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在拉塞雷纳的晚上，达喀尔组委会的新闻总管克里斯照旧在新闻中心给我们每个人递上了一杯花椒酒。每当比赛临近尾声，我们都会提前过个小节日。一方面在于对我们辛苦的慰劳，绷紧的弦终于可以松一松了，另一方面，更重要的是，这项我们如此投入的比赛已经让我们开始感到留恋了。
这样的活动当然不是我们记者的专利，实际上，比我们更辛苦，更担心的是车队，更兴奋的当然也是各个车队，他们纷纷在营地里搞起了规模不一的PARTY。车手们当然不会参加，他们大多已经回到酒店，或者在房车里睡了，但是技师们却常常感到意犹未尽，于是就从高歌畅饮中寻找高潮了。中国车队当然也不例外，这里的中国车队可以是一个单数，在这一年，就只有哈弗达喀尔车队一个。
在食堂帐篷中间的篝火旁边，常常是围拢了很多舍不得入睡的人，里边就有身着哈弗红色队衣的车队总监董明和车队经理苏鹏程。董总有点遗憾地说，和往年相比，这样一个大赛即将结束的晚上显得有点冷清。是的，这也是很多老达喀尔人的共同感触。在达喀尔，你找不到失眠的人，这么高的累的强度，以至于你闭上眼睛转瞬就会响起鼾声，就算是发电机的噪声都不会把你吵醒。不过，这一晚却相当平静，一种在不需要平静时的平静。
大家每人手里拿着一罐啤酒，各自喝着，却并不愿意多说话。在南美的达喀尔中，这是最艰难的一届，在这块新大陆的拉力赛上，还从没有这么多的车手掉队，还从没有过这么多的大牌掉队！在这些大牌中间，有我们熟悉的赛恩斯，还有我们熟悉的索萨。这个葡萄牙雇佣军从第一个赛段的冠军到第二个赛段的退赛，演绎了一次极致的过山车。这个戏剧化的一幕也让哈弗车队的另一个车手克里斯蒂安只好前所未有地中规中矩，不敢有丝毫失误，他一旦再退出，后果将会无法承受，这也是董明和苏鹏程在大部分行程中如影相随的担心。
月亮起初是金黄的，就在营地的灯火上面，随后，就升得越来越高了。在微风中的各个车队形状各异旗帜的剪影下，几乎是一张静谧的版画。我钻进帐篷之后，就把自己也藏在这张风景之中，连同已经蒙上了塑料布的315号红色哈弗赛车。车手克里斯蒂安已经乖乖地在房车中睡下了，第二天，是他加盟哈弗达喀尔车队第一年的最后一次秀。
第二天就是1月18日。早上起来的时候，天还没有亮，漫天的星星还在上着夜班，似乎触手可及。这是最后一天的营地，连帐篷都收拾得慢慢腾腾的，就像春节假期的最后一天，真是不想踏上回去上班的规程。终于安顿完，坐在食堂里的时候，就听到打起了连绵的雷，随后便下起了连绵的细雨。
这并没有影响我们的发车，直升机轰轰地响着，成了摩托车手的方向标。看着几个头车出发之后，我们自己也出发了。虽然只有400多公里的路，但是终点进城的堵车几乎是每一届达喀尔收官必须履行的程序。这一次当然也不例外，例外的是，在进城之前，首先进了一次山。离开了5号公路，就陷入了海边的盘山公路之中，接连的起伏甚至让我产生了自己是在比赛的错觉。
这种错觉，在当天进入瓦尔帕莱索之后更加强烈。这个城市的街道几乎可以作为拉力赛的赛道，就像摩纳哥一样的城市赛道！每一条街都那么曲折，而且又窄又陡，笔直的上坡只能看见天空，而笔直的下坡则直面大海。组委会给了我们归还导航器等安全装置的GPS点，并且要求必须在18日当天凌晨前归还。为了找到这个点，我几乎跑遍了整座城市，最后和另外一个组委会工作车合力才找到了这个隐藏在沿海大道旁的库房。
