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摘要：随着制造技术的不断改善，飞机的可靠性不断提高，由飞机本身机械原因造成的航空事故在不断地减少，研究表明由人为因素导致的飞行事故比重在不断上升。因此，本文基于人为因素对民航机务维修现状进行安全评价。本文运用SHEL模型和REASON模型等方法，建立了三级指标体系。对所选指标进行重要度调查以及民航机务维修现状的调查。运用层次分析法计算得出各二级指标与三级指标的权重，运用模糊综合评价法，结合问卷数据对民航机务维修现状进行安全评价。分析结果表明，當前民航机务维修并未达到非常安全的程度。因此，提出相关措施来提高民航机务维修的安全度。
关键词：人为因素;民航机务维修;层次分析法;模糊综合评价;安全评价
在民航机务维修中，很多安全问题都是由人为因素导致的。民航机务维修是否安全关系到飞机的飞行是否安全，进而影响航空公司的未来发展问题，更为重要的是关系到了乘客的切身利益。为了提高安全性，由人为因素导致的不安全事件就急需解决。随着制造水平的不断提升，飞机的可靠性也随之提升，由飞机本身原因导致的飞行事故在不断地降低，相应的由人为因素造成的飞行事故的比率在不断地上升。因此，人们的目光已经逐渐从飞机原因转移到了人的原因。研究人为因素，分析人的可靠性，从全新的角度看待民航事故，从而寻找出有效预防人为因素的方法，这就为组织管理者提供了对民航机务维修工作的决策支持。
1民航机务维修中的人为因素
民航机务维修系统，存在着较多人为因素，下面将从个人因素、环境因素和组织管理因素三个方面来体现民航机务维修中的人为因素。
个人因素与个人的特点有关，包括维修人员的性别、年龄，维修工龄，拥有的维修知识、技能和经验，进行维修工作时自身的身体状况，维修人员自身的心理素质，进行维修工作时的工作状态以及在交接维修工作时的交流沟通。如果维修人员缺乏维修知识、技能和经验，则可能找不到出现问题的系统或部件，或者出现维修工作质量低的情况，这将无法保证飞机的安全运行。身体疲劳或是带病工作都会给维修工作带来压力，这样的身体状况在高强度的维修工作时，一般都会难以集中注意力，从而影响维修效率和维修质量。这些因素是最直接的影响飞机安全运行的人为因素。
环境因素中的环境指的是气候、季节、作业时间、作业场所的湿度、温度、噪音以及照明等干扰因素。除了这些因素还包括工作任务量，工卡标识，人际关系等因素。上述这些因素都将直接影响机务维修人员在维修工作过程中的情绪和精力，进而影响维修质量。组织管理因素即组织层面的因素，这些因素往往是不安全事件发生的源头。它包括决策者所做出的决策和管理者所使用的管理模式，也包括企业的安全文化体制。建立以安全为核心的标准化、规范化和文件化的管理体系，对维修系统进行有效的安全管理，将极大程度地提高维修系统的安全水平。
2基于人为因素的民航机务维修安全评价
2.1基于人为因素的民航机务维修安全评价体系
2.1.1基于人为因素的民航机务维修安全评价指标
民航维修是一项高风险、高技术的工作，通常是通过建立一个实用的包容多个因素的综合评价指标体系对其进行评价。评价结果要具有客观性，关键在于要建立科学的评价指标体系。
2.1.2民航机务维修安全评价指标体系的建立
根据上文所述，可以将所选指标按个人因素、环境因素和组织管理因素进行分类。其中个人因素包括维修人员的心理素质、维修人员的工作状态、维修人员的身体状况、个人对维修质量的重视程度、个人的安全意识和态度、遵守规章程序，环境因素包括工作环境、工卡标识、维修工具、交流沟通，组织管理因素包括维修能力培训次数、监督管理、公司对危险源的重视程度、公司的文化体制。
2.2基于人为因素的民航机务维修安全评价指标权重
2.3基于人为因素的民航机务维修安全评价
2.3.1基于人为因素的民航机务维修安全评价
