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[编者按]2006年3月30日，美欧联手将中国进口汽车零部件关税措施告到了WTO/DSB。美国和欧盟在“汽车案”的申诉中称，中国现行的汽车产业政策，对进口汽车零部件生产商存在歧视，中国的关税壁垒致使美欧产品不能自由进入中国市场。而美欧所说的歧视性是否存在呢?汽车案的爆发是否是由于中国和欧美对子《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》理解上的不同造成的呢?
2004年3月18日美国起诉中国半导体集成电路增值税出口退税制度，4月27日中美进行磋商，欧盟日本墨西哥作为第三方，经过三轮磋商，7月14日中美正式达成“中美关于集成电路增值税出口退税制度问题谅解备忘录”。美中首次在WTO争端解决机制下的摩擦得到圆满的解决，那么此次汽车案的走向又会是如何呢?
从武汉大学法学院院长，中国入选WTO/DSB专家组成员候选人名单的三位专家之一曾令良与武汉大学张华的文章中我们可以得到启发。
在遵守WTO义务的前提下制定相关法规以规范汽车零部件的进口，实属必要之举。
欧盟与美国在向中国提出的磋商请求中，首先指责我方违反了GATT第3条第2款，同时也违反了第3条第1款国民待遇的基本原则，但并没有阐明中国对进口汽车零部件直接或间接征收何种国内税和费用。欧美进一步认为，中国政府为汽车零部件进口设置了特殊的“门槛标准”(threshold)，对那些超过相关标准的汽车零部件征收了额外的费用，因而违反了第3条第4款有关国内法规国民待遇的原则。另外，中国因为制定和维持“国内数量法规”，也违反了第3条第5款。欧美以上指控的主要证据是我国为适应“人世”之需，履行中国加入文件中相关国际法律义务而于新近修改制定的三部法规(即《汽车政策》指《汽车产业发展政策》)；《进口管理办法》指《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》；《核定规则》指《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》)及其他相关规定和措施。根据《中国加入世界贸易组织议定书》，中国政府承诺于2006年7月1日将整车进口关税税率下降至25％，而汽车零部件关税税率则下降至10％。但是，鉴于这两项关税税率的较大差距，为避免有关汽车生产企业规避整车征税，防止关税流失，我国政府在遵守WTO义务的前提下制定相关法规以规范汽车零部件的进口，实属必要之举。
欧美以GATT第3条第2款指责中国政府违反WTO义务，于法无据，至少是缺乏中国在国内税收方面实施歧视待遇的证据。
国民待遇是指在缔约方国内税收和法规方面给予进口产品与国内同类产品同等的待遇，因此在质疑中国政府违反第2款时，首先要确证《进口管理办法》中征收的关税是否构成“国内税收”。根据《汽车政策》第53条和第54条，《进口管理办法》和《核定规则》的规定，中国政府对汽车零部件进口设置一定的标准，完全出于维护国家财政收入的需要，属于海关征收进口关税的范围，并无在国内税收方面实行歧视待遇的意图。
如果说欧美以“门槛标准”证明中国违反GATT第2条中的关税减让义务，尚属“有的放矢”的话，那么，以之作为援引第3条第4款的证据就有点站不住脚了。
欧美在磋商请求中指责中国设置的“门槛标准”是指三文件为汽车进口零部件构成整车特征而规定的相关标准。而根据GATT第3条第4款，国民待遇的要义是缔约方产品进入其他缔约方领土后应享受不低于同类国产品在国内税或国内法规方面的待遇，因此欧美以汽车零部件进口征收关税时的“门槛标准”指责中国违反第4款显得“张冠李戴”。中国有关影响汽车零部件“国内销售、标价出售、购买、运输、分销或使用的所有法律、法规和规定方面所享受的待遇”并未低于国内同类产品所享受的待遇。
虽然中国有违反GATT第S条第5款的嫌疑，但也不是没有任何回旋的余地。
“门槛标准”虽然主要是针对构成整车特征的汽车零部件进口问题，但其中的60％比率要求间接地涉及到WTO成员较为敏感的“当地含量”、“数量限制”问题，因而欧美以GATT第3条第5款指责中国的“国内数量法规”违反国民待遇义务似乎有一定的依据。根据《进口管理办法》和《核定规则》，“进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60％及以上”亦是进口汽车零部件构成整车特征的标准之一。欧美有理由担心，此种标准的实施将间接地导致40％的“国内来源供应”要求，并相应的增加国内同类汽车产品的竞争优势，因而构成歧视待遇。