回到酒店的时候已经是凌晨了，还有董总说好的庆功晚会呢！这时连忙打开电话，这么久，这个我最离不开的玩具竟然被冷落了这么久。上面有7个未接电话，都是董总的。原来，收完车已经十点多，他们甚至连一个像样的晚餐都没法组织了，只好各自回到各自的酒店休息……
实际上，一直到凌晨，收车才全部结束，但是，整座城市仍然在沸腾之中。坐在酒店的露台上，眺望着围绕着海湾的灯火阑珊，这时候，属于繁星的夜空成了礼花的舞台。这是梦幻的光影，如果不是当地人的欢呼，我还真的以为自己是在梦中呢。如果一年一度的达喀尔是一个梦，那么，我真的不愿意醒来。我真的想留住这样的时刻，睁开眼睛，可以看到繁花满天。
第二天中午，我们才如梦初醒。在半山腰的酒店中一起用餐，苏鹏程和我一同感慨这座城市街道的曲曲折折。当然了，还有他最感兴趣的数字。没错，到达终点的赛车总数只有204部，其中包括78部摩托，15部四轮，61部汽车和50部卡车，总完赛率为47%，而具体到汽车组和摩托车组，这个比例可以降低到三成。
这是一个和撒哈拉时代相仿的比例。难怪，早在比赛两个月之前的达喀尔巴黎发布会上，赛道的设计者组委会赛事主管卡斯特拉就断言，这是迄今为止南美达喀尔最艰难的一届。事实证明了这一点，就连卡斯特拉也承认，甚至比想象的还要艰难，因为赛程过半的时候，就有近半的车手退赛。以至于在下半程的比赛中，不得不对于多个赛段进行了缩减。
而在这些过半的退赛者中，最让人扼腕叹息的，莫过于哈弗达喀尔车队的索萨了，至于经历了翻车事件的周勇，虽然未能打破自己的成绩魔咒，但是最终获得了第31名，这已经是个含金量很高的排名，用他自己的话说，能够每届比赛都完赛，已经是一个奇迹了。
不光是作为独一无二的中国车手的周勇，还有作为独一无二的中国车队的哈弗一样，对于达喀尔而言，中国车队和车手不倒的旗帜，俨然是一个奇迹。为了这个奇迹，周勇吃了多少苦只有他自己清楚，而哈弗车队上下付出了多少努力，同样只有他们自己知道。在比赛之后，他们终于可以吃上一顿安心饭，不再需要想着第二天的赛段和赛段的成绩。
我们当然也会谈到比赛，谈到残酷的淘汰和惨烈的竞争。在13个赛段的漫长争夺，尤其是汽车组和摩托车组的西班牙人和法国人的争夺，还有最终西班人的全胜。德普雷固然可惜，但是科马一马当先，冠军当之无愧，而彼德汉塞尔在最后时刻不得不根据车队要求让贤，罗马最终如愿以偿成为继奥利奥尔和彼德汉塞尔之后又一位获得摩托车组和汽车组冠军的传奇车手，只是，这个传奇由于非公平竞争的因素的影响而备受质疑…… 汽车组冠军到底应该归谁？就像5年前的大众车队一样，这一次X-raid车队的MINI军团包揽了前三，再次确立了在国外厂商队没有大举进入的真空期的垄断地位。这并不是一个意外，因为对于MINI能够构成威胁的只有法国SMG车队和中国的哈弗车队，在葡萄牙车手索萨获得一个赛段冠军率先出局之后，西班牙传奇车手赛恩斯在获得了两个赛段冠军之后最终因为在行驶路段和当地人的纠纷而挥泪退赛，从此之后，MINI的优势没有人能够撼动。
那么，他们内部会不会像大众车队时代一样的公平竞争呢？塞恩斯和阿提亚的争霸情形我们记忆犹新。不过，气度的区别可能是厂商车队和私人车队的区别之一。MINI虽然规模上并不MINI，但是气度上却没办法称得上博大。早在比赛之初，车队老板斯万就确定了保罗马的内部要求。由于车队在技术上的支持，那时候罗马连续领跑10个赛段，这个不公正的内部要求并没有引起媒体的格外关注，尽管，彼德汉塞尔在车队内部受到冷淡几乎不是什么秘密。凡是出头的场合，车队力捧的都是罗马，而不是实力更强的上届冠军！
