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虽然国内的校车市场前景看上去很好，但在推广过程中，技术标准、运营、监管等环节还有许多难以解开的死结。
近来佘振清每天都会接到媒体了解校车情况的电话，他所在的客车分会是客车行业技术标准的主要牵头单位之一。与他同样电话繁忙的还有国家客车安全检测中心碰撞试验室主任李弢，他是《专用小学生校车安全技术条件》的主要起草人。
比以上两位专家更忙的，则是郑州宇通客车、苏州金龙、安凯客车等客车企业负责校车业务的人，他们除了每天接到好几通媒体采访电话外，还会接到来自全国各地教育部门、学校、幼儿园的咨询电话，甚至有些心急的人士直接找上门来了解情况。
这些近来一直费尽口舌向前来咨询的人士解释什么是专业校车、校车技术标准与产品特点、安全性等问题的人士在说了很多之余，总有意犹未尽之感。
正规军入校难
我国于2007年3月起正式实施《小学校车的技术标准规范》，看好校车市场的发展空间，包括宇通客车、长安、五菱、东风、上汽大通、依维柯等在内的20多个品牌上百种车型，都已出现在国家工信部的校车公告目录中。
与汽车生产企业集中“上榜”的热情不同，市场对此表情冷淡。2010年我国校车销售仅2253辆，仅占校车市场总需求的 10%-20%，大多数地方的校车都以微客、轻客、普通公路客车和公交车辆等类型的车辆在运营。
“缺乏国家政策、法律法规与财政支持的引导，加上社会公众安全意识不高，符合国家校车安全标准的专业轻客校车的推广以及校车的社会化运营举步维艰。”上汽商用车公司总经理蓝青松感叹。
宇通2010年卖出校车670多台，2011年能达到1000台，但这个数字与宇通去年4万多台的客车销售量和全国每年更新10万-15万辆相比，微乎其微；五菱集团紧跟《规范》出台，2009年校车市场刚启动就进入，并针对性推出多款产品，但今年年销量才刚破千台。
宇通校车事业部经理李强透露，为了打开市场，他们的销售团队不但卖车，还配套“讲课”，拿出多种运营方法和方案，就如何保持运营的收支平衡给客户提建议，但推广几年来很少得到认可。
“《规范》虽然是一个强制性标准，但仅适用于‘强制’生产正规校车的企业，而对于谁买车用车，强制标准则毫无约束力。”五菱工业公司销售总监欧培无奈的表示。
客车的设施，卡车的筋骨
美国的一辆校车和悍马吉普车相撞，校车毫发无伤，而悍马则变得面目全非。有网友们高呼，我们什么时候能有这样的校车？
在美国，校车的安全系数是家庭轿车和公共汽车的40倍，而且由知名汽车制造厂负责制造，采用客车的外形，大货车的构架。“长鼻子”是美国校车最经典的外观“卡车头+公交车身”的造型，万一发动机着火也不会伤及车身，车头在与前车产生碰撞时能有缓冲作用。当校车遭正面撞击时，“长鼻子”能起到很好的缓冲作用。
车上配有50个座位，其中47个学生座椅，2个监护人座椅，1个司机座椅。每个座位都配有安全带，车窗采用下封闭、上推拉式设计，以避免学童在行车途中随意打开车窗造成危险。车身还装有两个红色的停车示意灯，学生上下车时自动闪烁。当校车要减速停车时，也会像交通路灯一样闪，提醒过往车辆。
与美国日本等国家相比，我国的校车技术并不落后。宇通客车工程师杨新峰透露，他们设计推出了“大鼻子”样子的校车，这是为了确保在发生撞车时，客车前端的“大鼻子”能最大限度地吸收撞击能量，从而达到保护车内学生的效果。
在校车技术标准严格的美国，一辆校车的价格在7万~200万美元。现行标准下国产校车的价格也在40万元左右。
国内市场的冷淡让专业校车的制造商们不得不把目光投向海外。近几年，苏州金龙的海外市场订单中有相当部分都是校车，去年该公司就曾接到来自卡塔尔政府的1000辆校车订单。江淮汽车集团旗下的安凯客车去年也曾接到3000辆来自沙特阿拉伯的校车订单，刷新了国内客车的出口纪录。其他如厦门金龙、中通、金旅等生产校车的客车企业也都曾接到过来自海外的校车订单。
车需求量算进去，需求量会翻一番。如果每年能够以5%左右的速度来释放校车的市场空间，“十二五”期间，客车的市场规模就会翻番。
但这只是理论上的推算，实际过程中校车市场的启动要复杂得多。
仅就标准而言，目前只有针对小学生的专用校车技术标准，针对幼儿以及中学生并未有相应的标准。即使是仅有的小学生校车标准，在一些专业人士看来也有需要完善之处。
