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都“堵”起了
天府广场通向春熙路那条隧道，如果不堵车，一分钟的时间就能穿越整个隧道。但在2011年元旦的那天，几乎所有出行的人都被那条隧道“折服”，两个小时的漫长等待让车上的人们无聊地打哈欠、看手机、打瞌睡，连聊天的心思都没有了。
成都——这座休闲城市从什么时候开始堵车的呢？记得在2003年，我们还是高中生的时候，堵车还是一个离我们很遥远的概念。
然而也就是几年后，成都开始被称为“成堵”，一环路堵，二环路堵，三环路也开始堵……城里人不断往外搬迁，期望能获得更好的生活品质，但结果是花费在路程上的时间和精力与日俱增，梦想和现实差距看似越来越远。
市民姜女士在经过了一个月乘坐像蜗牛一般运行的公交车后，毅然决然地改变了出行方式。骑自行车上下班时间节省了，心情也好了许多。
“交通拥堵”已成为城市病最典型的症候，并在每个城市都显现出来。
北京的“堵”是有目共睹的事情。2010年的9月17日，是一个很“杯具”的日子。北京市区晚高峰拥堵路段峰值超140条，已经超过2010年初因大雪造成90余条拥堵路段峰值的纪录。
2011年的兔年春节，让北京人感受到了一丝幸福的滋味，因为那几天北京“变”得不怎么堵了。正当许多网友在网络上兴奋地宣称作为一名北京人的幸福之情时。节过完了，该来的还是来了，北京又陷入了一片“首堵”局面。
北京堵了，其他城市更是争相“效仿”。
广州为人所知的雅号是“花城”，然而在最近几年广州又有了另一个绰号:“东方堵城”。有朋自远方来，乘车直下高速路，车速一减缓，闭着眼睛也知道进入广州市区了。
曾有网友调侃，广州的白领乘公交车上班，必须身怀四技：上车能抢，车上能挤，塞车能等，必要时还能跑。
浙江杭州人金先生对堵车已经深恶痛绝。朋友聚会，本来10分钟就能到达的目的地，金先生开车足足用了1小时20分钟，车行速度差不多仅10公里/小时。
堵车、堵车，举目大都市，到处都是动弹不得的汽车；红绿灯下，汽车接成长龙，难望尽头。行人叹、司机怨、交警苦，难道城市非得“沦”为“堵城”？
都市的无奈随着城市的一步步发展一天天增加。
外国人眼中的“堵城”
“两会”召开期间，中央电视台以及很多媒体都在网上设置了专区，讨论“治堵你有什么好建议”。对于城市的堵，外国人也想发点言了。
巴基斯坦人纳维德2002年到北京工作，那时北京没有多少私家车。2009年他再来到北京时，情况不一样了。纳维德说：“以前在中国的街道上是自行车的海洋，但现在都变成了汽车尤其是私人汽车的海洋。因此，北京交通拥堵的问题日益凸显。”
印度的拉盖什在北京读书，在北京工作，亲眼目睹北京交通情况的变化。他说：“前几年中国为了拉动经济大力发展汽车工业，现在却造成了道路拥挤的情况。中国政府采取了限行、限购等措施治理交通，但这不是长久之计。"
蒙古国的孟和吉日嘎拉去过中国很多城市，是个“中国通”。他觉得北京拥有大约2000万人口，堵车是无法回避的大难题。他说：“买车虽然是个人的问题，但为了公共利益、城市交通安全管制、减少街道空气污染等等因素，必须要缓解交通拥堵的问题。”
看看国外治堵秘诀
针对国内交通堵塞的严峻环境，我们不妨来参考一下国外城市治堵的措施。
纽约的路况通常是“堵而不死”，车流总是处于运动当中。纽约的交通手册中有一条“不闯绿灯”的特殊规定：在通过十字路口时，如果前面的道路已被车辆占满，没有多余的位置，那么即使是绿灯，后面的车辆也不能前行，只能在信号灯后面等待，以确保路口畅通。交通管理部门在早高峰时，将进入城区车道增加一条，出城的车道减少一条，晚高峰则反之。
日本东京地区的总人口接近1300万，各类机动车保有量约450万辆。但像东京这样人口负荷重、车辆多的城市，其市内的交通却相对比较通畅，很少出现堵死的情况。
日本的每一条公共交通线路都有准确的运行时刻表。由于公共交通运行较为准时，如果出门前查询好时刻表，一般就能较为精确地控制好时间，不会因堵车而迟到误事。大多数公司也都会报销员工每天上下班的交通费，并且在公交车上还可以看书、看报、看手机，比开车更加省事、省力、省心。