如果把彼德汉塞尔称为达喀尔先生，恐怕没人会有争议。在自己出师不利，尤其是在车队完全倾斜的情况下，法国人仍然能够力挽狂澜，直追罗马，在获得了两个赛段冠军之后在第12赛段成为总排行榜上的领跑者。不过，作为MINI车队的聘请车手，彼德汉塞尔最终不得不服从车队的安排，这是法国人的服从，他干脆在最后一个没有难度的赛段停车5分钟放过了罗马，车队内部的矛盾由此彻底公开化。
对于车队的形象来说，这显然不是一个好消息。而如果索萨不是早早退赛，他和克里斯蒂安之间会不会产生同样的竞争呢？那么，哈弗车队是不是也要指定一个内部的秩序呢？这些本来也是董明和苏鹏程考虑的预案，只是，这些预案并没有遇到它们适合的土壤和天气。问题在于，遇到合适的场景，真的会有一个奇效的锦囊吗？
有一点是肯定的，中国车队当然不会有MINI这样违反体育精神的内部约定，但是，中国惟一的哈弗达喀尔车队的两名外援仍然彼此之间都有这样的压力。如果没有克里斯蒂安的加盟，索萨会不会从第一个赛段就死磕，从而获得了达喀尔历史上中国颜色的第一个赛段冠军，更重要的是，在第二个赛段是不是还会继续把油门踩到底，最终蹦极般退赛？
虽然参赛只有两天，但是葡萄牙人在本届达喀尔拉力赛上出尽了风头。事实上，出风头也是索萨的擅长和热衷，只是，这一次太过辉煌，也太过短暂。
没有人否认，在前两天的赛段中，最耀眼的车手不是塞恩斯，不是彼德汉塞尔，也不是罗马，而是索萨。这个哈弗车队的忠实外援在连续刷新中国车队的最好成绩之后把赛段成绩提升到了一个极致。而更让人大跌眼镜的是，这个赛段冠军竟然在第二个赛段退出了比赛。不确定性是体育这个行当，尤其是汽车运动这个行当的游戏规则，但是，这样冰火两重天一样的落差显然不是我们所有车迷乃至于车队成员，尤其是当事人本人所无法承受的。
我清楚地记得这一天，1月7日凌晨两点，索萨回到营地之后满脸疲惫。但是，在专门赶来助威的儿子面前，他却表现得格外坚强，直到儿子坐飞机提前离开之后，这位葡萄牙人才落下了眼泪。他甚至一再坦言，这是自己所无法接受的一切！
是的，赛车在运回营地之后经过紧急维修重新待命，遗憾的是，由于无法重返近百公里的沙丘从而抵达终点，根据比赛规则，他自动丧失了比赛资格。在一遍遍地分析是否有更好的可能性，比如提前赶回营地维修等等之后，他长长地叹了一口气。在这场和时间赛跑的竞赛中，差之毫厘，仅仅是毫厘，但足够谬以千里。
在留恋地离开营地，赶往门多萨的机场之前，索萨一再地向特地赶来送行的哈弗达喀尔车队总监董明表示了自己的歉意。索萨的真诚显然打动了所有人，董明也很动情地说：“感谢你为哈弗车队所做的一切，尤其是感谢你获得的赛段冠军，这是哈弗达喀尔车队同时也是中国车队的骄傲。”
的确，索萨的第一个赛段冠军的影响绝对是国际性的，在近200个国家同步转播的电视节目中，达喀尔拉力赛是从索萨和哈弗战车开始的。同样毫无疑问的是，这样的辉煌时刻更加加重了索萨的失落。
在离开阿根廷之际，他特别祝愿自己的法国队友取得好成绩。他们都是顶尖的车手，他们既是队友，又是内心中彼此的对手，但现在，潜在的竞争已经彻底消失了，就只剩下了祝福和期待了。当克里斯蒂安和索萨握手告别的时候，他就已经很清楚，如今，本来两个人共同完成的使命就完全落在了一个人的肩上了。
