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摘 要： 随着我国城市轨道交通的迅猛发展，我国许多城市地铁运营都将迈入网络化阶段。本文分析了地铁运营控制中心现状， 探讨了地铁网络化运营集中式控制中心架构方案。以此地铁控制中心架构设计合理化提供可靠依据。
关键词： 地铁；网络化运营；控制中心架构
地铁网络化运营下的集中式控制中心架构设计，应首先建立线网层面的管理核心，将各运营主体有机关联，实现线网内统一的运营协调、应急处置与信息共享。因此，地铁由单线向线网运营过渡时期，应充分考虑控制中心建设形式与规模，优化调整既有控制中心架构，使其符合网络化运营需求的行车组织工作，实现线网管理模式转变。
一、地铁运营控制中心现状分析
运营控制中心（OCC）又称为调度所，是列车运行的调度指挥机构。每条地铁线路均应设置调度所，以指挥全线列车安全运行。我国地铁起步较晚，在运营控制中心建设方面缺乏经验，尚处在摸索阶段。对地铁运营控制中心设计中存在的一些缺点，现在宜及时总结经验，为各地正在建设的数十个运营控制中心提供经验，进一步提高控制中心的管理水平和设计水平，降低工程投资。目前地铁运营控制中心存在以下几个问题。
1、设计主导思想不明确
运营控制中心的主要角色是管理列车运行的调度，按工作岗位分有值班主任（调度长）、行车调度员、电力调度员、环控防灾调度员，有的城市还设有维修调度员。调度员们借助中心设备机房提供的信号、通信设备及综合监控平台，对全线的列车进行实时监控，保证安全运行。运营控制中心设计应该以行车管理为主导，了解调度所的管理模式和工作需求。理清调度所的组织架构、工作人员岗位编置、生产定员人数、调度员的生产生活用房数量等作为控制中心设计的依据。目前所见的运营控制中心设计文件，大都对控制中心的管理模式问题只字不提，采取规避的态度，把设计的重点放在设备机房布置和建筑等方面。由此出现了一些问题。
2、不重视控制中心管理模式研究
集中式运营指挥和控制中心是指把整个城市轨道交通系统的运营指挥、控制集中到一处，对线网内所有线路的行车、供电、消防及环控、运营服务组织和信息收发等各环节进行集中指挥和控制，修建一座规模能满足城市近期路网规划要求的指挥和控制中心。集中式运营控制中心能够将数条线路集中在一个调度大厅进行指挥，便于各条线之间的工作协调，提高工作效率。可简化管理层次，精简机构。同时有利于实行人力资源共享，减少调度定员人数。四是可以降低工程投资和管理成本。但集中式运营控制中心存在的缺点：一是土建工程一次建成，因线网建设期限较长，部分面积闲置时间长。二是当某一线路发生问题进行处置时，对其他调度员有一定影响。
3、人力资源共享重视不够
现在就一条地铁线来说，已经把电力监控、环控防灾、门禁等子系统整合为综合监控平台，实现了设备资源共享；但对于控制中心的人力资源共享，尚未引起重视。参考国内外地铁控制中心人力资源共享的经验，行车调度员负责监控一条线上几十个列车的运行，工作繁忙，每条线需专设一个行车调度台。而电力调度员、环控防灾调度员的操作量很少，维修调度员和值班主任不参加操作，按照满负荷工作原则，他们可以兼管几条线路。
二、地铁网络化运营集中式控制中心架构方案分析
依据集中式控制中心功能定位，網络化运营条件下，需在线网层面建立一个统筹机构，承担起线网运营监视、协调、应急指挥、信息共享等职责。伴随着新线开通，线路控制中心架构也需做出相应调整。同时，控制中心架构调整还需相应物理条件的支持，即应在工艺布局上进行专门设计。
1、建立线网运营协调与应急指挥中心
