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在东南亚地区，由于政治、经济等各方面因素的合力，“一带一路”建设产生了一种复杂的化学反应。
就当下而言，“一带一路”建设在面临多重挑战、阻碍的同时，又决定性地在中国-东盟自由贸易中扮演着提质升级的引领角色；在未来，“一带一路”又将成为以东盟为基础的亚洲区域经济一体化走向全球价值链中心的机遇所在，它是中国向亚洲，也是向世界提供的一项公共产品。
从双边到多边
两千多年前，一条以中国徐闻港、合浦港等港口为起点的海上丝绸之路，成就了世界性的贸易网络。中国在与世界展开商贸活动的同时，也推动了19世纪之前世界的和平发展。
两千多年后，一条新的海上丝绸之路的战略构想于2013年被正式提出—“推进丝绸之路经济带、海上丝绸之路建设，形成全方位开放新格局”，一场全新的中外文明对话由此开启。
5年来，这条根植于历史、被誉为21世纪伟大新故事的海上丝绸之路迎风生长，成为推动构建人类命运共同体的重要实践平台。对“21世纪海上丝绸之路”而言，曾经的南洋，如今的东南亚，是枢纽地区。
然而，东南亚相关国家政治多元化进程所带来的不确定性，对“一带一路”及相关国家的对华合作构成了新的挑战。其中最为典型的是，价值逾200亿美元的中资基建项目东海岸铁路计划和两项油气管道计划，被马来西亚总理马哈蒂尔叫停。
在东南亚地区，马来西亚属于“一带一路”建设的重点合作对象国。据统计，2017年中马双边贸易额为960.3亿美元，同比上升10.5%，占中国与东盟贸易额的18.7%。中国已连续9年成为马来西亚最大贸易伙伴，双边贸易额有望于2018年突破1000亿美元。
在“一带一路”建设提出期间，中马两国签署了大量的合作项目，包括一些引人注目的大项目。这些合同与协议都是纳吉布当政时期达成的。现在，部分项目仍在建设中，比如中资主导的马来西亚皇京港和关丹产业园。但是今年5月赢得大选上台的马哈蒂尔总理认为，纳吉布时期签署的大型基础设施项目数量太多，金额太大，有些项目还涉嫌腐败，有必要重新审查这些项目，然后再决定这些项目的命运。
这一系列在马来西亚的中资项目或继续、或缩小规模、或延缓、或取消，也警示我们，在东南亚核心圈层的政治主导权变动的背景下，相关国家对“一带一路”的主流看法与官方立场会受到一定的影响，甚至有可能引起明显的政策调整，所以我们应该寻找或聚焦更有助于协同发展的方向。
从2017年中国与东南亚国家的货物贸易数据来看，除了马来西亚，新加坡、越南对华贸易额也都将近1000亿美元，泰国在700亿～800亿美元，印尼接近600亿美元。实际上，中国与不同的东南亚国家之间愈发多样的产业合作和经贸往来，都发生在中国与以东盟为基础的亚洲区域经济一体化机制之间。泰国副总理兼商务部长吉滴叻·纳叻侬就曾表示，今天東盟经济增长的关键词是“多元化”和“平衡”，是原有的两国间单向进出口贸易，变革为多国间平衡的进出口贸易。
根据世界经济论坛等机构的测算，到2020年东盟将成为世界第五大经济体，2030年可能成为第四大经济体。
在多国自由贸易中，许多研究区域经济的学者认为，东盟正在通过新兴经济的年轻活力、越发密切的经贸往来、因互联互通而扩大的市场规模，显示出令人瞩目的增长动力，而中国正在坚定、深度地参与和推动这股浪潮。
数据也证明了这一观点。从2004年到2018年，中国和东盟双边贸易规模由1000多亿美元攀升到5000多亿美元。整整4倍的增长，彰显了“一带一路”在东南亚的重要节点不在别处，而就在这张已经见效、并将继续升级的自由贸易网络—中国-东盟自由贸易区。
经贸合作拾级而上
51年前，东南亚联盟成立。冷战结束后，东盟的政治功能开始弱化，经济一体化提上了日程。2010年，中国和东盟自贸区全面建立。此后，东盟分别和日本、韩国、印度、欧盟等国家和区域组织，签订类似的自贸协议，形成以东盟为中心的自贸模式。
1999年，柬埔寨加入东盟形成十国联盟之初，东盟GDP全球占比仅为1.73%。2016年，这个覆盖6.34亿人口的共同体GDP全球占比达到6.2%，成为了世界第六大经济体。根据世界经济论坛等机构的测算，到2020年东盟将成为世界第五大经济体，2030年可能成为第四大经济体。
随着多国与东盟关系各自进入新阶段，中国与东盟的关系也由成长期进入成熟期，迈入提质升级的时代。而2013年提出的“21世纪海上丝绸之路”，正在以海上运输通道和基础设施建设为骨架，以沿线的重点港口、中心城市、资源区块、产业园区为支撑体系，以互联互通和贸易投资便利化为手段，重构中国-东盟经贸合作新格局。其结果，促使中国连续9年成为东盟第一大贸易伙伴。