对于索萨的遗憾，克里斯蒂安感同身受，对于索萨没有完成的比赛，克里斯蒂安一再表示竭尽全力。这一点，从第四赛段的成绩就能看到端倪。慢热的开场之后，克里斯蒂安稳定地进入了前十名的行列。在第四赛段，总成绩则提升到了第8名。
按照车队的相关部署，法国人克里斯蒂安稳定地把这个成绩一直保持到了终点。
到了终点之后，车队几乎公认，这个潜力型车手虽然口才上要逊色于索萨，但是，在赛道上，其实跑得更好。和索萨相比，法国人克里斯蒂安更加职业，由于车队只剩下一个车手，他完全贯彻了稳扎稳打的战术部署，虽然距离索萨所创造的第6名尚有差距，但是考虑到他必须完赛的压力，这已经是一个值得称道的成功，也代表着中国车队拾级而上的一个新台阶。
作为唯一的中国车手，周勇在前四个赛段一直处于熟悉赛车的过程当中。对于成绩，周勇表现得格外洒脱，这一年，他要跑出感觉，要跑得开心。事实上，也只有这样，才能完成自己全面升级的期望。是的，中国已经造出了一流的赛车，现在，更需要一个一流的车手。这个人选，非周勇莫属。
从前年的环塔冠军到去年的中国越野拉力赛冠军，周勇已经是当之无愧的中国一哥。他一直都在强调每年进步一点点，这一年，虽然他和哈弗车队都没有从成绩上进步，但是，却在经验和胸怀上积累了迈进一大步的经验和储备。作为一个车手，周勇已经吸引了国际车队的关注；而作为一个车队，哈弗已经进入到世界一流的行列，就连组委会主席拉维尼都侧目相看，像克里斯蒂安这样的顶尖车手更是趋之若鹜。
回到巴黎之后，就开始和埃里克一道编撰一年一度的画册了。看着这些熟悉的画面，好像重新投入到了比赛的紧张和兴奋之中。我们很好奇的是，如果每年都进步一点点的话，哈弗达喀尔车队明年会达到什么样的海拔呢？在他们抵临这样海拔的阵容当中，会不会有一张中国人的面孔呢？
这样的活动当然不是我们记者的专利，实际上，比我们更辛苦，更担心的是车队，更兴奋的当然也是各个车队，他们纷纷在营地里搞起了规模不一的PARTY。车手们当然不会参加，他们大多已经回到酒店，或者在房车里睡了，但是技师们却常常感到意犹未尽，于是就从高歌畅饮中寻找高潮了。中国车队当然也不例外，这里的中国车队可以是一个单数，在这一年，就只有哈弗达喀尔车队一个。
在食堂帐篷中间的篝火旁边，常常是围拢了很多舍不得入睡的人，里边就有身着哈弗红色队衣的车队总监董明和车队经理苏鹏程。董总有点遗憾地说，和往年相比，这样一个大赛即将结束的晚上显得有点冷清。是的，这也是很多老达喀尔人的共同感触。在达喀尔，你找不到失眠的人，这么高的累的强度，以至于你闭上眼睛转瞬就会响起鼾声，就算是发电机的噪声都不会把你吵醒。不过，这一晚却相当平静，一种在不需要平静时的平静。
大家每人手里拿着一罐啤酒，各自喝着，却并不愿意多说话。在南美的达喀尔中，这是最艰难的一届，在这块新大陆的拉力赛上，还从没有这么多的车手掉队，还从没有过这么多的大牌掉队！在这些大牌中间，有我们熟悉的赛恩斯，还有我们熟悉的索萨。这个葡萄牙雇佣军从第一个赛段的冠军到第二个赛段的退赛，演绎了一次极致的过山车。这个戏剧化的一幕也让哈弗车队的另一个车手克里斯蒂安只好前所未有地中规中矩，不敢有丝毫失误，他一旦再退出，后果将会无法承受，这也是董明和苏鹏程在大部分行程中如影相随的担心。
