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[摘 要]钻孔灌注桩+桩间旋喷桩止水工艺一直是地铁施工常用的一种施工工法，但是在废弃管线、渠、暗河、砂层等地质情况复杂的地段，极易造成旋喷桩成桩质量达不到要求，诱发基坑渗漏水。本文通过广州轨道交通四号线车陂南站土建工程的实际案例，介绍了地铁基坑渗漏水的诱发原因及几种处理方法
[关键词]基坑；渗漏；注浆；双液浆；注浆管
中图分类号：TU205 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）14-0160-02
1、工程概况
车陂南站为广州地铁四、五号线换乘站，车站位于黄埔大道与车陂路交汇处的地下，呈南北、东西T字型布置，北往车陂站，南到万胜围站，西连科韵路站，东接东圃站。四号线部分为地下三层三跨框架结构，总长度266.85m，标准段宽度21.0m，车站标准段总高度21.11m。五号线部分为地下二层三跨框架结构，总长度289.20m，标准段宽度20.8m，车站标准段总高度13.00m。车站主体建筑面积34556㎡，地下一层站厅层建筑面积13716㎡，地下二层站台层、设备层建筑面积13716㎡，地下三层站台层建筑面积7124㎡。
车站基坑支护方案采用钻孔灌注桩+桩间旋喷桩止水+内支撑（三～四道），钻孔桩桩径为1200mm，桩心距为1300mm，钻孔灌注桩间设φ600三重管旋喷桩止水帷幕，伸入不透水层1.5m。钻孔桩间采用C20喷射混凝土回填。第一道支撑为700×800矩形钢筋混凝土内支撑（局部为800×1000），其余支撑为直径φ600mm，壁厚14mm的钢管内支撑，钢腰梁采用2根I45a组合型钢。其中四号线采用明挖顺作法，五号线东端局部地段采用盖挖法施工，其余部分采用明挖顺作法。
2、基坑渗漏原因分析
（1）车陂南站工程地质、水文地质条件比较复杂，所处围岩上软下硬，上部主要为砂层，下部为岩石强风化层、中风化层，车站基底位于微风化层。车站主体结构普遍穿越砂层，砂层最厚处达12m，且分布较广，砂层颗粒级配差，厚度较大，含水丰富，渗透性好，易发生流沙现象，并可能产生地震液化。车站地下水位埋藏较浅，静止水位埋深1.00～1.50m，且车站距珠江仅600m，水位受珠江水道潮洪的影响明显。旋喷桩在这种地质下施工成桩难度大，难以保证施工质量。
（2）本工程内共有给水、雨水、污水、煤气、电信等20多条新迁（改）管线，最大埋深达7m，与围护桩之间距离2～4.7m，且管线均分布在砂层中，由于当时迁改施工的工期紧，加上开挖管坑时含水量极大，曲线变化也大，各种管道密封质量难以保证。同时，由于黄埔大道上存在大量不明废弃管线、渠，甚至可能存在暗河和河涌，也极易造成旋喷和成桩质量达不到要求，诱发基坑渗漏水。
3、基坑渗漏水的几种处理方法
（1）针对基坑渗漏水较小的情况
使用物资：方木楔、小麻袋、装有吸水树脂的内衬袋、大锤、网片、喷锚机、水泥、中粗砂、碎石。
土方開挖过程中对于桩间出现小的渗漏水，由于水压不大，主要以“堵”为主。现场抢险人员利用方木楔顶着装有吸水树脂的内衬袋（或将内衬袋装入小麻袋中，用方木楔顶着小麻袋）对准漏水处，然后利用大锤将方木楔打入桩间。打入一根后如还有渗漏水，采用同样方法打第二根方木楔，直到不漏水为止。注意打入的方木楔之间要成排成列，紧紧靠着，避免之间存有空隙，造成漏水。接着在漏水处挂上网片，进行喷射混凝土封堵，最后利用锯子将侵限的方木楔尾部锯掉，水泥砂浆摸平。
（2）针对基坑渗漏水较大的情况
使用物资：方木楔、小麻袋、装有吸水树脂的内衬袋、大锤、网片、喷锚机、水泥、中粗砂、碎石、注浆管、钢管、橡胶管、注浆机、棉被、2米长的钢筋。
