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摘要：通过实例探讨矿区桥梁检测及日后养护的注意事項，以便更好维护矿区桥梁，保证安全，消除隐患。
关键词：矿区，桥梁建设，桥梁检测
中图分类号：K928文献标识码： A
桥梁是现代化交通建设的主要基础工作之一，科技在进步，世界在发展，建设桥梁的技术也在不断的改进，建设矿区桥梁的问题成为我国目前经济运行中面临的一个突出问题，尤其是桥梁施工过程中的安全管理问题。
矿区桥梁施工不仅要提高安全管理的理论水平，更应当将理论措施付诸实践，结合法律、经济、文化和科技手段进行安全管理，有利于真正在工程实践中取得实效，为企业创造出更好的经济和社会效益。
近年来随着安徽淮南经济效益的快速发展，煤炭运输量也随之迅猛增长。而主要用于运输的各条线路长期处于高负荷运营状态，由于长期未进行养护维修而存在较大的安全隐患，因此，做好桥梁养护维修工作，对于确保铁路运输安全，具有十分重要的意义。
1、矿区桥梁运行现状
安徽淮南市淮河大桥是一座公铁两用特大桥。上层公路桥引桥南有61孔，北有19孔，每孔跨径32.7米，全长3195.7米，桥面宽14米，其中行车道宽11米，两侧人行道各宽1.5米。正桥采用直径1.25m钻孔灌注桩基础，重力式桥墩；引桥基础根据不同地质情况分别采用直径1.25m钻跨灌注桩或直径为55cm钢管混凝土管桩，钢架式墩。
淮南淮河大桥自1982年建成通车以来，随着地方交通运输业的发展，过桥车流量有很大的提高，而且淮南市作为一个煤炭出产基地，在公路运输中出现了大量的超重车辆；同时随着桥梁试用年限的增长，结构材料的老化和试用功能的退化问题也逐渐凸显出来。
1.1、构件检测发现的问题
(1)混凝土强度，T梁强度比较稳定，其强度推定值在56.4Mb_58.5MPa之间，能满足使用要求；墩柱强度不稳定，其强度推定值在22.4MPa_44.OMPa之间，基本能够满足原设计中汽-20级的要求；主桥行车道板强度差异较大，其强度推定值在30.IIMWa-53.8MPa之间。
（2）碳化深度：各构件碱化深度有明显差异，主桥行车道板维修至今不到两年，但其碳化深度已达到2.5mm-12.Omm，说明部分板块碳化速度较快，影响结构的耐久性；T梁碳化深度在I .Omm-12.5mm：墩柱碳化深度普遍较深，在14.Omm-32.5mm，对结构的耐久性影响较大，碳化会使混凝土的碱度降低.使混凝土对钢筋的保护作用减弱．混
凝土碳化过大将引起钢筋锈蚀，甚至导致某些部位的混凝土开裂．
（3）钢筋保护层厚度：墩柱保护层厚度均值在16.6mm-69.3mm．通常保护厚度应在50mm左右，部分构件保护层厚度明显偏薄，T梁马蹄保护层厚度均值在11. 8mm-35.6mm，通常保护层厚应在30mm左右，部分构件保护层厚度明显偏薄；主行车道板设计保护层厚度为40mm．实测保护层厚度均在19.1mm-20.7mm，其保护层厚度均不满足设计要求：保护层厚度偏薄，将导致钢筋生锈胀裂，混凝土产生裂缝，裂缝的存在导致水汽等进入混凝土内，引起钢筋及预应力的锈蚀。
（4）通过外观检测发现主桥行车道板的联接部位多处开裂、剥落、露筋．并且钢筋锈蚀严重，该桥墩柱及人行道底板露筋严重，墩柱表面混凝土风化。
2、 矿区桥梁主要病害及原因分析
2.1主桥行车道板主要病害及原因分析
（1）主桥行车道板与钢纵梁采用锚栓链接，连接方式不合理，内填m20砂浆在长期荷载作用下局部脱空，连接部位的应力集中导致板底开裂，板底出现多条横向裂缝，部分裂缝贯通。
(2)超载现象严重，前期常有100多吨超载车辆从该轿驶过，促使主桥病害加剧。
(3)湿接缝处未采用无收缩棍凝土，且检测发现湿接缝处混凝土强度值低，在长期活载作用下，导致主桥行车道板挤压破损，脱落。
(4)主桥钢结构竖向振动幅度较大，超出了行车道板所能承受的变形极限．且钢筋保护层厚度偏薄，从而产生裂缝，在潮湿环境下钢筋产生锈蚀膨胀，使周边混凝土发生破坏。
(5)混凝土强度偏低，在超载车辆不断重复作用下，裂缝周边混凝土挤压破损。
