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PMA的含义及类别
本文题目中所说的PMA，是民航业内大家讨论零件话题时使用的PMA件的含义，就是所谓“非原厂件”或者“仿制件”的含义。然而，这并不是PMA完整的含义，只是PMA的内涵之一。
所谓零备件制造许可（PMA，Parts Manufacturer Approval），概念源自FAA对于产品设计到制造的双重认证，是对于航空零备件进入售后市场的一种强制性要求。
在大部分情况下，由于售后市场的零件与已经装机的零件出自同一原始制造商（OEM），零件与已装机件之间具有同一性（Identicality）或者恒等性。其同一性可以由飞机、发动机制造厂的权益转让协议来证明，或者由大部件制造厂来证明。这种情况下，售后市场的零件就可以很容易凭这些证明从FAA拿到其在售后市场出售零件的“通行证”，便成为了所谓的原厂PMA件。
但是，当一些老旧飞机停产之后，零备件无法供应，但飞机拥有者并没有想要报废飞机还想继续飞，这时就有了由第三方仿制原厂零件的需求。FAA为这一类仿制情况设立了另外一种审批程序叫“Test and Computation PMA”，即日常所说的测绘版PMA。测绘版PMA自在FAA管辖的美国诞生后发展至今，已不仅仅是为老旧飞机拾遗补缺，现已形成了专门的仿制零件公司和仿制零件產业。
此外，当一些飞机进行特殊设备的加改装时，会向局方申请补充型号许可证（STC），所涉及的零件一样要通过部件制造许可的审查，此时的PMA，就成为了STC PMA。
PMA的常见使用误区
显然，PMA的完整含义包含了同一性PMA、测绘版PMA以及加改装PMA多重含义。而我们日常讨论PMA件话题时常用的，往往仅指测绘版PMA。在这里之所以要把这个概念说清楚，是因为这里涉及PMA使用的一个巨大误区：概念混淆。
因为FAA要求任何一个获得了PMA（无论是哪一种）的厂家，都有义务在其生产的零件上打印PMA标记。而中国客户出于对测绘版PMA的刻板印象，经常会把只要出现PMA标记的零件就当成是仿制件。而对于一贯对仿制件抱谨慎态度的用户来说，这样做完全忽视了同一性PMA的存在，无异于把大量合格零件排除在使用的门外。因此，至今仍有将同一性PMA零件当作不合格零件扣查的情况发生。
当混淆的概念没有被澄清时，就是不知道大量带有PMA标记的零件是同一性PMA，也就是原厂件时，会进入另一个对于PMA使用的误区：放弃对第二类同一性PMA的审查和使用。
如前所述，零件的同一性可以由飞机和发动机厂家予以证明，证明的文件是权益转让协议，即所谓License Agreement，所以这一类PMA的批准是 Identicality by evident of License Agreement。这种情况不难理解。但，因为只有飞机和发动机厂家作为型号许可证拥有者可以有License Agreement，由其他大部件厂家予以证明同一性则是Identicality by none License Agreement。这类情况就是第二类同一性PMA。虽然仍是同一性PMA，但此时由于零件件号与机载零件件号可能会出现不同。因此识别和判断需要花较长的时间并且需要多方面判断，相互印证，较为困难。所以如果使用者对PMA的概念不够清晰，即使使用第二类同一性PMA零件会节约大量成本，而且安全性没有丝毫差异，那么基本上也不会主动审查和接受这一类同一性PMA零件。
第三个使用PMA的误区是：认为测绘版PMA件的质量一定不如原厂。可能由于在生活中听到过太多有关仿制品的质量问题的负面新闻，所以很多零件使用者都对测绘版PMA的质量抱有很大的怀疑，这直接导致了对于使用这类PMA的谨慎态度。事实上以FAA PMA为例，零件是在FAA的监督和评审下完成的仿制，可以说是官方允许的仿制品，产品质量都是有保证的。
PMA的使用现状
根据中国民航局与美国FAA的双边适航协议，中国民航局是认可FAA对出口零件的批准的。也就是说，中国民航局对于使用FAA PMA是持开放态度的。具体实际中是否使用，由使用者自行决定。但使用者需满足民航局对于FAA PMA件的监管，如备案、记录、报告、建立工程评估体系等。因此，各航空公司对是否使用测绘版PMA件出台了各种自己的审核程序。
在这些审核程序中，除了要求PMA件的制造商提供一些文件，如FAA批准证书、使用无故障证明等，有的还要求提供诸如原始设计图纸、材料分析等与知识产权相关的文件。这样无异于设置了一个较高的使用PMA的门槛，也用另一种方式表达了对于PMA使用比较谨慎犹豫的态度。
在国外，已经出现了各种专门制造测绘版PMA的厂家，制造的产品从初级的打印纸、油滤等与飞行安全关联少的产品，到发动机的叶片，各式齐全。这些厂商也在通过找中国的代理或者建立合资公司等方式在中国努力推销，但他们的产品在中国的接受程度仍然十分有限。
