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是否代价过高，由你们来判断。”
2月6日，北京，欧盟记者会。欧盟驻华大使爱德和（Markus Ederer）面对许多记者的提问，抛还的是一个更大的问号。
这个问号，以“碳”为由，因欧盟而生：2008年11月19日，欧盟通过法案，决定将国际航空领域纳入欧盟碳排放交易体系（ETS），2012年1月1日正式开始征收航空业碳排放税。也就是说，其他国家或地区公司的航班如果还希望像以往一样在欧 盟上空畅行，就得多掏钱。
欧盟上空的空气由此明码实价，气氛骤然紧张。
中美联合对抗欧盟
说起欧盟的航空业碳排放税征收政策，中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇的回答斩钉截铁：“当然反对。”
按照欧盟法案，2004年到2006年，全球航空公司飞往欧盟境内航班总量产生排放的平均值的97%，被定为“免费额度”，然后再按照2010年全球各航空公司的市场份额进行分配，配额的时效长达8年。在8年中，任何一家航空公司的排放超出免费配额，就必须按吨来购买碳排配额。航空公司不遵守该法案的话，将受到欧盟方面的巨额罚款，甚至被迫停航。
而比空降的“过路费”更让人争议的，是显而易见的双重标准。
根据欧盟碳排放体系免费配额的计算公式，不难得出“温室气体历史排放量越多，拥有免费配额越多”的奇怪逻辑，而中国航空公司几乎铁定是吃亏的一方。根据2010年的监测数据，中国所有航空公司仅能获得3%左右的配额，而德国汉莎航空公司和英国航空公司等几个欧洲最大的航空公司则能获得10%以上的配额。按照这一标准，中国航空公司掏钱买“碳”，基本板上钉钉。
商务部研究员梅新育为各航空公司算了一笔账：按目前国际碳排放交易市场上的价格计算，此项税收一旦开征，我国每周往返欧盟航班247班，预计民航业2012年将为此支付约8亿元人民币，2020年则将超过30亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币。而飞往欧洲的航班每增加一班，一年就将增加1500万元人民币的额外成本。
欧盟航空碳税事件迅速升级为外交事件，已成必然，而这一次，中国和美国作为全球两大经济体，站到了一起。去年下半年，美国航企联合起诉欧盟，最后败诉，欧洲法院给出的理由是，“征收碳税不违反国际关税法，也不违反国际航空有关约定”，但据中航协透露的消息，国航等航空公司已经交付了诉讼费，与国际航协和美国的航空公司一起，向欧盟提起诉讼。2月5日 ，中国民用航空局也向各航空公司发出指令，禁止参与欧盟碳排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。而民用航空局的指令，得到了国务院的授权。
当然，质疑欧盟建立航空业碳排放标准目的的，不止中美两家。2月21日，来自中国、美国、俄罗斯、印度等26个国家的代表齐聚莫斯科，共同就欧盟征收航空碳税商讨对策。朱庆宇告诉记者，这次前往莫斯科的中方代表都是政府层面人士，中航协没有人员前往。
乘客会多交多少钱？
欧盟突增的碳税最后转嫁到谁的头上，更加令人关心。
艾德和在 2月6日北京的记者会上表示，法案生效第一年，北京至布鲁塞尔民用航班分摊到每名乘客上的费用为17.5元人民币。而梅新育则认为，如果碳税的压力全部转嫁给乘客，乘坐北京至布鲁塞尔航班的乘客每人将多花200至300元人民币。
虽然碳税对机票价格的影响依旧有待考量，但显然消费者已经无法避免为欧盟的政策付费。先例已有：在澳大利亚政府宣布对航空业征收碳税后，澳洲航空发布声明，表示无法承受与碳价格有关的附加成本，不得不全额转嫁给客户。
黄刚是中国教学仪器设备总公司副总裁，从事进出口业务已经有15年时间。说起欧盟征收航空碳税，黄刚并不觉得意外。
在平时的业务中，黄刚主要与在德国、法国、英国和意大利的客户打交道。虽然目前欧盟航空碳税的政策并未全方位实施，但黄刚相信，产生的影响随着时间推移会越来越明显。
欧盟航空碳税对于进出口业务最大的影响，集中在航空物流运输上。
对于进出口业务来说，物流是一项无差别服务，成本往 往是物流企业竞争力的主要要素。黄刚告诉记者，在进行出口贸易时，还是习惯选择国内的航空公司，因为除了沟通方便之外，国内航空货运的低成本优势不可忽视。而航空碳税必然会缩小这种成本优势。
“更大的影响在一些具体的产品上，”黄刚说，“运输成本的增加对于一些高利润产品而言影响不会太大，但对于一些利润空间微薄的产品，一定是巨大的冲击。这时候如果有多元化的客户对象还好说，否则最后往往只能放弃（这项产品的出口）。”
