本处于停产状态。
国内市场遭受挤压
是什么让这家在国内颇具知名度的客车企业遭受如此重大的冲击?
市场经济的进一步深入及国外客车技术进入中国市场都对客车行业格局造成巨大的冲击。几经洗牌，中国客车市场形成了目前这种群雄混战的局面。过去一些国内主力客车企业由于机制调整较慢，研发能力较弱，缺乏整体制造思维，纷纷败下阵来。
同时，在市场需求下跌、钢材成本上涨以及美元贬值的国际背景下，我国客车企业同样受到一定冲击，这种冲击主要体现在国内二三线客车企业上。
就市场需求来讲，目前运力过剩问题已逐渐成为公路客运市场的主要矛盾之一。受其影响，客车用户的经营效益越来越差。并且在火车连续六次提速的冲击下，公路客运受到了更大的挤压，公路客运空间将越来越小。客车销售的主要市场——公路客运市场萎缩，这势必会首先冲击实力不足的中小客车企业，因为他们在通过控制成本来参与更为激烈的市场竞争方面不具有优势。
海外市场前景广阔
如何应对这样一个竞争激烈的战场，另辟蹊径成为二三线客车企业的生存之道。日趋活跃的海外市场成为了他们的救命稻草，许多企业纷纷抢占国际市场。
“欧洲一部客车价格在200万－1300万元人民币，它的品质非常高，但是在国内没有市场，因为太贵了。而国内客车企业可以学习欧洲最好的技术和外形，然后用中国的制造成本生产。外资没有完全本土化之前不可能具有与国内客车企业同台竞争的实力。”中大集团总裁徐连宽满怀信心地告诉记者。
客车企业与其他汽车企业相比属劳动力密集型企业，小轿车的批量生产大都采用机器人操作手来进行作业，而客车生产基本上是靠手工操作。由于国外劳动力价格高昂，所以发达国家的客车产品价格十分昂贵，动辄几十万美元。国内由于劳动力优势明显，在价格上具有很强的竞争力，工时成本一般是发达国家的1／2到1／3。
另外，国内市场竞争日趋激烈，客车市场逐渐饱和，国内客车销售利润下降到3％左右，而出口海外市场却能获得比这多一倍的利润。面对这个诱惑，国内客车行业发出了“开到国外赚钱去”的呼声。不少国内客车企业纷纷开拓海外市场，寻求企业新的增长点。
而今，中国客车出口已成“井喷”之势，中国由客车生产大国向客车出口大国转变已经进入实质性阶段。中国在全世界大中型客车的产量中占33％，超过美国21％的占有率，排名第一位。中国客车生产大国的地位已经确立，客车出口大国的地位也在渐渐形成。
整合才是硬道理
但是，中国客车走出国门同样面临一些问题。参与国际竞争更需要客车企业具有品牌优势和核心竞争力，另外，走出国门就要面临美元贬值的压力，这也需要很强的经济实力做保障。从这个角度看，国内二三线客车企业同样面临巨大压力。
而只有强强联合才能摆脱这一困境。某业内人士说：“我国客车工业要想不被别人整合，就必须自己先整合。”根据我国客车工业的现状分析，重组、联合可以改变我国客车行业布局散、规模小、资源浪费、竞争无序、效益低下的局面，形成企业规模效益。
世界各大汽车商纷纷制定全球计划，建立全球庞大的营销网络，国内企业只有联合，形成大企业集团，才有可能参与到世界客车市场的竞争中。同时，不管是国家投资，还是企业出资，客车企业只有集中力量进行科技研发，才能改变客车产品技术水平低、开发能力差的局面。