“小学生校车技术标准并未要求专业校车采用骨架式车身，如果采用全承载的骨架车身，发生事故后车身不变形，能更多保障乘车学生的安全。”一位客车行业人士表示。
但如果按照这种标准来要求的话，只有几家主流客车企业能达标，绝大多数的客车企业都将被排除在校车制造之外。
校车不能一哄而起
面对一个膨胀预期明显的蛋糕，任何一家有能力的企业都不可能放弃分享的念头，这和新能源客车的市场表现有着诸多相似之处。
在资金方面，专用校车和新能源客车都需要得到政府补贴，才有可能加快进入市场的步伐；在运营方面，两者都需要得到政府指导，才有能力加快完善运营机制；在可持续发展方面，两者在当下都不具备“自力更生”的本领，尚需相关部门持续援助。同时，新能源客车热起来后，带动了一批靠概念谋生的企业，这和目前的专用校车市场异曲同工。
只不过，专用校车市场更为复杂。
被视为有着千亿元潜力的校车市场，目前已经成为各生产企业的香饽饽，不管以往有无产品和技术积累，纷纷推出校车产品，且大多交付给当地学校使用。由此不难看出，2012年的校车市场很有可能迎来“盛世乱象”。
全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达表示，一旦采购校车费用由财政出，客车市场将成车市的一朵奇葩，预计增长超15%。据测算，中国潜在的专业校车需求量约为100万辆，潜在市场需求规模4000亿元人民币。
国家信息中心高级汽车分析师李晓庆表示，校车新政对客车行业有一些促进作用，但是影响不会很大。首先，在中国，校车是一个很小的市场，真正的校车产品也比较少。在北京、上海这样的大城市，基本上是用普通大型、中型客车作为校车接送孩子，而在中小城市，主要以轻型、微型客车接送孩子，说它是校车，其实就是普通的轻微型客车。
其次有些地方政府会为了宣传，从国外进口真正意义上的校车，但是量也不会很大。目前我国大中型客车每年销量十几万，不到20万辆，校车增长不会有10万辆。而对轻微型客车来说，每年销售250万辆左右，10万辆也是个小数目。
不管怎么说，客车企业已经有所行动。在互联网上，苏州金龙、中通客车已经在大肆做广告，宣传自己企业制造校车的优势。
近来佘振清每天都会接到媒体了解校车情况的电话，他所在的客车分会是客车行业技术标准的主要牵头单位之一。与他同样电话繁忙的还有国家客车安全检测中心碰撞试验室主任李弢，他是《专用小学生校车安全技术条件》的主要起草人。
比以上两位专家更忙的，则是郑州宇通客车、苏州金龙、安凯客车等客车企业负责校车业务的人，他们除了每天接到好几通媒体采访电话外，还会接到来自全国各地教育部门、学校、幼儿园的咨询电话，甚至有些心急的人士直接找上门来了解情况。
这些近来一直费尽口舌向前来咨询的人士解释什么是专业校车、校车技术标准与产品特点、安全性等问题的人士在说了很多之余，总有意犹未尽之感。
正规军入校难
我国于2007年3月起正式实施《小学校车的技术标准规范》，看好校车市场的发展空间，包括宇通客车、长安、五菱、东风、上汽大通、依维柯等在内的20多个品牌上百种车型，都已出现在国家工信部的校车公告目录中。
与汽车生产企业集中“上榜”的热情不同，市场对此表情冷淡。2010年我国校车销售仅2253辆，仅占校车市场总需求的 10%-20%，大多数地方的校车都以微客、轻客、普通公路客车和公交车辆等类型的车辆在运营。
“缺乏国家政策、法律法规与财政支持的引导，加上社会公众安全意识不高，符合国家校车安全标准的专业轻客校车的推广以及校车的社会化运营举步维艰。”上汽商用车公司总经理蓝青松感叹。
宇通2010年卖出校车670多台，2011年能达到1000台，但这个数字与宇通去年4万多台的客车销售量和全国每年更新10万-15万辆相比，微乎其微；五菱集团紧跟《规范》出台，2009年校车市场刚启动就进入，并针对性推出多款产品，但今年年销量才刚破千台。
宇通校车事业部经理李强透露，为了打开市场，他们的销售团队不但卖车，还配套“讲课”，拿出多种运营方法和方案，就如何保持运营的收支平衡给客户提建议，但推广几年来很少得到认可。
“《规范》虽然是一个强制性标准，但仅适用于‘强制’生产正规校车的企业，而对于谁买车用车，强制标准则毫无约束力。”五菱工业公司销售总监欧培无奈的表示。