从丝绸到瓷器与茶叶，过去“涨海声中万国商”的繁荣景象，如今在“21世纪海上丝绸之路”中得以复兴。中国-东盟自贸区已经有了一个很好的基础，升级版的自贸区除了贸易稳定增长，合作领域也将进一步扩大和加深。
要发展，先修路。“21世纪海上丝绸之路”倡议提出以来，中国与东盟搭建并逐步扩大了海洋经济商品交流、人员往来平台。例如，广西北部湾诸港口的定期集装箱外贸班轮航线目前有29条，年货物吞吐能力逾2亿吨，形成了中国内陆腹地走向东南亚等地的海上大通道。
特别是2017年，中国-新加坡互联互通“南向通道”以海铁联运的方式，打通了一条从中国西南腹地，经铁路南下广西港口，再走海运至新加坡及全球的新通道。在相反方向，东南亚国家的货物可以经由这一海铁联运通道，快速运往中国西部地区，乃至通过欧亚大陆桥运往东欧国家。 互联互通让中国与东盟的经贸合作有了全方位的拓展。在政府层面，中国已与多个东盟国家签署了货币互换协议。央行副行长殷勇表示，2017年中国与东盟双边开展的本币互换总额度达到了5500亿元人民币。随着货币互换额度持续上升，设在对方国的金融机构数量也在攀升，越来越多资金注入相关项目。
在企业层面，中国已在东盟设立直接投资企业4000余家。跨境电子商务是投资热土。阿里巴巴2016年投资东南亚电商平台Lazada，在多轮追加投资后，最终由蚂蚁金服创始人彭蕾出任Lazada CEO一职。腾讯、京东、唯品会等，也在电商、物流、支付等领域布局东南亚。印度尼西亚投资统筹机构主席托马斯·伦邦表示，印尼的电商行业之所以能够每年增长20%～25%，主要归功于中国的投资者。
新的区域经济合作机制
在美国放弃以TPP（跨太平洋伙伴关系）为代表的亚太自贸区版图后，尽管日本、新加坡、加拿大、澳大利亚、智利等11国重新签署了“缩水版TPP”，但失去了美国这个最大的参与者，TPP的吸引力已经下降。
另一方面，由东盟10国和中日韩、澳大利亚、新西兰、印度共16国筹划的以RCEP（区域全面经济伙伴关系）为代表的泛亚洲自贸区版图，虽然占全球GDP和贸易总额1/3左右，但内部不同规模的经济体有着不同的诉求，若要达成体量更大的超级自贸协议，势将受到诸多现实因素的牵绊。
总的来说，由16国RCEP和11国TPP共同构成的“双框架”格局，使得亞太区域经济一体化的制度安排缺乏统一性，其中的不发达国家难以真正参与并获利。而“一带一路”作为一种发展导向型的区域经济合作机制，在很大程度上可以弥补这个缺陷。
“一带一路”作为一种发展导向型的区域合作机制，没有设固定的门槛和标准，超越了贸易投资自由化，是更灵活的区域一体化安排。
首先，RCEP与TPP属于传统的自由贸易区协定，本质是规则导向性的区域经济一体化机制，并非无条件的全覆盖。比如TPP在东南亚地区仅覆盖了文莱、马来西亚、新加坡和越南四国，而参与RCEP谈判的国家发展水平悬殊，最终的门槛设置也只能“就低不就高”。相比之下，“一带一路”作为一种发展导向型的区域合作机制，没有设固定的门槛和标准，超越了贸易投资自由化，是更灵活的区域一体化安排。
其次，“一带一路”标志着中国向东盟地区乃至全世界提供新的区域公共产品。金融危机后，美国对亚洲经济的影响已经呈现出下降的趋势，而中国在这样的大背景下，不仅提出了促进亚洲共同发展的命运共同体理念，而且为其他国家提供了一个巨大的终端消费市场。而东盟的优势就在于，紧挨着中国这样体量巨大的经济体和市场。
值得注意的是，中国与东盟的经贸合作并非一路坦途。东盟国家法系存在多样化的特点，新加坡、马来西亚等受英美法系影响较深，越南、柬埔寨等受大陆法系影响较大。中国企业若想抓住当前东盟的基建投资机遇，必须确保项目的合规和透明度，以便推行的项目能得到各方的谅解与支持。
长期来看，中国需要不断推进国内的产业结构优化升级，以应对和超越东南亚国家的低成本竞争。中国美国商会和上海美国商会的调查显示，随着中美贸易摩擦的深化，在华430多家美国公司中，约有1/3已经或正在考虑将生产基地转移到海外，而东南亚正是它们的首选目的地。不光是美国公司，计划往东南亚转移生产基地的还有许多外国品牌在华的代工厂。
在此环境下，中国要重点提高工业制成品的国际竞争力，并利用 “中国制造”的全球价值链“在位”优势，逐步加强与“一带一路”沿线国家的产业分工合作，打造有利于降低自身成本、发挥包括东南亚国家在内各国比较优势的制造业“跨区域价值链”。
“譬道之在天下，犹川谷之于江海。”2018年是中国与东盟建立战略伙伴关系15周年，也是中国-东盟创新年。如果做横向比较，东盟国家间也许是一种竞争关系，但如果从历史纵深的角度看，东盟在“一带一路”框架下，与中国相互依赖、互通有无的关系正在加深，市场也在扩大，探索跨区域整合之道的时代已然到来。