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比尔·盖茨曾经说：“莱特兄弟创造了自书写发明以来唯一的最伟大文化力，飞机成为第一个互联网，它把人、语言、理念和价值联系在一起。
的确，虚拟的“互联网”实现了全球亿万人的信息共享和高速传递，而堪称“实体互联网”的航空运输业则是现代全球经济快速运行的血脉，它极大地缩小了地区间的空间距离，使人员、货物、科技、文化和理念的快速交流成为现实。
可惜的是，在这“实体互联网”中，数十年来罕见“中国制造”的身影。而这，正是中国“大飞机梦”的发端。从这个意义上说，C919项目承载着中国人的大飞机梦，它将见证我们如何把“中国制造”扩展到民机领域，也将见证我们如何实现从“制造大国”向“制造强国”的转变。
梦想之路从来不是平坦的，往往是荆棘密布，暴雨倾盆。因此，C919项目在具有难以估量的战略价值的同时，也注定将面临前所未有的艰难和挑战。
市场的挑战
市场是一个国家最宝贵的资源之一。100多年前，西方列强不惜用坚船利炮打开中国市场。改革开放以来，由于航空运输业对于带动国家经济发展的重要战略意义，中国向欧美开放了自己巨大的航空市场。欧美飞机制造商不仅在中国销售了数以千计的飞机，利用“补偿贸易”的安排（即转包生产）在中国廉价制造飞机结构部件，而且，欧美航空金融租赁企业凭借其雄厚的资金实力，通过飞机租赁在中国获得了巨额的投资回报。
中国民用航空制造业长期“缺席”航空运输市场，现在想要进入这个市场，发现存在一系列有待解决的问题：
我们对市场和客户需求缺乏长期跟踪和深入研究，相关研究还相当粗浅；与竞争机型相比，C919在技术上并没有明显优势，将面临强大对手的直接竞争；我们新建立的客户服务体系缺乏历练，对供应商的管控能力还有待提高，对持续适航缺乏经验……这些问题都只能在发展过程中一一解决。
清一色的欧美机队，给中国民航留下了不少伤痛。几十年来，在欧美飞机的垄断之下，中国民航市场有以下几大问题一直得不到很好解决，因而也构成了C919的市场机会。
首先，中国航空公司对进口飞机的议价能力低。航空公司购置飞机，非波音即空客，讨价还价的筹码不多，利益受到漠视。因此，中国航空公司普遍期待国产飞机能够早日进入市场。
其次，进口飞机的备件、维修和改装成本畸高。中国航空公司购置某款机型，就被该机型的系统供应商套上了锁链，只能任其出价，因此，他们期待中国主制造商对系统供应商实施有效管控，或通过机载系统国产化来减轻负担。
再次，国外飞机制造商过去不太重视中国市场的特殊性。波音和空客的飞机是按欧美市场需求设计的，忽略了中国市场的特殊性。例如，“北京—上海—广州”间的短程高客流量航线，现役宽体机航程太长，窄体机座位数太少，都不适合。越来越多的西部高原航线有待开发，现役窄体机座位数太大，难以保证合适的航班频率。中国航空公司指望国产飞机来解决这些市场的发展需求。
以上三点，是中国民航在快速发展过程中积累下来的问题，欧美民机主制造商不可能从根本上解决，这就为C919留下了较大的市场空间。然而，欧美飞机垄断中国民用航空运输市场几十年，具有明显的先发优势，C919要想从中啃下一块市场也有不小的难度。
首先，航空公司转机型成本太高。当航空公司想把波音飞机改为空客飞机（反之亦然）时，需要付出空地勤培训、维修和备件等沉重的成本代价，这就是“转机型成本”。当航空公司引进C919时，需要付出什么样的转机型代价呢？航空公司必然会认真盘算。
其次，航空公司已充分熟悉波音或空客飞机的设计理念、操作习惯和维护程序等，这些设计特色是在长期的实践和优化中形成的，并得到客户的认可。有人说，波音飞机的设计理念是“以人为本”，空客飞机的设计理念是“技术优先”，那么，国产飞机的设计理念是什么呢？作为投入市场的第一代国产飞机，C919可能很难向客户传达明确的设计理念。