月亮起初是金黄的，就在营地的灯火上面，随后，就升得越来越高了。在微风中的各个车队形状各异旗帜的剪影下，几乎是一张静谧的版画。我钻进帐篷之后，就把自己也藏在这张风景之中，连同已经蒙上了塑料布的315号红色哈弗赛车。车手克里斯蒂安已经乖乖地在房车中睡下了，第二天，是他加盟哈弗达喀尔车队第一年的最后一次秀。
第二天就是1月18日。早上起来的时候，天还没有亮，漫天的星星还在上着夜班，似乎触手可及。这是最后一天的营地，连帐篷都收拾得慢慢腾腾的，就像春节假期的最后一天，真是不想踏上回去上班的规程。终于安顿完，坐在食堂里的时候，就听到打起了连绵的雷，随后便下起了连绵的细雨。
这并没有影响我们的发车，直升机轰轰地响着，成了摩托车手的方向标。看着几个头车出发之后，我们自己也出发了。虽然只有400多公里的路，但是终点进城的堵车几乎是每一届达喀尔收官必须履行的程序。这一次当然也不例外，例外的是，在进城之前，首先进了一次山。离开了5号公路，就陷入了海边的盘山公路之中，接连的起伏甚至让我产生了自己是在比赛的错觉。
这种错觉，在当天进入瓦尔帕莱索之后更加强烈。这个城市的街道几乎可以作为拉力赛的赛道，就像摩纳哥一样的城市赛道！每一条街都那么曲折，而且又窄又陡，笔直的上坡只能看见天空，而笔直的下坡则直面大海。组委会给了我们归还导航器等安全装置的GPS点，并且要求必须在18日当天凌晨前归还。为了找到这个点，我几乎跑遍了整座城市，最后和另外一个组委会工作车合力才找到了这个隐藏在沿海大道旁的库房。
回到酒店的时候已经是凌晨了，还有董总说好的庆功晚会呢！这时连忙打开电话，这么久，这个我最离不开的玩具竟然被冷落了这么久。上面有7个未接电话，都是董总的。原来，收完车已经十点多，他们甚至连一个像样的晚餐都没法组织了，只好各自回到各自的酒店休息……
实际上，一直到凌晨，收车才全部结束，但是，整座城市仍然在沸腾之中。坐在酒店的露台上，眺望着围绕着海湾的灯火阑珊，这时候，属于繁星的夜空成了礼花的舞台。这是梦幻的光影，如果不是当地人的欢呼，我还真的以为自己是在梦中呢。如果一年一度的达喀尔是一个梦，那么，我真的不愿意醒来。我真的想留住这样的时刻，睁开眼睛，可以看到繁花满天。
第二天中午，我们才如梦初醒。在半山腰的酒店中一起用餐，苏鹏程和我一同感慨这座城市街道的曲曲折折。当然了，还有他最感兴趣的数字。没错，到达终点的赛车总数只有204部，其中包括78部摩托，15部四轮，61部汽车和50部卡车，总完赛率为47%，而具体到汽车组和摩托车组，这个比例可以降低到三成。
这是一个和撒哈拉时代相仿的比例。难怪，早在比赛两个月之前的达喀尔巴黎发布会上，赛道的设计者组委会赛事主管卡斯特拉就断言，这是迄今为止南美达喀尔最艰难的一届。事实证明了这一点，就连卡斯特拉也承认，甚至比想象的还要艰难，因为赛程过半的时候，就有近半的车手退赛。以至于在下半程的比赛中，不得不对于多个赛段进行了缩减。
而在这些过半的退赛者中，最让人扼腕叹息的，莫过于哈弗达喀尔车队的索萨了，至于经历了翻车事件的周勇，虽然未能打破自己的成绩魔咒，但是最终获得了第31名，这已经是个含金量很高的排名，用他自己的话说，能够每届比赛都完赛，已经是一个奇迹了。