首先，架构方案。为实现线网运营协调、计划调整，以及紧急情况下的应急指挥、信息共享，控制中心在线网层面应设置线网运营协调与应急指挥中心。线网中心作为地铁线网运营最高管理机构，采用集中指挥方式，对线网运营“只监不控”。其主要职责有：
（1） 监视线网运营情况，主要包括行车、客流、设备状态、运力运量匹配等；
（2） 对内负责向各运营相关方报送线网运营信息，协调线网运营计划；
（3 ） 应急情况下，负责应急处置决策与指挥，指导各线执行应急预案，快速调动线网应急资源，摊薄应急事件在线网内的影响；
（4） 发布乘客共享信息，引导乘客出行。线网中心设总调度、信息调度、维修调度三个岗位，采用四班两运转班制。其中，总调度整体负责线网运营协调管理与应急决策指挥 ；信息调度是运营生产体系的重要一环，代表控制中心与各上下级单位接口；维修调度是运营生产体系的重要一环，代表控制中心与各设备维保部门接口。
其次，工艺布局方案。集中式控制中心以线网中心为管理核心，工艺布局宜采用圆形或扇形结构，线路中心围绕线网中心分散布局。
2、调整线路控制中心架构方案
地铁新线的开通将带来线路层岗位数目的增加，为此，控制中心线路层架构需相应做出调整。
线路控制中心作为行车组织的执行层，其架构采用分组控制方式 ，具体方案如下 ：
（1）线路控制中心分组。依据增加管理层级、增强线路分组执行力的思路，线路层架构调整时，将各线进行合理分组，建立不同的调度组。例如可将行车相关性强、车辆型号相同的线路设置为同一调度组，便于应急情况下的行车组织，同时为线路间运用车辆的互联互通预留基本条件 。
（2）设置综合监控调度组。综合监控调度岗工作内容相对固定，负荷量较低，架构调整时，考虑到人力资源充分利用的原则，在线路分组的基础上，将同一调度组内各线综合监控调度岗合并为综合监控调度组，取消每条线均固定多名综合监控调度员的配置，由若干名综合监控调度员共同管理调度组内全部线路。同时，综合监控调度组工作台独立布局，与行车调度工作台分开设置。
（3）各线设置调度班长。为加强各线行车控制，快速制定统一的控制措施，调整后的架构将在各线分别设置调度班长岗位。调度班长以竞聘形式选拔业务能力较强的行车调度员担任，不作为管理层级，而是线路控制措施的把控者。调度班长岗位的设置符合适当引入竞争机制的原则，有利于激发行车调度员提升业务技能的积极性。
基于调整优化后的控制中心架构，线网行车管理模式优化为“三级管理 ，三级控制”模式。线网中心是三级管理的第一级，负责线网整体行车管理工作，线路控制中心是三级管理的第二级与三级控制的第一级，负责本线行车管理，执行应急指挥中心决策，并具备本线行车控制的最高权限。
三、结束语
综上所述，根据城市轨道交通网络化建设的发展，线网运营控制中心集中式构架设计，结合控制中心协调指挥应急处理功能，实现城市轨道交通网络化运营管理、协调、资源共享，提高对突发事件的处理能力，确保轨道交通多条线路的列车安全、可靠和高效运行，对其运营过程实施全面的集中监控和管理。分析网络化运营条件下集中式控制中心的建设模式、功能布局，提出所需的关键设计需求。通过分析城市轨道交通综合控制中心的功能布局、设计思路，实现轨道交通控制中心统一调度指挥、信息共享以及协调应急处理的综合模式。
参考文献
[1] 何霖，李红，方思源.城市轨道交通网络化运营的组织体系[J]. 城市轨道交通研究. 2014（02）.
[2] 梁广深.地铁运营控制中心设计探讨[J]. 城市轨道交通研究. 2011（11）.
[3] 梁平，杜世敏.城市轨道交通路网调度指挥系统建设的实践与思考[J]. 现代城市轨道交通. 2009（02）.
[4] 曾小旭，刘庆磊.地铁网络化运营集中式控制中心架构方案研究[J]. 城市轨道交通研究. 2016（04）.
