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摘要：航空承运人责任制度是国际航空运输司法领域内一项重要的法律制度。1929年订立的《华沙公约》及后来经修改的一系列条约、协议和议定书是调整国际航空运输合同关系和承运人责任的主要法律体系，被称为华沙条约体制。华沙条约体制着重考虑在航空工业的起步阶段，限制承运人的赔偿责任，以推动航空运输业的成长。因此，了解华沙条约体制下承运人责任制度的内容，分析其现状和发展，对发挥华沙条约体制在国际航空运输司法领域中的作用，健全、完善华沙条约体制的内容，具有积极的意义。华沙公约第17条规定：“对于旅客因死亡、受伤或任何其他身体损害而产生的损失，如果造成这种损失的事故是发生在航空器上或在上、下航空器的过程中，承运人应承担责任。”对于“事故”一词，《华沙公约》未作明文解释或规定，这就在学者间引起了许多争论，而各国法院在具体案件中也作出了不同的解释。鉴于此，本文将对“事故”作出分析，对国际航空运输中的法律关系进行分析，并根据其权利义务关系，明确承运人在国际航空运输纠纷中所应承担的责任。
关键词：华沙公约;承运人;责任
1事故
1.1对“事故的定义”
在国际航空旅客运输中，旅客的损失能否得到航空承运人的赔偿以及国际航空运输责任规则是否得以适用直接牵涉到该种损失是否为国际航空运输中发生的“事故”引起的，因此，对国际航空中的事故进行界定是十分必要的。《国际民用航空公约附件13》将航空事故列为“遇险、紧急着陆或其他事故”三种情况。因为国际公约没有对“事故”作出清晰明确的定义，所以“事故”的内涵主要是通过实践中一些法院的判例来阐释的。
法国《拉鲁瑟法文大辞典》将“事故”定义为指偶然发生的对身体或物品损害的事件。美国法院是最早对航空活动中“事故”下定义的。在1977年的“德马林斯诉荷兰皇家航空公司”[2]和“沃绍诉环球”[3]两案中，均遇到旅客在飞机机仓加压或减压时耳朵受伤变聋的情况是否构成“事故”的争论。法院为此将事故定义为：“指一种未料到的，不按事物常规发生的事件或外部事实情况。凡属飞机上正常情况下经常发生的事情，不是事故。飞机上发生的事故必须是一种异常的、意外的、少见的事情。凡纯属旅客健康状况引起的，或者与飞行无关的事情或事件，都不是事故。”
这个定义虽是综合英、法等国传统法律概念并按航空特点表述的，并受到普遍肯定与引用，但并未把旅客伤亡本身的事故与作为造成该伤亡原因的事故区分清楚。英国的林德利勋爵在1903年一个案例中说，“‘事故’一词在法律技术含义上尚无明确定义。一般来说，就其指法定赔偿责任而言，事故指造成伤害或损失的意外而未料到的事件。但是，也常用来指任何意外与未料到的损失或伤害本身，不指其原因;在造成伤害或损失的原因不明时，其本身肯定会被叫做事故。‘事故’一词还常用来兼指原因与结果，无意将两者分开。”就华沙第17条中的“事故”而言，不论从立法历史还是从条文措词“如果造成这类损失的事故”中，都应理解为指作为事情原因的事故而言。
1.2法院的解释
既然第17条的规定仅仅是使承运人对“事故”承担责任，而不是对导致伤害的每一个事件承担责任。并且，对于什么是事故和事件，华沙公约中未作任何解释或定义。在实践中，是否属于事故，由法官决定。
在80年代初，因飞机在洛杉矾机场降落，机舱减压而使个别旅客致聋案件——“塞克斯诉法航”案中，第九巡回法院对“事故”，另按1944年芝加哥公约附件13（《航空事故调查》）定义作出不同解释。该附件将“事故”定义为：“从任何意图飞行的人登机时起，到所有机上人员下机止的期限内，与飞机运转有联系的事件……，’依此定义，该上诉法院认为，“事故是航空旅行中的危险”，机舱正常压力变化构成“事故”。结合它对1966年蒙特利尔协议的曲解，该法院进而得出了经该协议修改的华沙公约“加给航空公司对航空旅行中固有危险作近因造成的伤害以完全责任”的结论。
美国最高法院认为：“只有当旅客伤害由一种未料到的，异常的，旅客身外的事件造成时，才引起华沙公约第17条规定的责任。这个定义应按围绕旅客伤害的全部情况，灵活运用。”该法院说，对第17条的这一解释已宽到足以将别的旅客的侵权行为包括在内。当确认该伤害是由旅客对常见、正常并可料到的飞机运转的体内反应引起时，就不是由事故造成，华沙公约第17条不予适用。”由于“事件”的外延比“事故”大的多，因此采用“事故”比“事件”对承运人更为有利。