(6)混凝土所用集料含泥量偏大或振捣不密实均会使行车道扳承载能力下降。
2.2、墩台及人行道底板病害及原因分析：
人行道底板混凝土剥落、露筋的土要原因为钢筋保护层偏薄，钢筋发生锈胀，导致混凝土剥落。
2.3、护栏挤压破损的主要病害原因分析：
护栏之间未设置伸缩缝，在桥体振动或因温度变化发生变形时，护栏之间相互挤压导致破损露筋。
3、 矿区桥梁养护建议
3.1、限载限速；在主桥行车道板未采取修补或改建措施前，限载15吨，车速不超过2千米/小时，禁止车辆、行人停滞、聚集桥面，建议迅速对主桥采取措施。确保桥梁长期运营的安全性、耐久性，延长其使用寿命。
3.2 支座各部位应保持完整、清洁，不得使支座锈蚀，加强桥架日常养护，保持桥面清洁，运营期间采取适当措施避免造成过大的行车冲击。
3.3、及时对破损栏护栏、栏杆进行修复，尽早排除除安全隐患，及时清理伸缩缝内的堵塞物，伸缩装置的橡胶带老化，开裂、脱落时，应及时进行更换。
3.4、对混凝土构件破损，露筋位置应即使进行修补，对露筋进行除锈、阻锈处理，用于修补加固的混凝土．其强度和其他指标应不低于原来的材料，受拉区修补用的混凝土应用环氧树脂配制，受压区修补的混凝土可用膨胀水泥配制。
4、结语
为保证矿区桥梁处于完好的技术状态，提高服务水平，延长使用年限，对桥梁需要进行检测和评定，即通过对桥梁结构及部件的材料质量和工作性质方面存在的缺损状进行全面、细致、深入的现场检查，查明缺陷或潜在病害的性质、所在部位、严重程度及发展趋势，弄清缺损产生的原因。才能在工作中做到科学有序，从而有效地控制工程质量，避免不必要的质量事故发生，保证矿区桥梁质量，从而提升市政工程的整体质量水平。
参考文献：
[1]刘永明。山区高速公路桥梁施工安全控制技术研究[J].黑龙江科技信息，2009，34：326.
[2]欧阳瑰琳，刘刚军，聂荣等。海上桥梁施工安全管理[J].公路，2006，3：134-137.
[3]杜昕，张谢东，王小璜等。基于安全人机工程学的山区桥梁施工安全管理[J].交通科技，2008，5：106-108.
[4]陈跃昌，李麟达。公路桥梁施工安全控制技术[J].价值工程，2011，15：92.
关键词：矿区，桥梁建设，桥梁检测
中图分类号：K928文献标识码： A
桥梁是现代化交通建设的主要基础工作之一，科技在进步，世界在发展，建设桥梁的技术也在不断的改进，建设矿区桥梁的问题成为我国目前经济运行中面临的一个突出问题，尤其是桥梁施工过程中的安全管理问题。
矿区桥梁施工不仅要提高安全管理的理论水平，更应当将理论措施付诸实践，结合法律、经济、文化和科技手段进行安全管理，有利于真正在工程实践中取得实效，为企业创造出更好的经济和社会效益。
近年来随着安徽淮南经济效益的快速发展，煤炭运输量也随之迅猛增长。而主要用于运输的各条线路长期处于高负荷运营状态，由于长期未进行养护维修而存在较大的安全隐患，因此，做好桥梁养护维修工作，对于确保铁路运输安全，具有十分重要的意义。
1、矿区桥梁运行现状
安徽淮南市淮河大桥是一座公铁两用特大桥。上层公路桥引桥南有61孔，北有19孔，每孔跨径32.7米，全长3195.7米，桥面宽14米，其中行车道宽11米，两侧人行道各宽1.5米。正桥采用直径1.25m钻孔灌注桩基础，重力式桥墩；引桥基础根据不同地质情况分别采用直径1.25m钻跨灌注桩或直径为55cm钢管混凝土管桩，钢架式墩。
淮南淮河大桥自1982年建成通车以来，随着地方交通运输业的发展，过桥车流量有很大的提高，而且淮南市作为一个煤炭出产基地，在公路运输中出现了大量的超重车辆；同时随着桥梁试用年限的增长，结构材料的老化和试用功能的退化问题也逐渐凸显出来。
1.1、构件检测发现的问题
(1)混凝土强度，T梁强度比较稳定，其强度推定值在56.4Mb_58.5MPa之间，能满足使用要求；墩柱强度不稳定，其强度推定值在22.4MPa_44.OMPa之间，基本能够满足原设计中汽-20级的要求；主桥行车道板强度差异较大，其强度推定值在30.IIMWa-53.8MPa之间。
