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编者按：现在很多豪华汽车被先后引入国内，受服务网点的限制，广大非特约维修站的维修人员对于这些高档车的维修通常都望而却步。这是因为高档轿车具备更多的高科技装备，采用的技术更为先进，而整车厂技术封闭较为严密，维修资料的获取渠道较少，使得普通维修人员对高档车型的维修往往无从下手。为此，本刊推出“跟着专家学修宝马汽车”栏目，为大家学习维修高档轿车开辟一条捷径。
EKP产生的预压使燃油通过入口输送至高压泵内。燃油从高压泵处通过燃油量控制阀进入泵元件的压缩室内，燃油在该泵元件内通过活塞进行加压并通过高压单向阀输送至高压接口。高压泵使用螺栓固定在气缸盖上，由凸轮轴通过一个三段凸轮进行驱动。也就是说，只要发动机运转，活塞就会在三段凸轮的作用下持续进行往复式运动。这样就会对通过燃油量控制阀进入高压泵的新燃油进行持续的加压。燃油量控制阀由发动机控制单元进行控制，用于确定所需燃油量。燃油量控制阀以打开或关闭燃油供给管路泵元件的方式调节压力。燃油量控制阀打开时，大部分通过活塞吸入的燃油被回压入燃油供给管路。
高压区域内的最大压力不得超过24.5MPa。如果压力过高，就会通过溢流阀经接口向低压区域释放高压循环回路的压力。向低压区域释放压力时，通过该区域内的油液体积和安装在调节仓内的压力缓冲器抵消所产生的压力峰值。调节仓连接在高压泵的供给管路中，用于降低因高压与低压区域连接和断开所产生的压力峰值。活塞产生的压力使燃油进入活塞和活塞导向装置之间，此压力用于为滑动副进行润滑。高压活塞向下移动时，活塞背面就会产生高压。此高压可能会使燃油通过活塞密封件进入发动机机油系统，通过连接调节仓可避免在活塞背面产生高于燃油供给管路的压力。因为活塞前后的体积流量变化均衡，所以可以防止将压力波动传输至低压系统。
燃油回路图如图80所示。燃油量控制阀控制共轨内的燃油压力。当燃油量控制阀打开时，在吸油进程中通过低压区域的燃油会充满整个压缩室。在压缩行程中根据回流至低压区域的燃油量、压缩机的剩余行程以及有效的高压供油率来确定燃油量控制阀的关闭时间。此外还可以通过溢流阀降低共轨内的压力，燃油通过它从高压系统中溢出并被重新输送至泵元件内。
喷射器使用了在N43、N53、N54以及N63发动机中为人熟知的向外打开式压电喷射器（图81）。
（12）机油供给系统
该款发动机机油供给系统采用了体积流量调节式机油泵；设有专用的冷却系统；使用了机油量电子测量系统，取消了机油尺。机油供给系统示意图如图82所示。
a 机油泵（图83）
体积流量调节泵的调节功能可以根据各种运行状态提供所需机油量，这样可以减少驱动机油泵所需的能量，并且避免因此而产生的机油损耗。为了进行调节，系统中机油滤清器上的机油压力将作用在往复式滑阀上，以便调节输送量。除了吸油管和盖板外，往复式滑阀叶片泵使用了与N63型发动机机油泵相同的部件。在N74型发动机中，同样通过一根链条由曲轴的飞轮一侧驱动。
b 溢流阀
溢流阀集成在油泵内，滤清器前的压力作用在溢流阀上，压力达到约1.8MPa时，溢流阀打开。打开后，多余的机油直接进入油底壳内。
c 机油滤清器
N74型发动机使用普通的主流量机油滤清器，与上一代产品相同，将由合成纤维网制成的机油滤清器用螺栓从下方固定在油底壳内。这种布置还需要一个排油阀和一个回流关断阀。滤清器旁通阀安装在机油滤清器端盖内。
d 机油冷却系统
用于机油冷却系统的节温器同样集成在油底壳内，只有达到特定机油温度后节温器才允许机油经过机油冷却器，从而确保发动机油迅速加热。两个发动机油空气热交换器作为机油冷却器，位于前保险杠饰板后方的车轮罩内，取消了左侧发动机冷却器与选装配置驻车暖风的连接。
e 机油喷嘴
如果不能通过机油通道将机油输送至润滑或冷却部位，则必须使用机油喷嘴。N74型发动机同样安装有用于活塞顶部冷却和用于正时链润滑的机油喷嘴。
f 用于活塞顶冷却的机油喷嘴
与N63型发动机一样，该款发动机通过底部的喷射机油对活塞进行冷却，使用了6对机油喷嘴，只有当压力达到0.15MPa时机油喷嘴才会开启，这样VANOS调节才能在热怠速运行时提供保持就绪状态所需的机油体积流量。
g 用于正时链条润滑的机油喷嘴
用于正时链润滑的机油喷嘴集成在两个气缸列的链条张紧器中，负责直接将发动机油喷射到正时链条上，机油喷嘴中的节流阀控制喷出的油量。
h 机油油位测量
在N74型发动机上，使用了为人熟知的QLT（质量、油位及温度）传感器，从而实现了电子油位测量，因此无需使用机油尺。
（13）冷却系统