2.承运人的责任期间
事故是否发生在承运人的责任期间内，是认定承运人损害赔偿责任的前提条件。《华沙公约》第17条规定造成旅客人身损害的事故如果发生在航空器上或在上、下航空器的任何过程中，承运人应负责任。可以看出，公约第17条只是对承运人的责任期间作了概括性表述，承运人的责任期间从何时起算，到何时为止，公约本身并没有给予明确的判定标准。
从两个公约的规定可以看出，关于航空旅客运输的责任期间主要有两个确定要素：（1）旅客处在航空器上;（2）旅客在上、下航空器的过程中。其中第一个因素应该没有疑问，而对于第二个因素因其措辞含糊，在实践当中引起了很大争议。因此，航空旅客运输中的责任期间的认定主要是依各国法院在执行《华沙公约》的实践中发展起来的，主要有“场所标准”与“三重要素”标准。
所谓“场所标准”Clocation test）是指以旅客受到伤害时所在的位置来划分或认定登机或下机的过程，以此明确旅客所受的伤害是否在公约规定的责任期间内发生的，“场所标准”是从美国早期的司法实践中发展起来的。“场所标准”的特征：一是旅客在事故发生时所处的位置是判断承运人责任区间的关键因素;二是它以“航空固有风险”作为其存在和实践的理论根据。
“三要素标准”（tripartite test）又称“代伊标准”，它是美国法院在20世纪70年代为了解决恐怖袭击活动所引起的航空损害赔偿责任而创造出的判例标准。即旅客是否处在登机过程，应依以下三方面确定：（1）活动性质，即事故发生时旅客正处于何种性质或状态的活动中;（2）管控状态，即事故发生时旅客处于何者的引导、指示与照管下;（3）场所，即损害发生时旅客處于何种场所，这就是所谓的“三要素标准”。 “三要素标准”强调了“控制”要素在认定“登机的过程中”的地位和决定性作用，弱化了场所在认定责任区间中的权重，扩大了承运人的责任范围，以实现对消费者权益更好的保护。“三要素标准”在美国司法界备受推崇，同时也得到了诸多航空法学者的褒扬和青睐，就此来说，“三要素标准”在今后的航空司法实践中将大有用武之地。
3.举证责任
由于第17条所指的是作为造成旅客伤亡原因的“事故”，就发生了一个该事故与旅客伤亡的因果关系关系问题，作为事实还要由原告举证证明。为了使这点得到更明确表述，国际民航组织1966年法律专家小组曾建议将条文中的“如果”改成“只要证明”，即：“凡旅客因死亡、受伤或受到其他人身伤害而蒙受损失，只要证明……。”这个建议后来虽未被接纳，但原告在这里的举证责任是各国诉讼法中都有的。
在上述SAKS诉法航案中，最高法院将事故宽泛地定义为一个无法预料的或不同寻常的事件。在解释其观点时，法院说：“任何伤害是一个原因链的结果，我们仅仅要求旅客能证明链子上的一些联系，是外在于旅客的无法预料的或不同寻常的事件。”同样，在JOHN J. DEMARINES 和DORIS A. DEMARINES 诉KLM 荷兰皇家航空公司一案中，法院也认为原告有证明事故发生的责任。
关于“事故”与“伤害”之间的关系，美国法院一般认为，“第十七条要求原告确证，事故是造成伤害的近因，这是裁定航空公司责任的一个条件”（1978年“莫里斯诉波音公司”案）。这里的“近因”，指因果关系中未中断地连续发展过程中最靠近结果的、具有支配力的环节。它与“直接原因”不同，直接原因只有一个，近因可以有好几个。
4.结语
因此，笔者认为，一起国际航空事故的成立应该满足以下五个条件：（1）事故只存在于国际航空旅客运输之中;（2）事故应当发生在航空器上或者上、下航空器的过程當中;（3）事故产生的原因不应当是旅客自身的行为引发的。如果是单纯由于旅客故意或者过失的行为导致的或者完全是由于旅客的身体原因引起的就不能算是事故;（4）事故的发生应当是不可能预见到的。比如航空器被劫持，若旅客预见到了航空器会被劫持，并且选择继续乘坐，那么就不属于事故，不能用“华沙体系”文件调整;（5）事故的发生应当是异常的、偶然的，是承运人无法控制的，事故不是飞机正常行驶过程中的正常情况。只有在上述情况都满足的情况下，根据《华沙公约》第17条的规定，承运人才需要承担责任。
参考文献
[1]李昊主编.航空运输与服务法律问题研究「M].北京：法律出版社，2010
[2]王瀚.国际航空运输责任法研究「M}.北京：法律出版社，2012.