模糊综合评价法是一种基于模糊数学的综合评价方法，民航机务维修安全程度就是一种模糊的概念，运用模糊数学来对这种模糊性问题进行表达和分析就具有相当的客观性和公正性。
模糊特征量化步骤如下：
建立模糊特征因素集U={u1，u2，u3……um}，建立权重集W={a1，a2，a3……am}，建立子因素模糊评判矩阵R={R1，R2，R3……Rm}，求得模糊
综合评价集B=R*W，并进行归一化处理，确定评价等级向量K∈[0，1]，在本次计算中K=（0.25，0.5，0.75，1）计算民航机务维修安全程度指数P=B*K。
（1）民航机务维修个人因素安全程度指标计算
可建立民航机务维修中个人因素的安全评价集：
R11=（0.2609，0.3188，0.4058，0.0145）;
R12=（0.1304，0.1594，0.4203，0.2899）;
R13=（0.1739，0.2899，0.4493，0.0870）;
R14=（0，0.0145，0.2754，0.7101）;
R15=（0，0.3333，0.3768，0.2899）;
R16=（0.0145，0.0870，0.4348，0.4638）。
综合上述安全集，得到评价矩阵R1=（R11，R12，R13，R14，R15，R16）T
从而得到模糊综合评价集B1=R1*W1，并通过矩阵计算器计算得到：
B1=（0.10，0.20，0.39，0.31）T（四舍五入之后）
民航机务维修中个人因素安全度指数：P1=B1*K=0.7275
（2）民航机务维修环境因素安全程度指标计算
可建立民航机务维修中环境因素的安全评价集： R21=（0.0435，0.6087，0.3188，0.0290）;
R22=（0，0.1449，0.6522，0.2029）;
R23=（0，0.0145，0.4638，0.5217）;
R24=（0，0.0435，0.2464，0.7101）。
综合上述安全集，得到评价矩阵R2=（R21，R22，R23，R24）T
从而得到模糊综合评价集B2=R2*W2，并通过矩阵计算器计算得到：
B2=（0.01，0.21，0.42，0.37）T（四舍五入之后）
民航机务维修中环境因素安全度指数：P2=B2*K=0.7925
（3）民航机务维修组织管理因素安全程度指标计算
民航机务维修环境因素权重集W3=（0.2512，0.2455，0.2627，0.2406）T;评价等级向量K=（0.25，0.5，0.75，1）。
可建立民航机务维修中组织管理因素的安全评价集：
R31=（0.2029，0.2319，0.3768，0.1884）;
R32=（0.0145，0.0870，0.4203，0.4783）;
R33=（0.0145，0.3478，0.3333，0.3043）;
R34=（0，0.0725，0.1594，0.7681）。
综合上述安全集，得到评价矩阵R3=（R31，R32，R33，R34）T
从而得到模糊综合评价集B3=R3*W3，并通过矩阵计算器计算得到：
B3=（0.06，0.19，0.32，0.43）T（四舍五入之后）
民航机务维修中组织管理因素安全度指数：P3=B3*K=0.78
（4）基于人为因素的民航机务维修安全度整体计算
通过以上计算得到二级指标安全度指数，因此可建立基于人为因素的民航机务维修二级指标模糊评价矩阵。
由矩阵计算器计算得到B=R*W=（0.06，0.20，0.38，0.36）T（四舍五入之后）。
基于人为因素的民航机务维修安全度指数：P=B*K=0.76。
2.3.3基于人为因素的民航机务维修安全评价结果分析
将上述计算结果进行提取，得到：
民航机务维修中个人因素安全度指数：P1=B1*K=0.7275
民航机务维修中环境因素安全度指数：P2=B2*K=0.7925