不光是作为独一无二的中国车手的周勇，还有作为独一无二的中国车队的哈弗一样，对于达喀尔而言，中国车队和车手不倒的旗帜，俨然是一个奇迹。为了这个奇迹，周勇吃了多少苦只有他自己清楚，而哈弗车队上下付出了多少努力，同样只有他们自己知道。在比赛之后，他们终于可以吃上一顿安心饭，不再需要想着第二天的赛段和赛段的成绩。
我们当然也会谈到比赛，谈到残酷的淘汰和惨烈的竞争。在13个赛段的漫长争夺，尤其是汽车组和摩托车组的西班牙人和法国人的争夺，还有最终西班人的全胜。德普雷固然可惜，但是科马一马当先，冠军当之无愧，而彼德汉塞尔在最后时刻不得不根据车队要求让贤，罗马最终如愿以偿成为继奥利奥尔和彼德汉塞尔之后又一位获得摩托车组和汽车组冠军的传奇车手，只是，这个传奇由于非公平竞争的因素的影响而备受质疑…… 汽车组冠军到底应该归谁？就像5年前的大众车队一样，这一次X-raid车队的MINI军团包揽了前三，再次确立了在国外厂商队没有大举进入的真空期的垄断地位。这并不是一个意外，因为对于MINI能够构成威胁的只有法国SMG车队和中国的哈弗车队，在葡萄牙车手索萨获得一个赛段冠军率先出局之后，西班牙传奇车手赛恩斯在获得了两个赛段冠军之后最终因为在行驶路段和当地人的纠纷而挥泪退赛，从此之后，MINI的优势没有人能够撼动。
那么，他们内部会不会像大众车队时代一样的公平竞争呢？塞恩斯和阿提亚的争霸情形我们记忆犹新。不过，气度的区别可能是厂商车队和私人车队的区别之一。MINI虽然规模上并不MINI，但是气度上却没办法称得上博大。早在比赛之初，车队老板斯万就确定了保罗马的内部要求。由于车队在技术上的支持，那时候罗马连续领跑10个赛段，这个不公正的内部要求并没有引起媒体的格外关注，尽管，彼德汉塞尔在车队内部受到冷淡几乎不是什么秘密。凡是出头的场合，车队力捧的都是罗马，而不是实力更强的上届冠军！
如果把彼德汉塞尔称为达喀尔先生，恐怕没人会有争议。在自己出师不利，尤其是在车队完全倾斜的情况下，法国人仍然能够力挽狂澜，直追罗马，在获得了两个赛段冠军之后在第12赛段成为总排行榜上的领跑者。不过，作为MINI车队的聘请车手，彼德汉塞尔最终不得不服从车队的安排，这是法国人的服从，他干脆在最后一个没有难度的赛段停车5分钟放过了罗马，车队内部的矛盾由此彻底公开化。
对于车队的形象来说，这显然不是一个好消息。而如果索萨不是早早退赛，他和克里斯蒂安之间会不会产生同样的竞争呢？那么，哈弗车队是不是也要指定一个内部的秩序呢？这些本来也是董明和苏鹏程考虑的预案，只是，这些预案并没有遇到它们适合的土壤和天气。问题在于，遇到合适的场景，真的会有一个奇效的锦囊吗？
有一点是肯定的，中国车队当然不会有MINI这样违反体育精神的内部约定，但是，中国惟一的哈弗达喀尔车队的两名外援仍然彼此之间都有这样的压力。如果没有克里斯蒂安的加盟，索萨会不会从第一个赛段就死磕，从而获得了达喀尔历史上中国颜色的第一个赛段冠军，更重要的是，在第二个赛段是不是还会继续把油门踩到底，最终蹦极般退赛？
虽然参赛只有两天，但是葡萄牙人在本届达喀尔拉力赛上出尽了风头。事实上，出风头也是索萨的擅长和热衷，只是，这一次太过辉煌，也太过短暂。
没有人否认，在前两天的赛段中，最耀眼的车手不是塞恩斯，不是彼德汉塞尔，也不是罗马，而是索萨。这个哈弗车队的忠实外援在连续刷新中国车队的最好成绩之后把赛段成绩提升到了一个极致。而更让人大跌眼镜的是，这个赛段冠军竟然在第二个赛段退出了比赛。不确定性是体育这个行当，尤其是汽车运动这个行当的游戏规则，但是，这样冰火两重天一样的落差显然不是我们所有车迷乃至于车队成员，尤其是当事人本人所无法承受的。