[3]贺永富.论航空运输中对旅客的损害赔偿责任[[J].山西省政法干部管理学院学报，2008，（1）.
[4]刘伟民.论中国航空运输赔偿制度的发展趋势[[J].北京航空航天大学学报（社会科学版），2013 （1）.
关键词：华沙公约;承运人;责任
1事故
1.1对“事故的定义”
在国际航空旅客运输中，旅客的损失能否得到航空承运人的赔偿以及国际航空运输责任规则是否得以适用直接牵涉到该种损失是否为国际航空运输中发生的“事故”引起的，因此，对国际航空中的事故进行界定是十分必要的。《国际民用航空公约附件13》将航空事故列为“遇险、紧急着陆或其他事故”三种情况。因为国际公约没有对“事故”作出清晰明确的定义，所以“事故”的内涵主要是通过实践中一些法院的判例来阐释的。
法国《拉鲁瑟法文大辞典》将“事故”定义为指偶然发生的对身体或物品损害的事件。美国法院是最早对航空活动中“事故”下定义的。在1977年的“德马林斯诉荷兰皇家航空公司”[2]和“沃绍诉环球”[3]两案中，均遇到旅客在飞机机仓加压或减压时耳朵受伤变聋的情况是否构成“事故”的争论。法院为此将事故定义为：“指一种未料到的，不按事物常规发生的事件或外部事实情况。凡属飞机上正常情况下经常发生的事情，不是事故。飞机上发生的事故必须是一种异常的、意外的、少见的事情。凡纯属旅客健康状况引起的，或者与飞行无关的事情或事件，都不是事故。”
这个定义虽是综合英、法等国传统法律概念并按航空特点表述的，并受到普遍肯定与引用，但并未把旅客伤亡本身的事故与作为造成该伤亡原因的事故区分清楚。英国的林德利勋爵在1903年一个案例中说，“‘事故’一词在法律技术含义上尚无明确定义。一般来说，就其指法定赔偿责任而言，事故指造成伤害或损失的意外而未料到的事件。但是，也常用来指任何意外与未料到的损失或伤害本身，不指其原因;在造成伤害或损失的原因不明时，其本身肯定会被叫做事故。‘事故’一词还常用来兼指原因与结果，无意将两者分开。”就华沙第17条中的“事故”而言，不论从立法历史还是从条文措词“如果造成这类损失的事故”中，都应理解为指作为事情原因的事故而言。
1.2法院的解释
既然第17条的规定仅仅是使承运人对“事故”承担责任，而不是对导致伤害的每一个事件承担责任。并且，对于什么是事故和事件，华沙公约中未作任何解释或定义。在实践中，是否属于事故，由法官决定。
在80年代初，因飞机在洛杉矾机场降落，机舱减压而使个别旅客致聋案件——“塞克斯诉法航”案中，第九巡回法院对“事故”，另按1944年芝加哥公约附件13（《航空事故调查》）定义作出不同解释。该附件将“事故”定义为：“从任何意图飞行的人登机时起，到所有机上人员下机止的期限内，与飞机运转有联系的事件……，’依此定义，该上诉法院认为，“事故是航空旅行中的危险”，机舱正常压力变化构成“事故”。结合它对1966年蒙特利尔协议的曲解，该法院进而得出了经该协议修改的华沙公约“加给航空公司对航空旅行中固有危险作近因造成的伤害以完全责任”的结论。
美国最高法院认为：“只有当旅客伤害由一种未料到的，异常的，旅客身外的事件造成时，才引起华沙公约第17条规定的责任。这个定义应按围绕旅客伤害的全部情况，灵活运用。”该法院说，对第17条的这一解释已宽到足以将别的旅客的侵权行为包括在内。当确认该伤害是由旅客对常见、正常并可料到的飞机运转的体内反应引起时，就不是由事故造成，华沙公约第17条不予适用。”由于“事件”的外延比“事故”大的多，因此采用“事故”比“事件”对承运人更为有利。
2.承运人的责任期间
事故是否发生在承运人的责任期间内，是认定承运人损害赔偿责任的前提条件。《华沙公约》第17条规定造成旅客人身损害的事故如果发生在航空器上或在上、下航空器的任何过程中，承运人应负责任。可以看出，公约第17条只是对承运人的责任期间作了概括性表述，承运人的责任期间从何时起算，到何时为止，公约本身并没有给予明确的判定标准。