[5] 黄榕繁.城市轨道交通调度指挥系统的网络化模式[J]. 科技创新与应用. 2014（15）.
关键词： 地铁；网络化运营；控制中心架构
地铁网络化运营下的集中式控制中心架构设计，应首先建立线网层面的管理核心，将各运营主体有机关联，实现线网内统一的运营协调、应急处置与信息共享。因此，地铁由单线向线网运营过渡时期，应充分考虑控制中心建设形式与规模，优化调整既有控制中心架构，使其符合网络化运营需求的行车组织工作，实现线网管理模式转变。
一、地铁运营控制中心现状分析
运营控制中心（OCC）又称为调度所，是列车运行的调度指挥机构。每条地铁线路均应设置调度所，以指挥全线列车安全运行。我国地铁起步较晚，在运营控制中心建设方面缺乏经验，尚处在摸索阶段。对地铁运营控制中心设计中存在的一些缺点，现在宜及时总结经验，为各地正在建设的数十个运营控制中心提供经验，进一步提高控制中心的管理水平和设计水平，降低工程投资。目前地铁运营控制中心存在以下几个问题。
1、设计主导思想不明确
运营控制中心的主要角色是管理列车运行的调度，按工作岗位分有值班主任（调度长）、行车调度员、电力调度员、环控防灾调度员，有的城市还设有维修调度员。调度员们借助中心设备机房提供的信号、通信设备及综合监控平台，对全线的列车进行实时监控，保证安全运行。运营控制中心设计应该以行车管理为主导，了解调度所的管理模式和工作需求。理清调度所的组织架构、工作人员岗位编置、生产定员人数、调度员的生产生活用房数量等作为控制中心设计的依据。目前所见的运营控制中心设计文件，大都对控制中心的管理模式问题只字不提，采取规避的态度，把设计的重点放在设备机房布置和建筑等方面。由此出现了一些问题。
2、不重视控制中心管理模式研究
集中式运营指挥和控制中心是指把整个城市轨道交通系统的运营指挥、控制集中到一处，对线网内所有线路的行车、供电、消防及环控、运营服务组织和信息收发等各环节进行集中指挥和控制，修建一座规模能满足城市近期路网规划要求的指挥和控制中心。集中式运营控制中心能够将数条线路集中在一个调度大厅进行指挥，便于各条线之间的工作协调，提高工作效率。可简化管理层次，精简机构。同时有利于实行人力资源共享，减少调度定员人数。四是可以降低工程投资和管理成本。但集中式运营控制中心存在的缺点：一是土建工程一次建成，因线网建设期限较长，部分面积闲置时间长。二是当某一线路发生问题进行处置时，对其他调度员有一定影响。
3、人力资源共享重视不够
现在就一条地铁线来说，已经把电力监控、环控防灾、门禁等子系统整合为综合监控平台，实现了设备资源共享；但对于控制中心的人力资源共享，尚未引起重视。参考国内外地铁控制中心人力资源共享的经验，行车调度员负责监控一条线上几十个列车的运行，工作繁忙，每条线需专设一个行车调度台。而电力调度员、环控防灾调度员的操作量很少，维修调度员和值班主任不参加操作，按照满负荷工作原则，他们可以兼管几条线路。
二、地铁网络化运营集中式控制中心架构方案分析
依据集中式控制中心功能定位，網络化运营条件下，需在线网层面建立一个统筹机构，承担起线网运营监视、协调、应急指挥、信息共享等职责。伴随着新线开通，线路控制中心架构也需做出相应调整。同时，控制中心架构调整还需相应物理条件的支持，即应在工艺布局上进行专门设计。
1、建立线网运营协调与应急指挥中心
首先，架构方案。为实现线网运营协调、计划调整，以及紧急情况下的应急指挥、信息共享，控制中心在线网层面应设置线网运营协调与应急指挥中心。线网中心作为地铁线网运营最高管理机构，采用集中指挥方式，对线网运营“只监不控”。其主要职责有：