然而，测绘版PMA产品的低廉价格，却是无法回避的事实。同时，国外测绘版PMA厂家制造的，大多是针对使用量大且持续的原厂的消耗件和寿命件。因此，稍加计算就会发现，如果使用测绘版PMA，对于航空公司成本的节约大有裨益。因此，美国的很多航空公司都大量使用PMA件。事实上，有一些OEM，仅仅是拥有某件号航材的零备件制造许可，产品则实际是采购的而不是制造的。当这些真正的制造厂的零件也获得PMA可以直接进入售后市场销售时，那些OEM件，在美国反而没人购买了。此时这些OEM件，只在对PMA认知较少的地区有销售。
当然，使用测绘版PMA引发一些麻烦的例子也是有的。例如曾有某品牌的机载电瓶PMA件，虽经FAA审定合格，但相较原厂电瓶而言，其防火耐热的性能未能得到充分印证，试图使用的航空公司发现虽然采购了却无人领用，最终不得不放弃。
中国国内一些企业，早就开始制造一些CAAC PMA产品。但是由于CAAC PMA未能获得与FAA PMA一样的国际地位，获得CAAC PMA也只能针对中国民航的有限市场，所以客观上挫伤了一些企业在这一领域发展的积极性。同时，由于PMA进入航空公司的高门槛，使得目前CAAC PMA的大量产品主要是在客舱内饰件。例如，遮光板、小桌板、座椅扶手、地毯等等。其实，中国企业在电子元器件、照明系统等方面有着强大的工业基础，飞机很多OEM产品的实际原料都来源于中国，所以要开发出合格的机载零件产品并不是难事。但是通过局方的审核并被航司选择，才是问题的关键。
近年来，由于新冠肺炎疫情对于民航业的巨大的冲击，几乎所有航司都陷入亏损的困境，如何降低运营成本就变成了一个相对重要的话题，PMA的使用和制造自然受到了更多的关注。而且，为了我国国产飞机能早日飞遍全世界，CAAC PMA也是迟早要走出的一步。相信从局方到各工业产品公司，都会更加关注和寻找在这个领域发展的机会。
当然，对于航空公司等使用者来说，问题的焦点就变成了如何合理使用PMA。对此，建议有三。
一，恪守规则，不当用PMA处坚决不用。例如，在租赁的飞机上，不能租来时一架全部原厂件，退租时半架都是PMA件。
二，既要严格把控安全底线，又不要因噎废食。
三，给国产PMA件留出更多的机会。
总之，无论是哪家批准的PMA，都会让航空公司多一种备件的选择，多一份保障。希望使用者能对PMA有清晰的认识，以冷静的态度灵活使用。
本文题目中所说的PMA，是民航业内大家讨论零件话题时使用的PMA件的含义，就是所谓“非原厂件”或者“仿制件”的含义。然而，这并不是PMA完整的含义，只是PMA的内涵之一。
所谓零备件制造许可（PMA，Parts Manufacturer Approval），概念源自FAA对于产品设计到制造的双重认证，是对于航空零备件进入售后市场的一种强制性要求。
在大部分情况下，由于售后市场的零件与已经装机的零件出自同一原始制造商（OEM），零件与已装机件之间具有同一性（Identicality）或者恒等性。其同一性可以由飞机、发动机制造厂的权益转让协议来证明，或者由大部件制造厂来证明。这种情况下，售后市场的零件就可以很容易凭这些证明从FAA拿到其在售后市场出售零件的“通行证”，便成为了所谓的原厂PMA件。
但是，当一些老旧飞机停产之后，零备件无法供应，但飞机拥有者并没有想要报废飞机还想继续飞，这时就有了由第三方仿制原厂零件的需求。FAA为这一类仿制情况设立了另外一种审批程序叫“Test and Computation PMA”，即日常所说的测绘版PMA。测绘版PMA自在FAA管辖的美国诞生后发展至今，已不仅仅是为老旧飞机拾遗补缺，现已形成了专门的仿制零件公司和仿制零件產业。
此外，当一些飞机进行特殊设备的加改装时，会向局方申请补充型号许可证（STC），所涉及的零件一样要通过部件制造许可的审查，此时的PMA，就成为了STC PMA。
PMA的常见使用误区
显然，PMA的完整含义包含了同一性PMA、测绘版PMA以及加改装PMA多重含义。而我们日常讨论PMA件话题时常用的，往往仅指测绘版PMA。在这里之所以要把这个概念说清楚，是因为这里涉及PMA使用的一个巨大误区：概念混淆。
因为FAA要求任何一个获得了PMA（无论是哪一种）的厂家，都有义务在其生产的零件上打印PMA标记。而中国客户出于对测绘版PMA的刻板印象，经常会把只要出现PMA标记的零件就当成是仿制件。而对于一贯对仿制件抱谨慎态度的用户来说，这样做完全忽视了同一性PMA的存在，无异于把大量合格零件排除在使用的门外。因此，至今仍有将同一性PMA零件当作不合格零件扣查的情况发生。
当混淆的概念没有被澄清时，就是不知道大量带有PMA标记的零件是同一性PMA，也就是原厂件时，会进入另一个对于PMA使用的误区：放弃对第二类同一性PMA的审查和使用。
