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尽管现在奇瑞还没有把艾瑞泽5的资料输入到官方网站上，但无论如何，这台车都将是2016年的重要车型，在经历过多品牌、多车型战略失策后，现在的奇瑞似乎拿出了匠人的精神，一门心思想要做几台精品车，即将上市的艾瑞泽5显然应该算是又一款诚意之作。
大概在两年前，我在奇瑞汽车的“老巢”芜湖开过几天艾瑞泽7，差不多从这台车开始我对Chery重拾好感。对于车厂来说，造一台“好车”可以讲更多的故事；对于消费者来说，一台“好车”就足够改变传统的印象。这两年奇瑞借助“艾瑞泽”梳理出了全新的品牌形象和思路。从7到3，每一款新车都是原创，这一点在国产厂牌里难能可贵。
事实上，我第一次对奇瑞产生兴趣是在1999年，那时候他们从西亚特汽车手里买到了Toledo的生产线，借助上汽的生产牌照造出了SQR7160。尽管那时候，车型的知识产权是外购来的，并且装备了一台福特的1.6升单点电喷发动机，但奇瑞并没有对造型设计有过多改动，整台车还算赏心悦目。看看后来的SQR7160变身风云后越发浓烈的寨子气，大概也就会明白长辈对年轻人的训导——“学好三年，学坏三天”——的实际内涵了。
车型重叠，“夹缝中”求生存
做艾瑞泽品牌，其实奇瑞的玩法还是略显保守了一些。把第一款车艾瑞泽7的参数摆出来就真相大白了。这台车的长度有4652mm，轴距是2700mm，这是时下一副标准的主流紧凑型轿车的尺寸，但奇瑞却用了一个大数字：7！在艾瑞泽7之后，奇瑞又推出了Arrizo3，轴距2572mm。这款车拓展了产品宽度，一台紧凑型，一台小型，价格从5.79万元起跳，一直覆盖到10.45万元。
按照数字排列来说，有了3和7之后，应该还会有一台5。而且在造了两台三厢车之后，应该也会有台两厢掀背。这样也为以后加包围套件改造成Crossover提供了基础。但事与愿违，奇瑞的确又造了一台三厢车，车长4572mm，轴距2670mm，夹在了3和7之间，其实更靠近7，但这就是艾瑞泽5。讲真，5的造型设计还行，整台车的侧面姿态和福特福克斯非常像，车身腰线前低后高，有股向前冲的势头。但是现在奇瑞公布的预售价格却让人充满了疑惑，6.29-9.09万元，看上去很完美，但这款车可能会伤及到艾瑞泽3和7，夹在中间两头都不讨好。
骨子里开始有了“西方的味道”
在一个月以前，我的同事刘伟在黑河寒区测试场地已经体验过了艾瑞泽5，总体评价还不错。博世ESP电子稳定系统属于全系标配，再加上冬季轮胎，这台紧凑型轿车的操控性获得了好评。这一次我在黄山又开到了艾瑞泽5，天气晴好，道路干燥，我有一整天的时间来体验这台新车。
从芜湖到黄山大概有267公里，从市区出发上高速，然后再转到国道，多样性的道路足以充分体验艾瑞泽5的底盘设计了。悬挂系统已经做出了合资车的细腻感，路感很明显，但不生硬，路面接缝和坑洼会忠实地回馈到脚底和屁股上。若不是方向盘上的Chery标识，大概会往欧洲车方向猜测吧。整套悬挂的风格属于前半段硬朗，压下去后略微柔软的调校。从结构来看，前麦弗逊、后扭力梁也是这个级别车型的主流设计方案，兼顾车内空间和行驶性能。奇瑞花了大力气把操控和舒适性做得很“主流”，尤其是减震器在处理弹簧伸缩时还有些“润”，每一下都扎扎实实。
动力系统全系都只给一台1.5升自然进气四缸机，变速箱则分为5速手动和CVT无级变速，噪音处理得也很“合资车”。怠速时轻盈，加速时除了CVT一贯的机械响动外，发动机几乎默默无闻的在背后出力。因为是CVT，所以转速升降都很柔和，动力迸发得有些绵柔。变速箱设置了ECO经济模式，通过调整节气门的进气策略削减动力，达到节油的目的。ECO模式其实更适合在城市里使用，跑高速和国道还是回归普通模式，保证充沛的动力。经过200多公里的混合道路驾驶，行车电脑的油耗已从城市里的7.8L降到了7.1L/100km。虽说动力性能表现平淡，但至少在经济性上给出了一个满意的数值。