再次，国内飞机制造商的客户服务也将备受关注。飞机制造商的客户服务对飞机的派遣率和有效利用率有重要影响。初入市场的国内飞机制造商客户服务系统，其空地勤培训、技术保障、快速响应和备件供应能力，必将成为航空公司关注的重点。飞机制造商的客户服务能力和水平必将影响后续市场的开发。
由此可见，飞机制造商将要交付的不仅仅是C919飞机，C919飞机的价值链应延伸到客户的运营和产品的全寿命周期。飞机好，还要客户用得好。技术成功、市场成功、商业成功才是“大飞机梦”的真正目标，其中每一步都充满挑战。
适航的挑战
适航证是飞机进入市场的通行证。颁发适航证是一个国家政府的权力，这种权力可以转化为非贸易壁垒。
中国民航适航条例CCAR25部、欧洲的EASA适航条例，都是以美国联邦航空条例FAR25部为蓝本制定的，只是根据具体国情对某些条款作局部增减。FAR25部是美国在近百年飞机研发和使用的实践中总结出的安全标准，其中的积淀并非我们短期内就能理解。
此外，适航条例不是一成不变的死条例，它以“修正案”的形式不断修订，以涵盖技术进步和标准提升。每一条款都有提出的背景、标准制定的原则和验证方法，这些都需要后来者努力参透。
对于中国飞机设计师来说，这些适航条款都是晦涩难懂的条文。虽然早在研发“运10”的上世纪70年代，中国飞机设计师就曾经系统地探讨过西方的适航条例，进而在90年代MA60的适航验证中做了大量探索。但是，对于没有原准机、全新设计的ARJ21-700和C919飞机的适航验证工作，必须是从零开始，逐条探索和验证。
参与研发C919的年轻设计师们无不意识到，研发过程中遇到的最大挑战，不是来自复杂的方程运算，或来自深邃的理论探求，而是来自适航条款的严格贯彻。对每一条适航条款的理解、贯彻和验证，不能跨越，没有捷径，没有以往的经验可借鉴，只能从实践中不断领悟，不断探索。
的确，虚拟的“互联网”实现了全球亿万人的信息共享和高速传递，而堪称“实体互联网”的航空运输业则是现代全球经济快速运行的血脉，它极大地缩小了地区间的空间距离，使人员、货物、科技、文化和理念的快速交流成为现实。
可惜的是，在这“实体互联网”中，数十年来罕见“中国制造”的身影。而这，正是中国“大飞机梦”的发端。从这个意义上说，C919项目承载着中国人的大飞机梦，它将见证我们如何把“中国制造”扩展到民机领域，也将见证我们如何实现从“制造大国”向“制造强国”的转变。
梦想之路从来不是平坦的，往往是荆棘密布，暴雨倾盆。因此，C919项目在具有难以估量的战略价值的同时，也注定将面临前所未有的艰难和挑战。
市场的挑战
市场是一个国家最宝贵的资源之一。100多年前，西方列强不惜用坚船利炮打开中国市场。改革开放以来，由于航空运输业对于带动国家经济发展的重要战略意义，中国向欧美开放了自己巨大的航空市场。欧美飞机制造商不仅在中国销售了数以千计的飞机，利用“补偿贸易”的安排（即转包生产）在中国廉价制造飞机结构部件，而且，欧美航空金融租赁企业凭借其雄厚的资金实力，通过飞机租赁在中国获得了巨额的投资回报。
中国民用航空制造业长期“缺席”航空运输市场，现在想要进入这个市场，发现存在一系列有待解决的问题：
我们对市场和客户需求缺乏长期跟踪和深入研究，相关研究还相当粗浅；与竞争机型相比，C919在技术上并没有明显优势，将面临强大对手的直接竞争；我们新建立的客户服务体系缺乏历练，对供应商的管控能力还有待提高，对持续适航缺乏经验……这些问题都只能在发展过程中一一解决。
清一色的欧美机队，给中国民航留下了不少伤痛。几十年来，在欧美飞机的垄断之下，中国民航市场有以下几大问题一直得不到很好解决，因而也构成了C919的市场机会。