从两个公约的规定可以看出，关于航空旅客运输的责任期间主要有两个确定要素：（1）旅客处在航空器上;（2）旅客在上、下航空器的过程中。其中第一个因素应该没有疑问，而对于第二个因素因其措辞含糊，在实践当中引起了很大争议。因此，航空旅客运输中的责任期间的认定主要是依各国法院在执行《华沙公约》的实践中发展起来的，主要有“场所标准”与“三重要素”标准。
所谓“场所标准”Clocation test）是指以旅客受到伤害时所在的位置来划分或认定登机或下机的过程，以此明确旅客所受的伤害是否在公约规定的责任期间内发生的，“场所标准”是从美国早期的司法实践中发展起来的。“场所标准”的特征：一是旅客在事故发生时所处的位置是判断承运人责任区间的关键因素;二是它以“航空固有风险”作为其存在和实践的理论根据。
“三要素标准”（tripartite test）又称“代伊标准”，它是美国法院在20世纪70年代为了解决恐怖袭击活动所引起的航空损害赔偿责任而创造出的判例标准。即旅客是否处在登机过程，应依以下三方面确定：（1）活动性质，即事故发生时旅客正处于何种性质或状态的活动中;（2）管控状态，即事故发生时旅客处于何者的引导、指示与照管下;（3）场所，即损害发生时旅客處于何种场所，这就是所谓的“三要素标准”。 “三要素标准”强调了“控制”要素在认定“登机的过程中”的地位和决定性作用，弱化了场所在认定责任区间中的权重，扩大了承运人的责任范围，以实现对消费者权益更好的保护。“三要素标准”在美国司法界备受推崇，同时也得到了诸多航空法学者的褒扬和青睐，就此来说，“三要素标准”在今后的航空司法实践中将大有用武之地。
3.举证责任
由于第17条所指的是作为造成旅客伤亡原因的“事故”，就发生了一个该事故与旅客伤亡的因果关系关系问题，作为事实还要由原告举证证明。为了使这点得到更明确表述，国际民航组织1966年法律专家小组曾建议将条文中的“如果”改成“只要证明”，即：“凡旅客因死亡、受伤或受到其他人身伤害而蒙受损失，只要证明……。”这个建议后来虽未被接纳，但原告在这里的举证责任是各国诉讼法中都有的。
在上述SAKS诉法航案中，最高法院将事故宽泛地定义为一个无法预料的或不同寻常的事件。在解释其观点时，法院说：“任何伤害是一个原因链的结果，我们仅仅要求旅客能证明链子上的一些联系，是外在于旅客的无法预料的或不同寻常的事件。”同样，在JOHN J. DEMARINES 和DORIS A. DEMARINES 诉KLM 荷兰皇家航空公司一案中，法院也认为原告有证明事故发生的责任。
关于“事故”与“伤害”之间的关系，美国法院一般认为，“第十七条要求原告确证，事故是造成伤害的近因，这是裁定航空公司责任的一个条件”（1978年“莫里斯诉波音公司”案）。这里的“近因”，指因果关系中未中断地连续发展过程中最靠近结果的、具有支配力的环节。它与“直接原因”不同，直接原因只有一个，近因可以有好几个。
4.结语
因此，笔者认为，一起国际航空事故的成立应该满足以下五个条件：（1）事故只存在于国际航空旅客运输之中;（2）事故应当发生在航空器上或者上、下航空器的过程當中;（3）事故产生的原因不应当是旅客自身的行为引发的。如果是单纯由于旅客故意或者过失的行为导致的或者完全是由于旅客的身体原因引起的就不能算是事故;（4）事故的发生应当是不可能预见到的。比如航空器被劫持，若旅客预见到了航空器会被劫持，并且选择继续乘坐，那么就不属于事故，不能用“华沙体系”文件调整;（5）事故的发生应当是异常的、偶然的，是承运人无法控制的，事故不是飞机正常行驶过程中的正常情况。只有在上述情况都满足的情况下，根据《华沙公约》第17条的规定，承运人才需要承担责任。
参考文献
[1]李昊主编.航空运输与服务法律问题研究「M].北京：法律出版社，2010
[2]王瀚.国际航空运输责任法研究「M}.北京：法律出版社，2012.
[3]贺永富.论航空运输中对旅客的损害赔偿责任[[J].山西省政法干部管理学院学报，2008，（1）.
[4]刘伟民.论中国航空运输赔偿制度的发展趋势[[J].北京航空航天大学学报（社会科学版），2013 （1）.