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关键词：总线数据的接收
故障现象：一辆2002年产一汽-大众捷达王轿车，搭载01M型4挡电子控制自动变速器。该车为修理厂送修车辆，当初车辆报修的故障症状是换挡时车身振动较大，2—3挡冲击严重。
检查分析：该修理厂在维修过程中始终认为是液压系统故障，并从外围控制进行相关维修。利用故障诊断仪对车辆进行检测时，设备提示有含义为液力变矩器机械故障或液压故障的故障码01192。该厂维修人员在维修中先后更换了液压控制阀体中液力变矩器锁止阀（TCC锁止阀）、电磁阀、液压控制阀体总成（图1）、阀体线束（图2）、节气门体（图3）及空气流量计，但故障症状始终没有得到缓解。无奈，他们将变速器拆下进行解体维修。在检修过程中，并没有直接发现变速器内部机件存在问题，但还是按照维修流程更换一些密封元件，如活塞、油封及密封圈之类的元件。另外，他们也对液力变矩器进行了解体维修。上述工作完成后将自动变速器装复，试车故障依旧。没办法，该修理厂将车送至我厂进行维修。
根据该修理厂相关人员反映的情况，笔者先对该车的故障进行了分析。原地换前进挡后，车身其实是有一个共振过程，明显能从转向盘上感觉到施加载荷后带来的共振。由于01M变速器无论是在过去还是现在，变速器的TCC锁止阀都容易出现问题，加之有关于锁止的故障码，因此维修人员紧紧围绕在这个控制范围进行问题的查找，而忽略了其他方面出问题的可能性。其实当这种现象出现时，通过观察发动机转速表的波动情况就能判断故障范围。如果换完挡后发动机转速仍然还会回到其标准的怠速，同时表针没有过大的波动而是极其平稳，那么就不必去考虑变速器的锁止离合器的问题，而应重点去考虑换挡后发动机产生的振动波。除了液力变矩器可以吸收振动外，还要考虑与车身连接的其他吸振部件是否能够正常起到减振或吸振的作用。笔者指导维修人员更换了全车支撑垫（发动机、变速器等），换挂挡共振问题得到了缓解。
接下来就是2—3挡冲击问题了。通过路试，可以确定为2—3挡严重冲击，但1—2挡和3—4挡也有冲击，包括降挡，只不过没有2—3挡冲击那么严重。另外，2—3挡时先表现的是犯闯，紧接着是冲击，且故障码01192依然存在。考虑到前期的维修已经更换了包括液压控制阀在内的多种部件，所以就不能再从液压方面人手了。之后笔者重新对故障进行了确定。变速器所有换挡点都冲击（注：2—3挡比较严重）、液力变矩器锁止离合器无锁止。根据以往的维修经验，只有系统油压存在问题时，变速器才会表现所有挡位换挡点都会冲击。至于TCC无锁止的问题，需要进一步检测是控制问题还是执行部分的问题（因为从数据流中看不到控制单元对TCC的指令控制，只能看到被动的滑差转速变化等）。既然考虑与系统油压有关，我们可以借助诊断设备来查看与主油压控制有关的相关信息，进入02—08—002组数据流，结果一看便知道问题所在了（图4）。
在02—08—002组数据中，前2项特别重要，第1项是主油压电磁阀N93的实际电流值，第2项则是主油压电磁阀N93的额定电流值（控制单元内部计算值也是理想值），且二者数值不应有过大的偏差。其控制过程是这样的：控制单元根据接收到的与主油压控制有关的信息后，计算出当前变速器所需的系统控制油压，得到一个计算的额定电流值（数据流002组第2项内容），并把该电流提供给N93电磁阀。随后再由N93电磁阀将自身的实际电流值反馈给控制单元。控制单元重新比较2个电流值间的差值，再次修正并计算出新的额定值给N93电磁阀，直至二者间达到其控制范围内的标准为止。当看到实际信息时，明显发现N93电磁阀的实际电流值是错误的，且早已超出极限值（图5）。因为在前面的维修中早已证明N93电磁阀自身是没有问题的，同时其线路也是有问题，毫无疑问是自动变速器控制单元（图6）损坏。
故障排除：在更换自动变速器控制单元后，数据流恢复正常（图7），试车，故障彻底排除。
回顾总结：通过该故障的排除，有2个问题要强调：一是对故障现象的理解或者说感受还是不够的，不能仅凭驾驶员的描述来确定或进行相关维修，毕竟从专业角度驾车者和修车者还存在很大区别；二是对标准数据的理解，虽然01M变速器在维修市场中，大家司空见惯地认为已经不是问题了，但对非专修厂来讲，可能在数据上还有更多的了解。