客车的设施，卡车的筋骨
美国的一辆校车和悍马吉普车相撞，校车毫发无伤，而悍马则变得面目全非。有网友们高呼，我们什么时候能有这样的校车？
在美国，校车的安全系数是家庭轿车和公共汽车的40倍，而且由知名汽车制造厂负责制造，采用客车的外形，大货车的构架。“长鼻子”是美国校车最经典的外观“卡车头+公交车身”的造型，万一发动机着火也不会伤及车身，车头在与前车产生碰撞时能有缓冲作用。当校车遭正面撞击时，“长鼻子”能起到很好的缓冲作用。
车上配有50个座位，其中47个学生座椅，2个监护人座椅，1个司机座椅。每个座位都配有安全带，车窗采用下封闭、上推拉式设计，以避免学童在行车途中随意打开车窗造成危险。车身还装有两个红色的停车示意灯，学生上下车时自动闪烁。当校车要减速停车时，也会像交通路灯一样闪，提醒过往车辆。
与美国日本等国家相比，我国的校车技术并不落后。宇通客车工程师杨新峰透露，他们设计推出了“大鼻子”样子的校车，这是为了确保在发生撞车时，客车前端的“大鼻子”能最大限度地吸收撞击能量，从而达到保护车内学生的效果。
在校车技术标准严格的美国，一辆校车的价格在7万~200万美元。现行标准下国产校车的价格也在40万元左右。
国内市场的冷淡让专业校车的制造商们不得不把目光投向海外。近几年，苏州金龙的海外市场订单中有相当部分都是校车，去年该公司就曾接到来自卡塔尔政府的1000辆校车订单。江淮汽车集团旗下的安凯客车去年也曾接到3000辆来自沙特阿拉伯的校车订单，刷新了国内客车的出口纪录。其他如厦门金龙、中通、金旅等生产校车的客车企业也都曾接到过来自海外的校车订单。
车需求量算进去，需求量会翻一番。如果每年能够以5%左右的速度来释放校车的市场空间，“十二五”期间，客车的市场规模就会翻番。
但这只是理论上的推算，实际过程中校车市场的启动要复杂得多。
仅就标准而言，目前只有针对小学生的专用校车技术标准，针对幼儿以及中学生并未有相应的标准。即使是仅有的小学生校车标准，在一些专业人士看来也有需要完善之处。
“小学生校车技术标准并未要求专业校车采用骨架式车身，如果采用全承载的骨架车身，发生事故后车身不变形，能更多保障乘车学生的安全。”一位客车行业人士表示。
但如果按照这种标准来要求的话，只有几家主流客车企业能达标，绝大多数的客车企业都将被排除在校车制造之外。
校车不能一哄而起
面对一个膨胀预期明显的蛋糕，任何一家有能力的企业都不可能放弃分享的念头，这和新能源客车的市场表现有着诸多相似之处。
在资金方面，专用校车和新能源客车都需要得到政府补贴，才有可能加快进入市场的步伐；在运营方面，两者都需要得到政府指导，才有能力加快完善运营机制；在可持续发展方面，两者在当下都不具备“自力更生”的本领，尚需相关部门持续援助。同时，新能源客车热起来后，带动了一批靠概念谋生的企业，这和目前的专用校车市场异曲同工。
只不过，专用校车市场更为复杂。
被视为有着千亿元潜力的校车市场，目前已经成为各生产企业的香饽饽，不管以往有无产品和技术积累，纷纷推出校车产品，且大多交付给当地学校使用。由此不难看出，2012年的校车市场很有可能迎来“盛世乱象”。
全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达表示，一旦采购校车费用由财政出，客车市场将成车市的一朵奇葩，预计增长超15%。据测算，中国潜在的专业校车需求量约为100万辆，潜在市场需求规模4000亿元人民币。
国家信息中心高级汽车分析师李晓庆表示，校车新政对客车行业有一些促进作用，但是影响不会很大。首先，在中国，校车是一个很小的市场，真正的校车产品也比较少。在北京、上海这样的大城市，基本上是用普通大型、中型客车作为校车接送孩子，而在中小城市，主要以轻型、微型客车接送孩子，说它是校车，其实就是普通的轻微型客车。
其次有些地方政府会为了宣传，从国外进口真正意义上的校车，但是量也不会很大。目前我国大中型客车每年销量十几万，不到20万辆，校车增长不会有10万辆。而对轻微型客车来说，每年销售250万辆左右，10万辆也是个小数目。
不管怎么说，客车企业已经有所行动。在互联网上，苏州金龙、中通客车已经在大肆做广告，宣传自己企业制造校车的优势。