我清楚地记得这一天，1月7日凌晨两点，索萨回到营地之后满脸疲惫。但是，在专门赶来助威的儿子面前，他却表现得格外坚强，直到儿子坐飞机提前离开之后，这位葡萄牙人才落下了眼泪。他甚至一再坦言，这是自己所无法接受的一切！
是的，赛车在运回营地之后经过紧急维修重新待命，遗憾的是，由于无法重返近百公里的沙丘从而抵达终点，根据比赛规则，他自动丧失了比赛资格。在一遍遍地分析是否有更好的可能性，比如提前赶回营地维修等等之后，他长长地叹了一口气。在这场和时间赛跑的竞赛中，差之毫厘，仅仅是毫厘，但足够谬以千里。
在留恋地离开营地，赶往门多萨的机场之前，索萨一再地向特地赶来送行的哈弗达喀尔车队总监董明表示了自己的歉意。索萨的真诚显然打动了所有人，董明也很动情地说：“感谢你为哈弗车队所做的一切，尤其是感谢你获得的赛段冠军，这是哈弗达喀尔车队同时也是中国车队的骄傲。”
的确，索萨的第一个赛段冠军的影响绝对是国际性的，在近200个国家同步转播的电视节目中，达喀尔拉力赛是从索萨和哈弗战车开始的。同样毫无疑问的是，这样的辉煌时刻更加加重了索萨的失落。
在离开阿根廷之际，他特别祝愿自己的法国队友取得好成绩。他们都是顶尖的车手，他们既是队友，又是内心中彼此的对手，但现在，潜在的竞争已经彻底消失了，就只剩下了祝福和期待了。当克里斯蒂安和索萨握手告别的时候，他就已经很清楚，如今，本来两个人共同完成的使命就完全落在了一个人的肩上了。
对于索萨的遗憾，克里斯蒂安感同身受，对于索萨没有完成的比赛，克里斯蒂安一再表示竭尽全力。这一点，从第四赛段的成绩就能看到端倪。慢热的开场之后，克里斯蒂安稳定地进入了前十名的行列。在第四赛段，总成绩则提升到了第8名。
按照车队的相关部署，法国人克里斯蒂安稳定地把这个成绩一直保持到了终点。
到了终点之后，车队几乎公认，这个潜力型车手虽然口才上要逊色于索萨，但是，在赛道上，其实跑得更好。和索萨相比，法国人克里斯蒂安更加职业，由于车队只剩下一个车手，他完全贯彻了稳扎稳打的战术部署，虽然距离索萨所创造的第6名尚有差距，但是考虑到他必须完赛的压力，这已经是一个值得称道的成功，也代表着中国车队拾级而上的一个新台阶。
作为唯一的中国车手，周勇在前四个赛段一直处于熟悉赛车的过程当中。对于成绩，周勇表现得格外洒脱，这一年，他要跑出感觉，要跑得开心。事实上，也只有这样，才能完成自己全面升级的期望。是的，中国已经造出了一流的赛车，现在，更需要一个一流的车手。这个人选，非周勇莫属。
从前年的环塔冠军到去年的中国越野拉力赛冠军，周勇已经是当之无愧的中国一哥。他一直都在强调每年进步一点点，这一年，虽然他和哈弗车队都没有从成绩上进步，但是，却在经验和胸怀上积累了迈进一大步的经验和储备。作为一个车手，周勇已经吸引了国际车队的关注；而作为一个车队，哈弗已经进入到世界一流的行列，就连组委会主席拉维尼都侧目相看，像克里斯蒂安这样的顶尖车手更是趋之若鹜。
回到巴黎之后，就开始和埃里克一道编撰一年一度的画册了。看着这些熟悉的画面，好像重新投入到了比赛的紧张和兴奋之中。我们很好奇的是，如果每年都进步一点点的话，哈弗达喀尔车队明年会达到什么样的海拔呢？在他们抵临这样海拔的阵容当中，会不会有一张中国人的面孔呢？