土方开挖过程中，如出现桩间渗漏水较大的情况，由于水压较大，不易采用“堵”的方式，而采用“引、排”。抢险人员根据现场情况先采用棉被塞住漏水处，再利用方木楔顶着装有内衬袋的小麻袋（内衬袋中装有吸水树脂），或直接利用木楔顶着装有内衬袋的小麻袋堵住漏水处，在堵的过程中，要将钢管及注浆管都插入漏水处，让漏水通过钢管流出来，（根据漏水大小可插多个钢管），如钢管因漏水中的砂堵塞，要及时用钢筋捅开，保证水流通畅，而注浆管至少要插入50CM。这样，除钢管外其他地方的漏水能够轻易堵上，然后挂上钢筋网，进行混凝土的喷射。等待2～3个小时混凝土达到一定强度后（其间要保证钢管水流畅通），抢险人员要利用注浆机通过注浆管进行注浆施工，浆液采用的是水泥～水玻璃双液浆。刚开始时，水玻璃掺量要小，保证从注浆管中进入的浆液能够通过钢管流出，这时一边加大水玻璃的掺量，以使浆液能够快速凝固，一边给钢管套上橡胶套，并轻轻往下压套管，随着流出的浆液逐渐减少，压下的幅度要逐渐加大，直至没有浆液流出后，将橡胶套口反折180度后，用铁丝绑扎在钢管上。注浆停止时间，要根据漏水漏砂的量确定，原则上要保证所注的浆液能够填充漏水漏砂造成的空洞。
（3）针对基坑渗漏水很大的情况
土方开挖过程中，如基坑出现很大的漏水，可使用砂袋压住漏水点，实在来不及的情况下，可使用挖掘机挖些土反压在漏水处，避免发生大的漏砂现象，同时利用引孔机在地面上漏水两桩之间引孔至漏水深度，通过注浆管注水泥～水玻璃双液浆，或直接采用单管旋喷桩机在该处引孔至漏水深度，进行单管旋喷，旋喷采用水泥浆，同时利用地面上的孔倒一些水玻璃下去，直至漏水停止。
如基坑漏水非常大，砂袋及土堆都挡不住时，可在漏水点背后补打钢板桩实现对漏水点、涌砂、涌水封堵。然后在漏水点处在进行单管旋喷，重新形成止水帷幕。
4、地铁基坑渗漏处理的保障措施
（1）编制了《地铁基坑围护结构桩间渗水、涌水应急预案》，并组建专业的基坑渗漏水应急抢险队伍。应急抢险队伍人员固定，不兼任其他工作，加入抢险队前已接受相关安全教育及抢险知识培训，能够做到24小时随叫随到，日常定期组织应急演练。
（2）现场了准备充足的应急物资，并安排专人定期检查。
5、结束语
根据基坑漏水的不同情况可采用不同的方法进行堵漏，但总的一点要注意，现场的抢险物资、设备要准备充分，制定应急预案，人员分工好，遇到险情后一定不能慌张，要按部就班的按照应急预案及分工进行，把危险扼杀在摇篮中，以保证基坑的安全。
参考文献
[1] 地下铁道工程施工及验收规范 GB50299-1999.
[2] 中铁十四局集团有限公司 广州轨道交通四号线车陂南站土建工程施工组织设计.
[关键词]基坑；渗漏；注浆；双液浆；注浆管
中图分类号：TU205 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）14-0160-02
1、工程概况
车陂南站为广州地铁四、五号线换乘站，车站位于黄埔大道与车陂路交汇处的地下，呈南北、东西T字型布置，北往车陂站，南到万胜围站，西连科韵路站，东接东圃站。四号线部分为地下三层三跨框架结构，总长度266.85m，标准段宽度21.0m，车站标准段总高度21.11m。五号线部分为地下二层三跨框架结构，总长度289.20m，标准段宽度20.8m，车站标准段总高度13.00m。车站主体建筑面积34556㎡，地下一层站厅层建筑面积13716㎡，地下二层站台层、设备层建筑面积13716㎡，地下三层站台层建筑面积7124㎡。
车站基坑支护方案采用钻孔灌注桩+桩间旋喷桩止水+内支撑（三～四道），钻孔桩桩径为1200mm，桩心距为1300mm，钻孔灌注桩间设φ600三重管旋喷桩止水帷幕，伸入不透水层1.5m。钻孔桩间采用C20喷射混凝土回填。第一道支撑为700×800矩形钢筋混凝土内支撑（局部为800×1000），其余支撑为直径φ600mm，壁厚14mm的钢管内支撑，钢腰梁采用2根I45a组合型钢。其中四号线采用明挖顺作法，五号线东端局部地段采用盖挖法施工，其余部分采用明挖顺作法。
2、基坑渗漏原因分析
（1）车陂南站工程地质、水文地质条件比较复杂，所处围岩上软下硬，上部主要为砂层，下部为岩石强风化层、中风化层，车站基底位于微风化层。车站主体结构普遍穿越砂层，砂层最厚处达12m，且分布较广，砂层颗粒级配差，厚度较大，含水丰富，渗透性好，易发生流沙现象，并可能产生地震液化。车站地下水位埋藏较浅，静止水位埋深1.00～1.50m，且车站距珠江仅600m，水位受珠江水道潮洪的影响明显。旋喷桩在这种地质下施工成桩难度大，难以保证施工质量。