N74型发动机通过涡轮增压和间接增压空气冷却的方式可以满足和N63型发动机相同的冷却要求，因此它也使用了2个彼此独立的冷却循环回路：一是用于发动机和废气涡轮增压器的冷却，二是负责增压空气冷却系统和2个发动机控制单元的冷却。
a 发动机冷却系统（图84）
（待续）
EKP产生的预压使燃油通过入口输送至高压泵内。燃油从高压泵处通过燃油量控制阀进入泵元件的压缩室内，燃油在该泵元件内通过活塞进行加压并通过高压单向阀输送至高压接口。高压泵使用螺栓固定在气缸盖上，由凸轮轴通过一个三段凸轮进行驱动。也就是说，只要发动机运转，活塞就会在三段凸轮的作用下持续进行往复式运动。这样就会对通过燃油量控制阀进入高压泵的新燃油进行持续的加压。燃油量控制阀由发动机控制单元进行控制，用于确定所需燃油量。燃油量控制阀以打开或关闭燃油供给管路泵元件的方式调节压力。燃油量控制阀打开时，大部分通过活塞吸入的燃油被回压入燃油供给管路。
高压区域内的最大压力不得超过24.5MPa。如果压力过高，就会通过溢流阀经接口向低压区域释放高压循环回路的压力。向低压区域释放压力时，通过该区域内的油液体积和安装在调节仓内的压力缓冲器抵消所产生的压力峰值。调节仓连接在高压泵的供给管路中，用于降低因高压与低压区域连接和断开所产生的压力峰值。活塞产生的压力使燃油进入活塞和活塞导向装置之间，此压力用于为滑动副进行润滑。高压活塞向下移动时，活塞背面就会产生高压。此高压可能会使燃油通过活塞密封件进入发动机机油系统，通过连接调节仓可避免在活塞背面产生高于燃油供给管路的压力。因为活塞前后的体积流量变化均衡，所以可以防止将压力波动传输至低压系统。
燃油回路图如图80所示。燃油量控制阀控制共轨内的燃油压力。当燃油量控制阀打开时，在吸油进程中通过低压区域的燃油会充满整个压缩室。在压缩行程中根据回流至低压区域的燃油量、压缩机的剩余行程以及有效的高压供油率来确定燃油量控制阀的关闭时间。此外还可以通过溢流阀降低共轨内的压力，燃油通过它从高压系统中溢出并被重新输送至泵元件内。
喷射器使用了在N43、N53、N54以及N63发动机中为人熟知的向外打开式压电喷射器（图81）。
（12）机油供给系统
该款发动机机油供给系统采用了体积流量调节式机油泵；设有专用的冷却系统；使用了机油量电子测量系统，取消了机油尺。机油供给系统示意图如图82所示。
a 机油泵（图83）
体积流量调节泵的调节功能可以根据各种运行状态提供所需机油量，这样可以减少驱动机油泵所需的能量，并且避免因此而产生的机油损耗。为了进行调节，系统中机油滤清器上的机油压力将作用在往复式滑阀上，以便调节输送量。除了吸油管和盖板外，往复式滑阀叶片泵使用了与N63型发动机机油泵相同的部件。在N74型发动机中，同样通过一根链条由曲轴的飞轮一侧驱动。
b 溢流阀
溢流阀集成在油泵内，滤清器前的压力作用在溢流阀上，压力达到约1.8MPa时，溢流阀打开。打开后，多余的机油直接进入油底壳内。
c 机油滤清器
N74型发动机使用普通的主流量机油滤清器，与上一代产品相同，将由合成纤维网制成的机油滤清器用螺栓从下方固定在油底壳内。这种布置还需要一个排油阀和一个回流关断阀。滤清器旁通阀安装在机油滤清器端盖内。
d 机油冷却系统
用于机油冷却系统的节温器同样集成在油底壳内，只有达到特定机油温度后节温器才允许机油经过机油冷却器，从而确保发动机油迅速加热。两个发动机油空气热交换器作为机油冷却器，位于前保险杠饰板后方的车轮罩内，取消了左侧发动机冷却器与选装配置驻车暖风的连接。
e 机油喷嘴
如果不能通过机油通道将机油输送至润滑或冷却部位，则必须使用机油喷嘴。N74型发动机同样安装有用于活塞顶部冷却和用于正时链润滑的机油喷嘴。
f 用于活塞顶冷却的机油喷嘴
与N63型发动机一样，该款发动机通过底部的喷射机油对活塞进行冷却，使用了6对机油喷嘴，只有当压力达到0.15MPa时机油喷嘴才会开启，这样VANOS调节才能在热怠速运行时提供保持就绪状态所需的机油体积流量。
g 用于正时链条润滑的机油喷嘴
用于正时链润滑的机油喷嘴集成在两个气缸列的链条张紧器中，负责直接将发动机油喷射到正时链条上，机油喷嘴中的节流阀控制喷出的油量。
h 机油油位测量
在N74型发动机上，使用了为人熟知的QLT（质量、油位及温度）传感器，从而实现了电子油位测量，因此无需使用机油尺。
（13）冷却系统
N74型发动机通过涡轮增压和间接增压空气冷却的方式可以满足和N63型发动机相同的冷却要求，因此它也使用了2个彼此独立的冷却循环回路：一是用于发动机和废气涡轮增压器的冷却，二是负责增压空气冷却系统和2个发动机控制单元的冷却。
a 发动机冷却系统（图84）
（待续）