一方面，中国设置“门槛标准”的目的很明确，即“防止关税流失”，并未违反GATT第3条第1款的基本原则实施歧视待遇措施；另一方面，《进口管理办法》和《核定规则》没有规定有关国内来源供应的“强制性义务”，仅仅是为办理汽车零部件进口手续时提供一定的判断标准，因此并无明显证据显示这些“国内数量法规”违反了国民待遇原则。
援引第20条d款的一般例外作为我国政府的申辩理由，尤其应强调中国影响汽车零部件进口措施的主要目的在于“海关执法”而非实施歧视待遇。
WTO的国民待遇条款本身即规定了一些例外情形，即GATT第3条第8款的政府采购和第10款电影片的管制，但实践中针对国民待遇的指控最为广泛引用的例外条款当属GATT第20条d款。第20条“一般例外”规定在满足“此类措施的实施不在相同情形的国家之间构成任意或不合理歧视的手段或构成对国际贸易的变相限制”的前提条件下，缔约方可以实施偏离GATT义务的措施。而d款规定的措施是指，“为保证与本协定规定不相抵触的法律或规章得到遵守所必须的措施，包括与海关执法、根据第2条第4款和第17条实行有关垄断、保护专利权、商标和版权以及防止欺诈行为有关的措施”。
因此，中国在将WTO义务转化为国内法规定时有一定的自由裁量权，并不是机械适用WTO相关条款规定。中国可以援引第20条d款作为抗辩理由，尤其应强调中国影响汽车零部件进口措施的主要目的在于“海关执法”而非实施歧视待遇。
值得一提的是，在GATT时期的“欧共体对零部件的管制案”中，日本提出欧共体对进口零部件按照成品征收反倾销税的举措违反了GATT第3条第2款和第4款，欧共体则以GATT第20条d款的例外作为抗辩理由。尽管该案专家组最后裁定欧共体的征税措施与GATT第3条第2款和第4款不符，并且不能根据GATT第20条d款获得合法性，但欧共体作为被诉方的抗辩仍对我国有一定借鉴价值。毕竟欧共体和美国指责中国违反GATT第3条的措施与该案例中的“反规避税”有所不同，且欧美证据稍嫌不足。
欧美希望在WTO争端解决框架下解决贸易争端，而避免单边的报复措施，这 种“规则导向”的做法对我国是有利的。
中国与欧美此次争端的发生，其直接原因是双方对于《汽车产业发展政策》、《进口管理办法》和《核定规则》三项法规相关条款理解上的分歧，尤其是有关构成整车特征的“门槛标准”似有“当地含量限制”的嫌疑，因而触犯了欧美较为敏感的神经，但实质原因仍可归结为双方的经济利益之争(当然也不排除政治因素)。中国汽车及零部件进口关税税率将于2006年7月1日分别降至25％和10％，而上述三项法规中针对国内汽车生产企业以进口汽车零部件为名规避整车标准征税的举措，无疑影响到欧美汽车及零部件生产商、出口商的经济利益。而将于同年7月1日实施的“60％标准”会更大程度地对此类规避行为构成限制。
所以欧美在该标准实施以前即在WTO框架下提出磋商请求，应该说是出于实际利益的考虑：事先敲一“警钟”，以使中国政府“因噎废食”，修改对其不利条款。应该看到，欧美希望在WTO争端解决框架下解决贸易争端，而避免单边的报复措施，这种“规则导向”的做法对我国是有利的。
综合考虑，通过谈判磋商，加强我国与欧美的沟通，向其阐释涉案措施中相关敏感条款的真实含义，来化解分歧，达成一致的解决方案。
WTO争端解决的最终目标是在争议各方之间达成相互满意的解决办法，因此谈判磋商也好，斡旋调停仲裁也罢，包括专家组、上诉机构程序并无一一用尽的必要。即便是案件进入到专家组及后续程序，DSB也鼓励各方继续保持磋商谈判。中国影响汽车零部件进口的措施存在违反WTO义务的嫌疑，尽管欧美在磋商请求中缺乏充分证据，但不排除在下一阶段进入到专家组程序时，它们有可能提出更为有力的事实材料以减损我方的申辩力度；其次，与欧美相比，我国现阶段尚缺乏足够的WTO法律、经贸、外语类复合型人才的储备，即便是聘用外国律师，其长期诉讼费用也是我国难以承受的，而且还可能影响到国家的经济安全；再次，我国政府在解决国际争端中一向采取较为稳健的态度，强调在友好的气氛中协商谈判解决问题。
综上考虑，我国政府宜采取类似于2004年“中国半导体案”的解决方式，即通过谈判磋商，加强我国与欧美的沟通，向其阐释涉案措施中相关敏感条款的真实含义，以化解分歧，达成一致解决方案，通过签署谅解备忘录等法律文件的形式解决争端。
(作者单位：武汉大学国际法研究所)