在艾瑞泽5上面，奇瑞至少在设计和机械两方面下了功夫来改善。但细节还需要调整，比如变速箱换挡杆面板太简陋了，字体显得太廉价。后座的坐垫缝制花纹对乘坐臀感也会有影响，坐姿稍微松散一点，男性乘客就会略感不适。此外，后备箱盖可以用钥匙开启，但盖子内侧却没有设置拉手。还有一些诸如主驾驶遮阳板化妆镜缺失、后座不能4/6折叠等等……相比起刹车踏板设定的线性感，这些装备细节也同样事关重要。
一台很舒服的车
在艾瑞泽5上呆了一天，并没有出现以往试国产车头昏脑胀的状况。虽然内饰都是硬塑料，但气味真的很小。这算是奇瑞的一个不小的进步。
其实艾瑞泽5的前脸同样也能给人好感。大尺寸的格栅简洁到只用了一根镀铬饰条，很快瑞虎7和3X也要用这副脸了，奇瑞摸索了这么多年总算是找到了节奏。就卖相来说，艾瑞泽5已经拿捏到位了——17英寸大轮圈，轮眉和轮胎之间的距离也很小，低矮的车身首先就是加分项。另外，车身配饰也趋于主流，车头有LED日间行车灯，远光灯带透镜，尾灯的示宽灯有一条柔光板，夜晚效果很炫。同时，轮圈提供两种以上的款式供选择。
夹在3和7之间的艾瑞泽5是一台走量的车，在基本装备上它已是一派主流的模样。支持手机镜像的触摸屏，四门电窗都是一键上下，倒车时音乐音量自动减小，国产品牌也开始朝着马斯诺需求层次的高阶推进。除了普通版，奇瑞还会推装备智能启停的蓝驱版，油耗和二氧化碳排量自然会更低。
在机械部分我注意到艾瑞泽5没有使用EPS电子助力泵，时下流行的自动泊车是没法实现了。这套液压转向的设定偏保守，方向盘转动初段车轮的响应有些模糊，不过从日常驾驶来看，转向沉稳，操作手感很中性，还挑不出毛病。
艾瑞泽5不拼装备拼内功，奇瑞的务实策略如梦初醒。6-9万元的价格并不贵，它将要和福睿斯、伊兰特悦动以及逸动展开竞争。
大概在两年前，我在奇瑞汽车的“老巢”芜湖开过几天艾瑞泽7，差不多从这台车开始我对Chery重拾好感。对于车厂来说，造一台“好车”可以讲更多的故事；对于消费者来说，一台“好车”就足够改变传统的印象。这两年奇瑞借助“艾瑞泽”梳理出了全新的品牌形象和思路。从7到3，每一款新车都是原创，这一点在国产厂牌里难能可贵。
事实上，我第一次对奇瑞产生兴趣是在1999年，那时候他们从西亚特汽车手里买到了Toledo的生产线，借助上汽的生产牌照造出了SQR7160。尽管那时候，车型的知识产权是外购来的，并且装备了一台福特的1.6升单点电喷发动机，但奇瑞并没有对造型设计有过多改动，整台车还算赏心悦目。看看后来的SQR7160变身风云后越发浓烈的寨子气，大概也就会明白长辈对年轻人的训导——“学好三年，学坏三天”——的实际内涵了。
车型重叠，“夹缝中”求生存
做艾瑞泽品牌，其实奇瑞的玩法还是略显保守了一些。把第一款车艾瑞泽7的参数摆出来就真相大白了。这台车的长度有4652mm，轴距是2700mm，这是时下一副标准的主流紧凑型轿车的尺寸，但奇瑞却用了一个大数字：7！在艾瑞泽7之后，奇瑞又推出了Arrizo3，轴距2572mm。这款车拓展了产品宽度，一台紧凑型，一台小型，价格从5.79万元起跳，一直覆盖到10.45万元。
按照数字排列来说，有了3和7之后，应该还会有一台5。而且在造了两台三厢车之后，应该也会有台两厢掀背。这样也为以后加包围套件改造成Crossover提供了基础。但事与愿违，奇瑞的确又造了一台三厢车，车长4572mm，轴距2670mm，夹在了3和7之间，其实更靠近7，但这就是艾瑞泽5。讲真，5的造型设计还行，整台车的侧面姿态和福特福克斯非常像，车身腰线前低后高，有股向前冲的势头。但是现在奇瑞公布的预售价格却让人充满了疑惑，6.29-9.09万元，看上去很完美，但这款车可能会伤及到艾瑞泽3和7，夹在中间两头都不讨好。