德国市内大小道路几乎都可以行驶汽车，不同的是采用速度分级，鼓励使用公共交通。为鼓励人们多乘坐公共交通，车票有各种优惠，严格的驾驶考试制度是道路交通畅通的重要保证，完善交通信息服务系统也是改善交通状况的重要手段，目前德国有十分之一的汽车装有卫星导航系统，这帮助汽车在阻塞的时候迅速找到最佳改道线路。
新加坡小型车的拥车证价格成为了治堵的法宝。新加坡人如果想要拥有一辆小型车就必须要有拥车证。然而小型车拥车证，竟然拍到人民币20多万元，已超过汽车本身的价钱。拥车证制度的妙处，就在于创造了一个公开市场，让供求之间的落差决定拥车证价格。每当需求过热时，拥车证价格必然高升，自然会对需求形成反作用力。
面对这场“战争”，大家有话说
面对有增无减的堵车现象，各方人士都提出了自己的见解。到底问题是“拉链路”大量占道施工造成了拥堵，是驾驶者的素质造成了拥堵，还是汽车保有量的过快增长？仁者见仁，智者见智。
政府官员谈治堵：
成都政府为遏制中心城区交通拥堵恶化趋势,将会对中心城区机动车增长进行总量控制。对需不限时驶入绕城高速公路(相当于成都四环路)以内区域的新增9座以下的小、微型客车实行总量控制,通过免费实名摇号取得上户资格。当期未中号,免于申请,累至下期再摇;连续三次未中号,需再次提出申请,重新排号。
重庆市政协委员孙晓明认为，要解决主城拥堵，不能“头痛医头、脚痛医脚”，应该加强次干道、支路等建设，因地制宜形成道路网络，使得车辆从A点到B点有多条道路可供选择。解决交通拥堵的出路在“地上地下”，建议加快轻轨和地铁的建设速度，增加路线、班次和密度。
专家谈治堵：
住建部城市交通工程技术研究中心王有为认为，需求管理并不意味着控制交通需求，而是要在出行者的交通方式选择上进行调控，简单限制购买和使用小汽车无法解决拥堵问题，系统性解堵需要新思路。
上海城市综合交通规划研究所陆锡明所长认为，针对现在的拥堵状况，应进一步提高公交建设在公共投入中的比例，补上过去的欠账，减少道路基础设施建设占比，应该优先保证地面公交车辆的路权。
中国人民大学新闻传播实验中心殷强主任认为，全面推行家庭办公、网络办公可以极大缓解交通拥堵问题，可以鼓励有条件的单位“远程办公”，允许员工有一定比例的时间在家工作，如果有30％的人实现家庭办公，将很大缓解交通压力。 （本刊综合报道）
天府广场通向春熙路那条隧道，如果不堵车，一分钟的时间就能穿越整个隧道。但在2011年元旦的那天，几乎所有出行的人都被那条隧道“折服”，两个小时的漫长等待让车上的人们无聊地打哈欠、看手机、打瞌睡，连聊天的心思都没有了。
成都——这座休闲城市从什么时候开始堵车的呢？记得在2003年，我们还是高中生的时候，堵车还是一个离我们很遥远的概念。
然而也就是几年后，成都开始被称为“成堵”，一环路堵，二环路堵，三环路也开始堵……城里人不断往外搬迁，期望能获得更好的生活品质，但结果是花费在路程上的时间和精力与日俱增，梦想和现实差距看似越来越远。
市民姜女士在经过了一个月乘坐像蜗牛一般运行的公交车后，毅然决然地改变了出行方式。骑自行车上下班时间节省了，心情也好了许多。
“交通拥堵”已成为城市病最典型的症候，并在每个城市都显现出来。
北京的“堵”是有目共睹的事情。2010年的9月17日，是一个很“杯具”的日子。北京市区晚高峰拥堵路段峰值超140条，已经超过2010年初因大雪造成90余条拥堵路段峰值的纪录。
2011年的兔年春节，让北京人感受到了一丝幸福的滋味，因为那几天北京“变”得不怎么堵了。正当许多网友在网络上兴奋地宣称作为一名北京人的幸福之情时。节过完了，该来的还是来了，北京又陷入了一片“首堵”局面。
北京堵了，其他城市更是争相“效仿”。
广州为人所知的雅号是“花城”，然而在最近几年广州又有了另一个绰号:“东方堵城”。有朋自远方来，乘车直下高速路，车速一减缓，闭着眼睛也知道进入广州市区了。
曾有网友调侃，广州的白领乘公交车上班，必须身怀四技：上车能抢，车上能挤，塞车能等，必要时还能跑。
浙江杭州人金先生对堵车已经深恶痛绝。朋友聚会，本来10分钟就能到达的目的地，金先生开车足足用了1小时20分钟，车行速度差不多仅10公里/小时。
堵车、堵车，举目大都市，到处都是动弹不得的汽车；红绿灯下，汽车接成长龙，难望尽头。行人叹、司机怨、交警苦，难道城市非得“沦”为“堵城”？
都市的无奈随着城市的一步步发展一天天增加。