如前所述，零件的同一性可以由飞机和发动机厂家予以证明，证明的文件是权益转让协议，即所谓License Agreement，所以这一类PMA的批准是 Identicality by evident of License Agreement。这种情况不难理解。但，因为只有飞机和发动机厂家作为型号许可证拥有者可以有License Agreement，由其他大部件厂家予以证明同一性则是Identicality by none License Agreement。这类情况就是第二类同一性PMA。虽然仍是同一性PMA，但此时由于零件件号与机载零件件号可能会出现不同。因此识别和判断需要花较长的时间并且需要多方面判断，相互印证，较为困难。所以如果使用者对PMA的概念不够清晰，即使使用第二类同一性PMA零件会节约大量成本，而且安全性没有丝毫差异，那么基本上也不会主动审查和接受这一类同一性PMA零件。
第三个使用PMA的误区是：认为测绘版PMA件的质量一定不如原厂。可能由于在生活中听到过太多有关仿制品的质量问题的负面新闻，所以很多零件使用者都对测绘版PMA的质量抱有很大的怀疑，这直接导致了对于使用这类PMA的谨慎态度。事实上以FAA PMA为例，零件是在FAA的监督和评审下完成的仿制，可以说是官方允许的仿制品，产品质量都是有保证的。
PMA的使用现状
根据中国民航局与美国FAA的双边适航协议，中国民航局是认可FAA对出口零件的批准的。也就是说，中国民航局对于使用FAA PMA是持开放态度的。具体实际中是否使用，由使用者自行决定。但使用者需满足民航局对于FAA PMA件的监管，如备案、记录、报告、建立工程评估体系等。因此，各航空公司对是否使用测绘版PMA件出台了各种自己的审核程序。
在这些审核程序中，除了要求PMA件的制造商提供一些文件，如FAA批准证书、使用无故障证明等，有的还要求提供诸如原始设计图纸、材料分析等与知识产权相关的文件。这样无异于设置了一个较高的使用PMA的门槛，也用另一种方式表达了对于PMA使用比较谨慎犹豫的态度。
在国外，已经出现了各种专门制造测绘版PMA的厂家，制造的产品从初级的打印纸、油滤等与飞行安全关联少的产品，到发动机的叶片，各式齐全。这些厂商也在通过找中国的代理或者建立合资公司等方式在中国努力推销，但他们的产品在中国的接受程度仍然十分有限。
然而，测绘版PMA产品的低廉价格，却是无法回避的事实。同时，国外测绘版PMA厂家制造的，大多是针对使用量大且持续的原厂的消耗件和寿命件。因此，稍加计算就会发现，如果使用测绘版PMA，对于航空公司成本的节约大有裨益。因此，美国的很多航空公司都大量使用PMA件。事实上，有一些OEM，仅仅是拥有某件号航材的零备件制造许可，产品则实际是采购的而不是制造的。当这些真正的制造厂的零件也获得PMA可以直接进入售后市场销售时，那些OEM件，在美国反而没人购买了。此时这些OEM件，只在对PMA认知较少的地区有销售。
当然，使用测绘版PMA引发一些麻烦的例子也是有的。例如曾有某品牌的机载电瓶PMA件，虽经FAA审定合格，但相较原厂电瓶而言，其防火耐热的性能未能得到充分印证，试图使用的航空公司发现虽然采购了却无人领用，最终不得不放弃。
中国国内一些企业，早就开始制造一些CAAC PMA产品。但是由于CAAC PMA未能获得与FAA PMA一样的国际地位，获得CAAC PMA也只能针对中国民航的有限市场，所以客观上挫伤了一些企业在这一领域发展的积极性。同时，由于PMA进入航空公司的高门槛，使得目前CAAC PMA的大量产品主要是在客舱内饰件。例如，遮光板、小桌板、座椅扶手、地毯等等。其实，中国企业在电子元器件、照明系统等方面有着强大的工业基础，飞机很多OEM产品的实际原料都来源于中国，所以要开发出合格的机载零件产品并不是难事。但是通过局方的审核并被航司选择，才是问题的关键。
近年来，由于新冠肺炎疫情对于民航业的巨大的冲击，几乎所有航司都陷入亏损的困境，如何降低运营成本就变成了一个相对重要的话题，PMA的使用和制造自然受到了更多的关注。而且，为了我国国产飞机能早日飞遍全世界，CAAC PMA也是迟早要走出的一步。相信从局方到各工业产品公司，都会更加关注和寻找在这个领域发展的机会。
当然，对于航空公司等使用者来说，问题的焦点就变成了如何合理使用PMA。对此，建议有三。
一，恪守规则，不当用PMA处坚决不用。例如，在租赁的飞机上，不能租来时一架全部原厂件，退租时半架都是PMA件。
二，既要严格把控安全底线，又不要因噎废食。
三，给国产PMA件留出更多的机会。
总之，无论是哪家批准的PMA，都会让航空公司多一种备件的选择，多一份保障。希望使用者能对PMA有清晰的认识，以冷静的态度灵活使用。