（1） 监视线网运营情况，主要包括行车、客流、设备状态、运力运量匹配等；
（2） 对内负责向各运营相关方报送线网运营信息，协调线网运营计划；
（3 ） 应急情况下，负责应急处置决策与指挥，指导各线执行应急预案，快速调动线网应急资源，摊薄应急事件在线网内的影响；
（4） 发布乘客共享信息，引导乘客出行。线网中心设总调度、信息调度、维修调度三个岗位，采用四班两运转班制。其中，总调度整体负责线网运营协调管理与应急决策指挥 ；信息调度是运营生产体系的重要一环，代表控制中心与各上下级单位接口；维修调度是运营生产体系的重要一环，代表控制中心与各设备维保部门接口。
其次，工艺布局方案。集中式控制中心以线网中心为管理核心，工艺布局宜采用圆形或扇形结构，线路中心围绕线网中心分散布局。
2、调整线路控制中心架构方案
地铁新线的开通将带来线路层岗位数目的增加，为此，控制中心线路层架构需相应做出调整。
线路控制中心作为行车组织的执行层，其架构采用分组控制方式 ，具体方案如下 ：
（1）线路控制中心分组。依据增加管理层级、增强线路分组执行力的思路，线路层架构调整时，将各线进行合理分组，建立不同的调度组。例如可将行车相关性强、车辆型号相同的线路设置为同一调度组，便于应急情况下的行车组织，同时为线路间运用车辆的互联互通预留基本条件 。
（2）设置综合监控调度组。综合监控调度岗工作内容相对固定，负荷量较低，架构调整时，考虑到人力资源充分利用的原则，在线路分组的基础上，将同一调度组内各线综合监控调度岗合并为综合监控调度组，取消每条线均固定多名综合监控调度员的配置，由若干名综合监控调度员共同管理调度组内全部线路。同时，综合监控调度组工作台独立布局，与行车调度工作台分开设置。
（3）各线设置调度班长。为加强各线行车控制，快速制定统一的控制措施，调整后的架构将在各线分别设置调度班长岗位。调度班长以竞聘形式选拔业务能力较强的行车调度员担任，不作为管理层级，而是线路控制措施的把控者。调度班长岗位的设置符合适当引入竞争机制的原则，有利于激发行车调度员提升业务技能的积极性。
基于调整优化后的控制中心架构，线网行车管理模式优化为“三级管理 ，三级控制”模式。线网中心是三级管理的第一级，负责线网整体行车管理工作，线路控制中心是三级管理的第二级与三级控制的第一级，负责本线行车管理，执行应急指挥中心决策，并具备本线行车控制的最高权限。
三、结束语
综上所述，根据城市轨道交通网络化建设的发展，线网运营控制中心集中式构架设计，结合控制中心协调指挥应急处理功能，实现城市轨道交通网络化运营管理、协调、资源共享，提高对突发事件的处理能力，确保轨道交通多条线路的列车安全、可靠和高效运行，对其运营过程实施全面的集中监控和管理。分析网络化运营条件下集中式控制中心的建设模式、功能布局，提出所需的关键设计需求。通过分析城市轨道交通综合控制中心的功能布局、设计思路，实现轨道交通控制中心统一调度指挥、信息共享以及协调应急处理的综合模式。
参考文献
[1] 何霖，李红，方思源.城市轨道交通网络化运营的组织体系[J]. 城市轨道交通研究. 2014（02）.
[2] 梁广深.地铁运营控制中心设计探讨[J]. 城市轨道交通研究. 2011（11）.
[3] 梁平，杜世敏.城市轨道交通路网调度指挥系统建设的实践与思考[J]. 现代城市轨道交通. 2009（02）.
[4] 曾小旭，刘庆磊.地铁网络化运营集中式控制中心架构方案研究[J]. 城市轨道交通研究. 2016（04）.
[5] 黄榕繁.城市轨道交通调度指挥系统的网络化模式[J]. 科技创新与应用. 2014（15）.