民航机务维修中组织管理因素安全度指数：P3=B3*K=0.78
基于人为因素的民航机务维修安全度指数：P=B*K=0.76
将安全度进行区间划分：0-0.2为非常不安全，0.2-0.4为不安全，0.4-0.6为较为安全，0.6-0.8为安全，0.8-1为非常安全。上述4个指数均处于0.6-0.8区间，表明当前民航机务维修为安全状态，但是并未达到非常安全的程度。民航机务维修中出现任何一个不安全的行为，都有可能造成飞行事故，因此，民航机务维修现状还差强人意。其中，当前民航机务维修在维修人员的工作状态，个人对维修质量的重视程度，个人的安全意识和态度，遵守规章程序，工卡标识，维修工具，交流沟通，维修能力培训次数，监督管理，公司对危险源的重视程度，公司的文化体制这些方面做得较好，而维修人员的心理素质，维修人员的身体状况，工作环境方面还略有欠缺。因此，提出以下措施：
（1）航空公司可以定期对民航机务维修人员进行心理疏导，排解压力。
（2）航空公司可以尽可能的提供较为舒适的工作环境，提高维修工作效率。
（3）机务维修人员在身体不适时应及时请假，避免带病工作，影响维修安全。
3结语
人为因素已经成为航空事故发生的最主要原因。在任何一个环节出现人因差错都有可能导致事故的发生，将乘客与机组人员置于险地。因此，对民航机务维修中的人为因素进行研究已经迫在眉睫。
评估结果表明，民航機务维修安全度指数P=0.76，处于0.6-0.8安全区间，但并未达到非常安全的程度。其中机务维修人员在心理素质，身体状况以及航空公司对机务维修人员维修能力培训次数方面做得还有欠缺，因此提出以下措施来改善机务维修中的不安全状态。
（1）航空公司可以定期对机务维修人员进行心理疏导，排解其心理压力。
（2）航空公司可以定期对机务维修人员进行安全教育，提高机务维修人员的安全意识。比如，当身体不适时应及时请假，避免带病工作。
（3）航空公司应增加每年对机务维修人员的培训次数，来增维修能力。
参考文献：
[1]王永刚，毛覃超.基于模糊网络分析的民航机务安全评价[J].中国安全生产科学技术，2012，08（010）：197-203.
[2]陈义怀，郭浩宇.基于持续安全改进效果的机务维修风险差异化评价[J].民航管理，2020，361（11）：44-47.
关键词：人为因素;民航机务维修;层次分析法;模糊综合评价;安全评价
在民航机务维修中，很多安全问题都是由人为因素导致的。民航机务维修是否安全关系到飞机的飞行是否安全，进而影响航空公司的未来发展问题，更为重要的是关系到了乘客的切身利益。为了提高安全性，由人为因素导致的不安全事件就急需解决。随着制造水平的不断提升，飞机的可靠性也随之提升，由飞机本身原因导致的飞行事故在不断地降低，相应的由人为因素造成的飞行事故的比率在不断地上升。因此，人们的目光已经逐渐从飞机原因转移到了人的原因。研究人为因素，分析人的可靠性，从全新的角度看待民航事故，从而寻找出有效预防人为因素的方法，这就为组织管理者提供了对民航机务维修工作的决策支持。
1民航机务维修中的人为因素
民航机务维修系统，存在着较多人为因素，下面将从个人因素、环境因素和组织管理因素三个方面来体现民航机务维修中的人为因素。
个人因素与个人的特点有关，包括维修人员的性别、年龄，维修工龄，拥有的维修知识、技能和经验，进行维修工作时自身的身体状况，维修人员自身的心理素质，进行维修工作时的工作状态以及在交接维修工作时的交流沟通。如果维修人员缺乏维修知识、技能和经验，则可能找不到出现问题的系统或部件，或者出现维修工作质量低的情况，这将无法保证飞机的安全运行。身体疲劳或是带病工作都会给维修工作带来压力，这样的身体状况在高强度的维修工作时，一般都会难以集中注意力，从而影响维修效率和维修质量。这些因素是最直接的影响飞机安全运行的人为因素。