（2）碳化深度：各构件碱化深度有明显差异，主桥行车道板维修至今不到两年，但其碳化深度已达到2.5mm-12.Omm，说明部分板块碳化速度较快，影响结构的耐久性；T梁碳化深度在I .Omm-12.5mm：墩柱碳化深度普遍较深，在14.Omm-32.5mm，对结构的耐久性影响较大，碳化会使混凝土的碱度降低.使混凝土对钢筋的保护作用减弱．混
凝土碳化过大将引起钢筋锈蚀，甚至导致某些部位的混凝土开裂．
（3）钢筋保护层厚度：墩柱保护层厚度均值在16.6mm-69.3mm．通常保护厚度应在50mm左右，部分构件保护层厚度明显偏薄，T梁马蹄保护层厚度均值在11. 8mm-35.6mm，通常保护层厚应在30mm左右，部分构件保护层厚度明显偏薄；主行车道板设计保护层厚度为40mm．实测保护层厚度均在19.1mm-20.7mm，其保护层厚度均不满足设计要求：保护层厚度偏薄，将导致钢筋生锈胀裂，混凝土产生裂缝，裂缝的存在导致水汽等进入混凝土内，引起钢筋及预应力的锈蚀。
（4）通过外观检测发现主桥行车道板的联接部位多处开裂、剥落、露筋．并且钢筋锈蚀严重，该桥墩柱及人行道底板露筋严重，墩柱表面混凝土风化。
2、 矿区桥梁主要病害及原因分析
2.1主桥行车道板主要病害及原因分析
（1）主桥行车道板与钢纵梁采用锚栓链接，连接方式不合理，内填m20砂浆在长期荷载作用下局部脱空，连接部位的应力集中导致板底开裂，板底出现多条横向裂缝，部分裂缝贯通。
(2)超载现象严重，前期常有100多吨超载车辆从该轿驶过，促使主桥病害加剧。
(3)湿接缝处未采用无收缩棍凝土，且检测发现湿接缝处混凝土强度值低，在长期活载作用下，导致主桥行车道板挤压破损，脱落。
(4)主桥钢结构竖向振动幅度较大，超出了行车道板所能承受的变形极限．且钢筋保护层厚度偏薄，从而产生裂缝，在潮湿环境下钢筋产生锈蚀膨胀，使周边混凝土发生破坏。
(5)混凝土强度偏低，在超载车辆不断重复作用下，裂缝周边混凝土挤压破损。
(6)混凝土所用集料含泥量偏大或振捣不密实均会使行车道扳承载能力下降。
2.2、墩台及人行道底板病害及原因分析：
人行道底板混凝土剥落、露筋的土要原因为钢筋保护层偏薄，钢筋发生锈胀，导致混凝土剥落。
2.3、护栏挤压破损的主要病害原因分析：
护栏之间未设置伸缩缝，在桥体振动或因温度变化发生变形时，护栏之间相互挤压导致破损露筋。
3、 矿区桥梁养护建议
3.1、限载限速；在主桥行车道板未采取修补或改建措施前，限载15吨，车速不超过2千米/小时，禁止车辆、行人停滞、聚集桥面，建议迅速对主桥采取措施。确保桥梁长期运营的安全性、耐久性，延长其使用寿命。
3.2 支座各部位应保持完整、清洁，不得使支座锈蚀，加强桥架日常养护，保持桥面清洁，运营期间采取适当措施避免造成过大的行车冲击。
3.3、及时对破损栏护栏、栏杆进行修复，尽早排除除安全隐患，及时清理伸缩缝内的堵塞物，伸缩装置的橡胶带老化，开裂、脱落时，应及时进行更换。
3.4、对混凝土构件破损，露筋位置应即使进行修补，对露筋进行除锈、阻锈处理，用于修补加固的混凝土．其强度和其他指标应不低于原来的材料，受拉区修补用的混凝土应用环氧树脂配制，受压区修补的混凝土可用膨胀水泥配制。
4、结语
为保证矿区桥梁处于完好的技术状态，提高服务水平，延长使用年限，对桥梁需要进行检测和评定，即通过对桥梁结构及部件的材料质量和工作性质方面存在的缺损状进行全面、细致、深入的现场检查，查明缺陷或潜在病害的性质、所在部位、严重程度及发展趋势，弄清缺损产生的原因。才能在工作中做到科学有序，从而有效地控制工程质量，避免不必要的质量事故发生，保证矿区桥梁质量，从而提升市政工程的整体质量水平。
参考文献：
[1]刘永明。山区高速公路桥梁施工安全控制技术研究[J].黑龙江科技信息，2009，34：326.
[2]欧阳瑰琳，刘刚军，聂荣等。海上桥梁施工安全管理[J].公路，2006，3：134-137.
[3]杜昕，张谢东，王小璜等。基于安全人机工程学的山区桥梁施工安全管理[J].交通科技，2008，5：106-108.
[4]陈跃昌，李麟达。公路桥梁施工安全控制技术[J].价值工程，2011，15：92.