骨子里开始有了“西方的味道”
在一个月以前，我的同事刘伟在黑河寒区测试场地已经体验过了艾瑞泽5，总体评价还不错。博世ESP电子稳定系统属于全系标配，再加上冬季轮胎，这台紧凑型轿车的操控性获得了好评。这一次我在黄山又开到了艾瑞泽5，天气晴好，道路干燥，我有一整天的时间来体验这台新车。
从芜湖到黄山大概有267公里，从市区出发上高速，然后再转到国道，多样性的道路足以充分体验艾瑞泽5的底盘设计了。悬挂系统已经做出了合资车的细腻感，路感很明显，但不生硬，路面接缝和坑洼会忠实地回馈到脚底和屁股上。若不是方向盘上的Chery标识，大概会往欧洲车方向猜测吧。整套悬挂的风格属于前半段硬朗，压下去后略微柔软的调校。从结构来看，前麦弗逊、后扭力梁也是这个级别车型的主流设计方案，兼顾车内空间和行驶性能。奇瑞花了大力气把操控和舒适性做得很“主流”，尤其是减震器在处理弹簧伸缩时还有些“润”，每一下都扎扎实实。
动力系统全系都只给一台1.5升自然进气四缸机，变速箱则分为5速手动和CVT无级变速，噪音处理得也很“合资车”。怠速时轻盈，加速时除了CVT一贯的机械响动外，发动机几乎默默无闻的在背后出力。因为是CVT，所以转速升降都很柔和，动力迸发得有些绵柔。变速箱设置了ECO经济模式，通过调整节气门的进气策略削减动力，达到节油的目的。ECO模式其实更适合在城市里使用，跑高速和国道还是回归普通模式，保证充沛的动力。经过200多公里的混合道路驾驶，行车电脑的油耗已从城市里的7.8L降到了7.1L/100km。虽说动力性能表现平淡，但至少在经济性上给出了一个满意的数值。
在艾瑞泽5上面，奇瑞至少在设计和机械两方面下了功夫来改善。但细节还需要调整，比如变速箱换挡杆面板太简陋了，字体显得太廉价。后座的坐垫缝制花纹对乘坐臀感也会有影响，坐姿稍微松散一点，男性乘客就会略感不适。此外，后备箱盖可以用钥匙开启，但盖子内侧却没有设置拉手。还有一些诸如主驾驶遮阳板化妆镜缺失、后座不能4/6折叠等等……相比起刹车踏板设定的线性感，这些装备细节也同样事关重要。
一台很舒服的车
在艾瑞泽5上呆了一天，并没有出现以往试国产车头昏脑胀的状况。虽然内饰都是硬塑料，但气味真的很小。这算是奇瑞的一个不小的进步。
其实艾瑞泽5的前脸同样也能给人好感。大尺寸的格栅简洁到只用了一根镀铬饰条，很快瑞虎7和3X也要用这副脸了，奇瑞摸索了这么多年总算是找到了节奏。就卖相来说，艾瑞泽5已经拿捏到位了——17英寸大轮圈，轮眉和轮胎之间的距离也很小，低矮的车身首先就是加分项。另外，车身配饰也趋于主流，车头有LED日间行车灯，远光灯带透镜，尾灯的示宽灯有一条柔光板，夜晚效果很炫。同时，轮圈提供两种以上的款式供选择。
夹在3和7之间的艾瑞泽5是一台走量的车，在基本装备上它已是一派主流的模样。支持手机镜像的触摸屏，四门电窗都是一键上下，倒车时音乐音量自动减小，国产品牌也开始朝着马斯诺需求层次的高阶推进。除了普通版，奇瑞还会推装备智能启停的蓝驱版，油耗和二氧化碳排量自然会更低。
在机械部分我注意到艾瑞泽5没有使用EPS电子助力泵，时下流行的自动泊车是没法实现了。这套液压转向的设定偏保守，方向盘转动初段车轮的响应有些模糊，不过从日常驾驶来看，转向沉稳，操作手感很中性，还挑不出毛病。
艾瑞泽5不拼装备拼内功，奇瑞的务实策略如梦初醒。6-9万元的价格并不贵，它将要和福睿斯、伊兰特悦动以及逸动展开竞争。