首先，中国航空公司对进口飞机的议价能力低。航空公司购置飞机，非波音即空客，讨价还价的筹码不多，利益受到漠视。因此，中国航空公司普遍期待国产飞机能够早日进入市场。
其次，进口飞机的备件、维修和改装成本畸高。中国航空公司购置某款机型，就被该机型的系统供应商套上了锁链，只能任其出价，因此，他们期待中国主制造商对系统供应商实施有效管控，或通过机载系统国产化来减轻负担。
再次，国外飞机制造商过去不太重视中国市场的特殊性。波音和空客的飞机是按欧美市场需求设计的，忽略了中国市场的特殊性。例如，“北京—上海—广州”间的短程高客流量航线，现役宽体机航程太长，窄体机座位数太少，都不适合。越来越多的西部高原航线有待开发，现役窄体机座位数太大，难以保证合适的航班频率。中国航空公司指望国产飞机来解决这些市场的发展需求。
以上三点，是中国民航在快速发展过程中积累下来的问题，欧美民机主制造商不可能从根本上解决，这就为C919留下了较大的市场空间。然而，欧美飞机垄断中国民用航空运输市场几十年，具有明显的先发优势，C919要想从中啃下一块市场也有不小的难度。
首先，航空公司转机型成本太高。当航空公司想把波音飞机改为空客飞机（反之亦然）时，需要付出空地勤培训、维修和备件等沉重的成本代价，这就是“转机型成本”。当航空公司引进C919时，需要付出什么样的转机型代价呢？航空公司必然会认真盘算。
其次，航空公司已充分熟悉波音或空客飞机的设计理念、操作习惯和维护程序等，这些设计特色是在长期的实践和优化中形成的，并得到客户的认可。有人说，波音飞机的设计理念是“以人为本”，空客飞机的设计理念是“技术优先”，那么，国产飞机的设计理念是什么呢？作为投入市场的第一代国产飞机，C919可能很难向客户传达明确的设计理念。
再次，国内飞机制造商的客户服务也将备受关注。飞机制造商的客户服务对飞机的派遣率和有效利用率有重要影响。初入市场的国内飞机制造商客户服务系统，其空地勤培训、技术保障、快速响应和备件供应能力，必将成为航空公司关注的重点。飞机制造商的客户服务能力和水平必将影响后续市场的开发。
由此可见，飞机制造商将要交付的不仅仅是C919飞机，C919飞机的价值链应延伸到客户的运营和产品的全寿命周期。飞机好，还要客户用得好。技术成功、市场成功、商业成功才是“大飞机梦”的真正目标，其中每一步都充满挑战。
适航的挑战
适航证是飞机进入市场的通行证。颁发适航证是一个国家政府的权力，这种权力可以转化为非贸易壁垒。
中国民航适航条例CCAR25部、欧洲的EASA适航条例，都是以美国联邦航空条例FAR25部为蓝本制定的，只是根据具体国情对某些条款作局部增减。FAR25部是美国在近百年飞机研发和使用的实践中总结出的安全标准，其中的积淀并非我们短期内就能理解。
此外，适航条例不是一成不变的死条例，它以“修正案”的形式不断修订，以涵盖技术进步和标准提升。每一条款都有提出的背景、标准制定的原则和验证方法，这些都需要后来者努力参透。
对于中国飞机设计师来说，这些适航条款都是晦涩难懂的条文。虽然早在研发“运10”的上世纪70年代，中国飞机设计师就曾经系统地探讨过西方的适航条例，进而在90年代MA60的适航验证中做了大量探索。但是，对于没有原准机、全新设计的ARJ21-700和C919飞机的适航验证工作，必须是从零开始，逐条探索和验证。
参与研发C919的年轻设计师们无不意识到，研发过程中遇到的最大挑战，不是来自复杂的方程运算，或来自深邃的理论探求，而是来自适航条款的严格贯彻。对每一条适航条款的理解、贯彻和验证，不能跨越，没有捷径，没有以往的经验可借鉴，只能从实践中不断领悟，不断探索。