（2）本工程内共有给水、雨水、污水、煤气、电信等20多条新迁（改）管线，最大埋深达7m，与围护桩之间距离2～4.7m，且管线均分布在砂层中，由于当时迁改施工的工期紧，加上开挖管坑时含水量极大，曲线变化也大，各种管道密封质量难以保证。同时，由于黄埔大道上存在大量不明废弃管线、渠，甚至可能存在暗河和河涌，也极易造成旋喷和成桩质量达不到要求，诱发基坑渗漏水。
3、基坑渗漏水的几种处理方法
（1）针对基坑渗漏水较小的情况
使用物资：方木楔、小麻袋、装有吸水树脂的内衬袋、大锤、网片、喷锚机、水泥、中粗砂、碎石。
土方開挖过程中对于桩间出现小的渗漏水，由于水压不大，主要以“堵”为主。现场抢险人员利用方木楔顶着装有吸水树脂的内衬袋（或将内衬袋装入小麻袋中，用方木楔顶着小麻袋）对准漏水处，然后利用大锤将方木楔打入桩间。打入一根后如还有渗漏水，采用同样方法打第二根方木楔，直到不漏水为止。注意打入的方木楔之间要成排成列，紧紧靠着，避免之间存有空隙，造成漏水。接着在漏水处挂上网片，进行喷射混凝土封堵，最后利用锯子将侵限的方木楔尾部锯掉，水泥砂浆摸平。
（2）针对基坑渗漏水较大的情况
使用物资：方木楔、小麻袋、装有吸水树脂的内衬袋、大锤、网片、喷锚机、水泥、中粗砂、碎石、注浆管、钢管、橡胶管、注浆机、棉被、2米长的钢筋。
土方开挖过程中，如出现桩间渗漏水较大的情况，由于水压较大，不易采用“堵”的方式，而采用“引、排”。抢险人员根据现场情况先采用棉被塞住漏水处，再利用方木楔顶着装有内衬袋的小麻袋（内衬袋中装有吸水树脂），或直接利用木楔顶着装有内衬袋的小麻袋堵住漏水处，在堵的过程中，要将钢管及注浆管都插入漏水处，让漏水通过钢管流出来，（根据漏水大小可插多个钢管），如钢管因漏水中的砂堵塞，要及时用钢筋捅开，保证水流通畅，而注浆管至少要插入50CM。这样，除钢管外其他地方的漏水能够轻易堵上，然后挂上钢筋网，进行混凝土的喷射。等待2～3个小时混凝土达到一定强度后（其间要保证钢管水流畅通），抢险人员要利用注浆机通过注浆管进行注浆施工，浆液采用的是水泥～水玻璃双液浆。刚开始时，水玻璃掺量要小，保证从注浆管中进入的浆液能够通过钢管流出，这时一边加大水玻璃的掺量，以使浆液能够快速凝固，一边给钢管套上橡胶套，并轻轻往下压套管，随着流出的浆液逐渐减少，压下的幅度要逐渐加大，直至没有浆液流出后，将橡胶套口反折180度后，用铁丝绑扎在钢管上。注浆停止时间，要根据漏水漏砂的量确定，原则上要保证所注的浆液能够填充漏水漏砂造成的空洞。
（3）针对基坑渗漏水很大的情况
土方开挖过程中，如基坑出现很大的漏水，可使用砂袋压住漏水点，实在来不及的情况下，可使用挖掘机挖些土反压在漏水处，避免发生大的漏砂现象，同时利用引孔机在地面上漏水两桩之间引孔至漏水深度，通过注浆管注水泥～水玻璃双液浆，或直接采用单管旋喷桩机在该处引孔至漏水深度，进行单管旋喷，旋喷采用水泥浆，同时利用地面上的孔倒一些水玻璃下去，直至漏水停止。
如基坑漏水非常大，砂袋及土堆都挡不住时，可在漏水点背后补打钢板桩实现对漏水点、涌砂、涌水封堵。然后在漏水点处在进行单管旋喷，重新形成止水帷幕。
4、地铁基坑渗漏处理的保障措施
（1）编制了《地铁基坑围护结构桩间渗水、涌水应急预案》，并组建专业的基坑渗漏水应急抢险队伍。应急抢险队伍人员固定，不兼任其他工作，加入抢险队前已接受相关安全教育及抢险知识培训，能够做到24小时随叫随到，日常定期组织应急演练。
（2）现场了准备充足的应急物资，并安排专人定期检查。
5、结束语
根据基坑漏水的不同情况可采用不同的方法进行堵漏，但总的一点要注意，现场的抢险物资、设备要准备充分，制定应急预案，人员分工好，遇到险情后一定不能慌张，要按部就班的按照应急预案及分工进行，把危险扼杀在摇篮中，以保证基坑的安全。
参考文献
[1] 地下铁道工程施工及验收规范 GB50299-1999.
[2] 中铁十四局集团有限公司 广州轨道交通四号线车陂南站土建工程施工组织设计.