环境因素中的环境指的是气候、季节、作业时间、作业场所的湿度、温度、噪音以及照明等干扰因素。除了这些因素还包括工作任务量，工卡标识，人际关系等因素。上述这些因素都将直接影响机务维修人员在维修工作过程中的情绪和精力，进而影响维修质量。组织管理因素即组织层面的因素，这些因素往往是不安全事件发生的源头。它包括决策者所做出的决策和管理者所使用的管理模式，也包括企业的安全文化体制。建立以安全为核心的标准化、规范化和文件化的管理体系，对维修系统进行有效的安全管理，将极大程度地提高维修系统的安全水平。
2基于人为因素的民航机务维修安全评价
2.1基于人为因素的民航机务维修安全评价体系
2.1.1基于人为因素的民航机务维修安全评价指标
民航维修是一项高风险、高技术的工作，通常是通过建立一个实用的包容多个因素的综合评价指标体系对其进行评价。评价结果要具有客观性，关键在于要建立科学的评价指标体系。
2.1.2民航机务维修安全评价指标体系的建立
根据上文所述，可以将所选指标按个人因素、环境因素和组织管理因素进行分类。其中个人因素包括维修人员的心理素质、维修人员的工作状态、维修人员的身体状况、个人对维修质量的重视程度、个人的安全意识和态度、遵守规章程序，环境因素包括工作环境、工卡标识、维修工具、交流沟通，组织管理因素包括维修能力培训次数、监督管理、公司对危险源的重视程度、公司的文化体制。
2.2基于人为因素的民航机务维修安全评价指标权重
2.3基于人为因素的民航机务维修安全评价
2.3.1基于人为因素的民航机务维修安全评价
模糊综合评价法是一种基于模糊数学的综合评价方法，民航机务维修安全程度就是一种模糊的概念，运用模糊数学来对这种模糊性问题进行表达和分析就具有相当的客观性和公正性。
模糊特征量化步骤如下：
建立模糊特征因素集U={u1，u2，u3……um}，建立权重集W={a1，a2，a3……am}，建立子因素模糊评判矩阵R={R1，R2，R3……Rm}，求得模糊
综合评价集B=R*W，并进行归一化处理，确定评价等级向量K∈[0，1]，在本次计算中K=（0.25，0.5，0.75，1）计算民航机务维修安全程度指数P=B*K。
（1）民航机务维修个人因素安全程度指标计算
可建立民航机务维修中个人因素的安全评价集：
R11=（0.2609，0.3188，0.4058，0.0145）;
R12=（0.1304，0.1594，0.4203，0.2899）;
R13=（0.1739，0.2899，0.4493，0.0870）;
R14=（0，0.0145，0.2754，0.7101）;
R15=（0，0.3333，0.3768，0.2899）;
R16=（0.0145，0.0870，0.4348，0.4638）。
综合上述安全集，得到评价矩阵R1=（R11，R12，R13，R14，R15，R16）T
从而得到模糊综合评价集B1=R1*W1，并通过矩阵计算器计算得到：
B1=（0.10，0.20，0.39，0.31）T（四舍五入之后）
民航机务维修中个人因素安全度指数：P1=B1*K=0.7275
（2）民航机务维修环境因素安全程度指标计算
可建立民航机务维修中环境因素的安全评价集： R21=（0.0435，0.6087，0.3188，0.0290）;
R22=（0，0.1449，0.6522，0.2029）;
R23=（0，0.0145，0.4638，0.5217）;
R24=（0，0.0435，0.2464，0.7101）。
综合上述安全集，得到评价矩阵R2=（R21，R22，R23，R24）T
从而得到模糊综合评价集B2=R2*W2，并通过矩阵计算器计算得到：
B2=（0.01，0.21，0.42，0.37）T（四舍五入之后）
民航机务维修中环境因素安全度指数：P2=B2*K=0.7925