在黄刚的经历中，类似的突然变故已经不新鲜了，用行话讲，这算“非关税壁垒”。“本来在‘同一片蓝天下’，欧盟征收航空碳排放税，直接扭转了市场关系。与其反对，不如想想怎么应对。”
欧盟的底线
事实上，应对的办法并不是这么容易得来，所以反对才看起来顺理成章。
欧盟也深知这一点。在26国莫斯科会晤开始前一天，欧盟气候专员赫泽高的发言人瓦莱罗在新闻发布会上便说：“我们知道你们不喜欢我们的立法，不过与其告诉我们不应该做的，不如告诉我们，什么才是你们的替代方式，你们具有建设性的和具体的方法又是什么？”
“和我在业务中因为没有定价权而遇到的问题一样，这次航空碳税引发的争议，我们没有制定规则的能力也是主要原因。”黄刚向记者阐释了自己的看法。
中国人民大学国际学院副院长杨志教授也认为，国内在碳交易与碳税方面认识不够明晰，也是导致在全球语境下讨论减排问题时，中国往往显得被动的一个主要原因，而欧盟航空碳税只是一个必然结果。
“碳交易市场是一个金融衍生市场，需要时间去构建、设计、培育，并非是一下子就建设成熟的，”杨志分析道，“目前国内对碳交易的认识尚不全面，就以目前碳交易平台的建设来说，我们只是局限在技术产权交易的层面上，金融人员却没有介入。”
当然，欧盟也并非铁板一块。欧盟委员会副主席，同时担任交通运输委员的西姆·卡拉斯(Kallas)不久前就表示：“我们已经准备好在我们的框架内进行谈判，我们不是想要称霸世界。”
有很多声音认为，欧盟将航空业纳入碳排放体系，很大一部分原因在于欧债危机带来的经济压力。这样的观点或许有失偏颇。虽然将航空业纳入碳排放体系的法案通过的背景，是2008年次贷危机和哥本哈根气候变化会议，但从欧盟开始对航空业在温室气体排放方面的考察，到今年1月1日正式准备实施，时间跨度有近10年之久。之所以形成欧盟与美国、中国等主流经济体在这一问题的对立，根本在于各自在发展价值观上不是“同路人”。
“从2005年对电力产业进行碳排放管制，到日本大地震后德国果断‘废核’，‘绿色’‘可持续’一直是欧盟在经济与社会发展中所秉持的价值观，不管在技术、经济、贸易还是法律上，欧盟都一直在这样做。所以航空碳税完全符合欧盟在这方面的历史积累，并非是‘巧立名目’，只从短期经济利益考虑问题。”杨志说。
环境与经济的命题，又摆在了世人面前。关于这道选择题的答案，人们还会一直争执下去。
是否代价过高，由你们来判断。”
2月6日，北京，欧盟记者会。欧盟驻华大使爱德和（Markus Ederer）面对许多记者的提问，抛还的是一个更大的问号。
这个问号，以“碳”为由，因欧盟而生：2008年11月19日，欧盟通过法案，决定将国际航空领域纳入欧盟碳排放交易体系（ETS），2012年1月1日正式开始征收航空业碳排放税。也就是说，其他国家或地区公司的航班如果还希望像以往一样在欧 盟上空畅行，就得多掏钱。
欧盟上空的空气由此明码实价，气氛骤然紧张。
中美联合对抗欧盟
说起欧盟的航空业碳排放税征收政策，中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇的回答斩钉截铁：“当然反对。”
按照欧盟法案，2004年到2006年，全球航空公司飞往欧盟境内航班总量产生排放的平均值的97%，被定为“免费额度”，然后再按照2010年全球各航空公司的市场份额进行分配，配额的时效长达8年。在8年中，任何一家航空公司的排放超出免费配额，就必须按吨来购买碳排配额。航空公司不遵守该法案的话，将受到欧盟方面的巨额罚款，甚至被迫停航。
而比空降的“过路费”更让人争议的，是显而易见的双重标准。
根据欧盟碳排放体系免费配额的计算公式，不难得出“温室气体历史排放量越多，拥有免费配额越多”的奇怪逻辑，而中国航空公司几乎铁定是吃亏的一方。根据2010年的监测数据，中国所有航空公司仅能获得3%左右的配额，而德国汉莎航空公司和英国航空公司等几个欧洲最大的航空公司则能获得10%以上的配额。按照这一标准，中国航空公司掏钱买“碳”，基本板上钉钉。
商务部研究员梅新育为各航空公司算了一笔账：按目前国际碳排放交易市场上的价格计算，此项税收一旦开征，我国每周往返欧盟航班247班，预计民航业2012年将为此支付约8亿元人民币，2020年则将超过30亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币。而飞往欧洲的航班每增加一班，一年就将增加1500万元人民币的额外成本。