外国人眼中的“堵城”
“两会”召开期间，中央电视台以及很多媒体都在网上设置了专区，讨论“治堵你有什么好建议”。对于城市的堵，外国人也想发点言了。
巴基斯坦人纳维德2002年到北京工作，那时北京没有多少私家车。2009年他再来到北京时，情况不一样了。纳维德说：“以前在中国的街道上是自行车的海洋，但现在都变成了汽车尤其是私人汽车的海洋。因此，北京交通拥堵的问题日益凸显。”
印度的拉盖什在北京读书，在北京工作，亲眼目睹北京交通情况的变化。他说：“前几年中国为了拉动经济大力发展汽车工业，现在却造成了道路拥挤的情况。中国政府采取了限行、限购等措施治理交通，但这不是长久之计。"
蒙古国的孟和吉日嘎拉去过中国很多城市，是个“中国通”。他觉得北京拥有大约2000万人口，堵车是无法回避的大难题。他说：“买车虽然是个人的问题，但为了公共利益、城市交通安全管制、减少街道空气污染等等因素，必须要缓解交通拥堵的问题。”
看看国外治堵秘诀
针对国内交通堵塞的严峻环境，我们不妨来参考一下国外城市治堵的措施。
纽约的路况通常是“堵而不死”，车流总是处于运动当中。纽约的交通手册中有一条“不闯绿灯”的特殊规定：在通过十字路口时，如果前面的道路已被车辆占满，没有多余的位置，那么即使是绿灯，后面的车辆也不能前行，只能在信号灯后面等待，以确保路口畅通。交通管理部门在早高峰时，将进入城区车道增加一条，出城的车道减少一条，晚高峰则反之。
日本东京地区的总人口接近1300万，各类机动车保有量约450万辆。但像东京这样人口负荷重、车辆多的城市，其市内的交通却相对比较通畅，很少出现堵死的情况。
日本的每一条公共交通线路都有准确的运行时刻表。由于公共交通运行较为准时，如果出门前查询好时刻表，一般就能较为精确地控制好时间，不会因堵车而迟到误事。大多数公司也都会报销员工每天上下班的交通费，并且在公交车上还可以看书、看报、看手机，比开车更加省事、省力、省心。
德国市内大小道路几乎都可以行驶汽车，不同的是采用速度分级，鼓励使用公共交通。为鼓励人们多乘坐公共交通，车票有各种优惠，严格的驾驶考试制度是道路交通畅通的重要保证，完善交通信息服务系统也是改善交通状况的重要手段，目前德国有十分之一的汽车装有卫星导航系统，这帮助汽车在阻塞的时候迅速找到最佳改道线路。
新加坡小型车的拥车证价格成为了治堵的法宝。新加坡人如果想要拥有一辆小型车就必须要有拥车证。然而小型车拥车证，竟然拍到人民币20多万元，已超过汽车本身的价钱。拥车证制度的妙处，就在于创造了一个公开市场，让供求之间的落差决定拥车证价格。每当需求过热时，拥车证价格必然高升，自然会对需求形成反作用力。
面对这场“战争”，大家有话说
面对有增无减的堵车现象，各方人士都提出了自己的见解。到底问题是“拉链路”大量占道施工造成了拥堵，是驾驶者的素质造成了拥堵，还是汽车保有量的过快增长？仁者见仁，智者见智。
政府官员谈治堵：
成都政府为遏制中心城区交通拥堵恶化趋势,将会对中心城区机动车增长进行总量控制。对需不限时驶入绕城高速公路(相当于成都四环路)以内区域的新增9座以下的小、微型客车实行总量控制,通过免费实名摇号取得上户资格。当期未中号,免于申请,累至下期再摇;连续三次未中号,需再次提出申请,重新排号。
重庆市政协委员孙晓明认为，要解决主城拥堵，不能“头痛医头、脚痛医脚”，应该加强次干道、支路等建设，因地制宜形成道路网络，使得车辆从A点到B点有多条道路可供选择。解决交通拥堵的出路在“地上地下”，建议加快轻轨和地铁的建设速度，增加路线、班次和密度。
专家谈治堵：
住建部城市交通工程技术研究中心王有为认为，需求管理并不意味着控制交通需求，而是要在出行者的交通方式选择上进行调控，简单限制购买和使用小汽车无法解决拥堵问题，系统性解堵需要新思路。
上海城市综合交通规划研究所陆锡明所长认为，针对现在的拥堵状况，应进一步提高公交建设在公共投入中的比例，补上过去的欠账，减少道路基础设施建设占比，应该优先保证地面公交车辆的路权。
中国人民大学新闻传播实验中心殷强主任认为，全面推行家庭办公、网络办公可以极大缓解交通拥堵问题，可以鼓励有条件的单位“远程办公”，允许员工有一定比例的时间在家工作，如果有30％的人实现家庭办公，将很大缓解交通压力。 （本刊综合报道）