（3）民航机务维修组织管理因素安全程度指标计算
民航机务维修环境因素权重集W3=（0.2512，0.2455，0.2627，0.2406）T;评价等级向量K=（0.25，0.5，0.75，1）。
可建立民航机务维修中组织管理因素的安全评价集：
R31=（0.2029，0.2319，0.3768，0.1884）;
R32=（0.0145，0.0870，0.4203，0.4783）;
R33=（0.0145，0.3478，0.3333，0.3043）;
R34=（0，0.0725，0.1594，0.7681）。
综合上述安全集，得到评价矩阵R3=（R31，R32，R33，R34）T
从而得到模糊综合评价集B3=R3*W3，并通过矩阵计算器计算得到：
B3=（0.06，0.19，0.32，0.43）T（四舍五入之后）
民航机务维修中组织管理因素安全度指数：P3=B3*K=0.78
（4）基于人为因素的民航机务维修安全度整体计算
通过以上计算得到二级指标安全度指数，因此可建立基于人为因素的民航机务维修二级指标模糊评价矩阵。
由矩阵计算器计算得到B=R*W=（0.06，0.20，0.38，0.36）T（四舍五入之后）。
基于人为因素的民航机务维修安全度指数：P=B*K=0.76。
2.3.3基于人为因素的民航机务维修安全评价结果分析
将上述计算结果进行提取，得到：
民航机务维修中个人因素安全度指数：P1=B1*K=0.7275
民航机务维修中环境因素安全度指数：P2=B2*K=0.7925
民航机务维修中组织管理因素安全度指数：P3=B3*K=0.78
基于人为因素的民航机务维修安全度指数：P=B*K=0.76
将安全度进行区间划分：0-0.2为非常不安全，0.2-0.4为不安全，0.4-0.6为较为安全，0.6-0.8为安全，0.8-1为非常安全。上述4个指数均处于0.6-0.8区间，表明当前民航机务维修为安全状态，但是并未达到非常安全的程度。民航机务维修中出现任何一个不安全的行为，都有可能造成飞行事故，因此，民航机务维修现状还差强人意。其中，当前民航机务维修在维修人员的工作状态，个人对维修质量的重视程度，个人的安全意识和态度，遵守规章程序，工卡标识，维修工具，交流沟通，维修能力培训次数，监督管理，公司对危险源的重视程度，公司的文化体制这些方面做得较好，而维修人员的心理素质，维修人员的身体状况，工作环境方面还略有欠缺。因此，提出以下措施：
（1）航空公司可以定期对民航机务维修人员进行心理疏导，排解压力。
（2）航空公司可以尽可能的提供较为舒适的工作环境，提高维修工作效率。
（3）机务维修人员在身体不适时应及时请假，避免带病工作，影响维修安全。
3结语
人为因素已经成为航空事故发生的最主要原因。在任何一个环节出现人因差错都有可能导致事故的发生，将乘客与机组人员置于险地。因此，对民航机务维修中的人为因素进行研究已经迫在眉睫。
评估结果表明，民航機务维修安全度指数P=0.76，处于0.6-0.8安全区间，但并未达到非常安全的程度。其中机务维修人员在心理素质，身体状况以及航空公司对机务维修人员维修能力培训次数方面做得还有欠缺，因此提出以下措施来改善机务维修中的不安全状态。
（1）航空公司可以定期对机务维修人员进行心理疏导，排解其心理压力。
（2）航空公司可以定期对机务维修人员进行安全教育，提高机务维修人员的安全意识。比如，当身体不适时应及时请假，避免带病工作。
（3）航空公司应增加每年对机务维修人员的培训次数，来增维修能力。
参考文献：
[1]王永刚，毛覃超.基于模糊网络分析的民航机务安全评价[J].中国安全生产科学技术，2012，08（010）：197-203.
[2]陈义怀，郭浩宇.基于持续安全改进效果的机务维修风险差异化评价[J].民航管理，2020，361（11）：44-47.