欧盟航空碳税事件迅速升级为外交事件，已成必然，而这一次，中国和美国作为全球两大经济体，站到了一起。去年下半年，美国航企联合起诉欧盟，最后败诉，欧洲法院给出的理由是，“征收碳税不违反国际关税法，也不违反国际航空有关约定”，但据中航协透露的消息，国航等航空公司已经交付了诉讼费，与国际航协和美国的航空公司一起，向欧盟提起诉讼。2月5日 ，中国民用航空局也向各航空公司发出指令，禁止参与欧盟碳排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。而民用航空局的指令，得到了国务院的授权。
当然，质疑欧盟建立航空业碳排放标准目的的，不止中美两家。2月21日，来自中国、美国、俄罗斯、印度等26个国家的代表齐聚莫斯科，共同就欧盟征收航空碳税商讨对策。朱庆宇告诉记者，这次前往莫斯科的中方代表都是政府层面人士，中航协没有人员前往。
乘客会多交多少钱？
欧盟突增的碳税最后转嫁到谁的头上，更加令人关心。
艾德和在 2月6日北京的记者会上表示，法案生效第一年，北京至布鲁塞尔民用航班分摊到每名乘客上的费用为17.5元人民币。而梅新育则认为，如果碳税的压力全部转嫁给乘客，乘坐北京至布鲁塞尔航班的乘客每人将多花200至300元人民币。
虽然碳税对机票价格的影响依旧有待考量，但显然消费者已经无法避免为欧盟的政策付费。先例已有：在澳大利亚政府宣布对航空业征收碳税后，澳洲航空发布声明，表示无法承受与碳价格有关的附加成本，不得不全额转嫁给客户。
黄刚是中国教学仪器设备总公司副总裁，从事进出口业务已经有15年时间。说起欧盟征收航空碳税，黄刚并不觉得意外。
在平时的业务中，黄刚主要与在德国、法国、英国和意大利的客户打交道。虽然目前欧盟航空碳税的政策并未全方位实施，但黄刚相信，产生的影响随着时间推移会越来越明显。
欧盟航空碳税对于进出口业务最大的影响，集中在航空物流运输上。
对于进出口业务来说，物流是一项无差别服务，成本往 往是物流企业竞争力的主要要素。黄刚告诉记者，在进行出口贸易时，还是习惯选择国内的航空公司，因为除了沟通方便之外，国内航空货运的低成本优势不可忽视。而航空碳税必然会缩小这种成本优势。
“更大的影响在一些具体的产品上，”黄刚说，“运输成本的增加对于一些高利润产品而言影响不会太大，但对于一些利润空间微薄的产品，一定是巨大的冲击。这时候如果有多元化的客户对象还好说，否则最后往往只能放弃（这项产品的出口）。”
在黄刚的经历中，类似的突然变故已经不新鲜了，用行话讲，这算“非关税壁垒”。“本来在‘同一片蓝天下’，欧盟征收航空碳排放税，直接扭转了市场关系。与其反对，不如想想怎么应对。”
欧盟的底线
事实上，应对的办法并不是这么容易得来，所以反对才看起来顺理成章。
欧盟也深知这一点。在26国莫斯科会晤开始前一天，欧盟气候专员赫泽高的发言人瓦莱罗在新闻发布会上便说：“我们知道你们不喜欢我们的立法，不过与其告诉我们不应该做的，不如告诉我们，什么才是你们的替代方式，你们具有建设性的和具体的方法又是什么？”
“和我在业务中因为没有定价权而遇到的问题一样，这次航空碳税引发的争议，我们没有制定规则的能力也是主要原因。”黄刚向记者阐释了自己的看法。
中国人民大学国际学院副院长杨志教授也认为，国内在碳交易与碳税方面认识不够明晰，也是导致在全球语境下讨论减排问题时，中国往往显得被动的一个主要原因，而欧盟航空碳税只是一个必然结果。
“碳交易市场是一个金融衍生市场，需要时间去构建、设计、培育，并非是一下子就建设成熟的，”杨志分析道，“目前国内对碳交易的认识尚不全面，就以目前碳交易平台的建设来说，我们只是局限在技术产权交易的层面上，金融人员却没有介入。”
当然，欧盟也并非铁板一块。欧盟委员会副主席，同时担任交通运输委员的西姆·卡拉斯(Kallas)不久前就表示：“我们已经准备好在我们的框架内进行谈判，我们不是想要称霸世界。”
有很多声音认为，欧盟将航空业纳入碳排放体系，很大一部分原因在于欧债危机带来的经济压力。这样的观点或许有失偏颇。虽然将航空业纳入碳排放体系的法案通过的背景，是2008年次贷危机和哥本哈根气候变化会议，但从欧盟开始对航空业在温室气体排放方面的考察，到今年1月1日正式准备实施，时间跨度有近10年之久。之所以形成欧盟与美国、中国等主流经济体在这一问题的对立，根本在于各自在发展价值观上不是“同路人”。
“从2005年对电力产业进行碳排放管制，到日本大地震后德国果断‘废核’，‘绿色’‘可持续’一直是欧盟在经济与社会发展中所秉持的价值观，不管在技术、经济、贸易还是法律上，欧盟都一直在这样做。所以航空碳税完全符合欧盟在这方面的历史积累，并非是‘巧立名目’，只从短期经济利益考虑问题。”杨志说。
环境与经济的命题，又摆在了世人面前。关于这道选择题的答案，人们还会一直争执下去。