故障现象：一辆2002年产一汽-大众捷达王轿车，搭载01M型4挡电子控制自动变速器。该车为修理厂送修车辆，当初车辆报修的故障症状是换挡时车身振动较大，2—3挡冲击严重。
检查分析：该修理厂在维修过程中始终认为是液压系统故障，并从外围控制进行相关维修。利用故障诊断仪对车辆进行检测时，设备提示有含义为液力变矩器机械故障或液压故障的故障码01192。该厂维修人员在维修中先后更换了液压控制阀体中液力变矩器锁止阀（TCC锁止阀）、电磁阀、液压控制阀体总成（图1）、阀体线束（图2）、节气门体（图3）及空气流量计，但故障症状始终没有得到缓解。无奈，他们将变速器拆下进行解体维修。在检修过程中，并没有直接发现变速器内部机件存在问题，但还是按照维修流程更换一些密封元件，如活塞、油封及密封圈之类的元件。另外，他们也对液力变矩器进行了解体维修。上述工作完成后将自动变速器装复，试车故障依旧。没办法，该修理厂将车送至我厂进行维修。
根据该修理厂相关人员反映的情况，笔者先对该车的故障进行了分析。原地换前进挡后，车身其实是有一个共振过程，明显能从转向盘上感觉到施加载荷后带来的共振。由于01M变速器无论是在过去还是现在，变速器的TCC锁止阀都容易出现问题，加之有关于锁止的故障码，因此维修人员紧紧围绕在这个控制范围进行问题的查找，而忽略了其他方面出问题的可能性。其实当这种现象出现时，通过观察发动机转速表的波动情况就能判断故障范围。如果换完挡后发动机转速仍然还会回到其标准的怠速，同时表针没有过大的波动而是极其平稳，那么就不必去考虑变速器的锁止离合器的问题，而应重点去考虑换挡后发动机产生的振动波。除了液力变矩器可以吸收振动外，还要考虑与车身连接的其他吸振部件是否能够正常起到减振或吸振的作用。笔者指导维修人员更换了全车支撑垫（发动机、变速器等），换挂挡共振问题得到了缓解。
接下来就是2—3挡冲击问题了。通过路试，可以确定为2—3挡严重冲击，但1—2挡和3—4挡也有冲击，包括降挡，只不过没有2—3挡冲击那么严重。另外，2—3挡时先表现的是犯闯，紧接着是冲击，且故障码01192依然存在。考虑到前期的维修已经更换了包括液压控制阀在内的多种部件，所以就不能再从液压方面人手了。之后笔者重新对故障进行了确定。变速器所有换挡点都冲击（注：2—3挡比较严重）、液力变矩器锁止离合器无锁止。根据以往的维修经验，只有系统油压存在问题时，变速器才会表现所有挡位换挡点都会冲击。至于TCC无锁止的问题，需要进一步检测是控制问题还是执行部分的问题（因为从数据流中看不到控制单元对TCC的指令控制，只能看到被动的滑差转速变化等）。既然考虑与系统油压有关，我们可以借助诊断设备来查看与主油压控制有关的相关信息，进入02—08—002组数据流，结果一看便知道问题所在了（图4）。
在02—08—002组数据中，前2项特别重要，第1项是主油压电磁阀N93的实际电流值，第2项则是主油压电磁阀N93的额定电流值（控制单元内部计算值也是理想值），且二者数值不应有过大的偏差。其控制过程是这样的：控制单元根据接收到的与主油压控制有关的信息后，计算出当前变速器所需的系统控制油压，得到一个计算的额定电流值（数据流002组第2项内容），并把该电流提供给N93电磁阀。随后再由N93电磁阀将自身的实际电流值反馈给控制单元。控制单元重新比较2个电流值间的差值，再次修正并计算出新的额定值给N93电磁阀，直至二者间达到其控制范围内的标准为止。当看到实际信息时，明显发现N93电磁阀的实际电流值是错误的，且早已超出极限值（图5）。因为在前面的维修中早已证明N93电磁阀自身是没有问题的，同时其线路也是有问题，毫无疑问是自动变速器控制单元（图6）损坏。
故障排除：在更换自动变速器控制单元后，数据流恢复正常（图7），试车，故障彻底排除。
回顾总结：通过该故障的排除，有2个问题要强调：一是对故障现象的理解或者说感受还是不够的，不能仅凭驾驶员的描述来确定或进行相关维修，毕竟从专业角度驾车者和修车者还存在很大区别；二是对标准数据的理解，虽然01M变速器在维修市场中，大家司空见惯地认为已经不是问题了，但对非专修厂来讲，可能在数据上还有更多的了解。