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关键词：空调压缩机离合器
故障现象：一辆雷诺风朗轿车，搭载M4R发动机和FKO无级变速器，行驶里程9.8萬km。车主反映该车的自动空调不好使，刚打开空调时有冷风，但是过一会后就开始吹热风，熄火后重新起动发动机，有时空调能吹冷风，但有时始终吹热风。
故障分析：维修人员接车后试车，空调出风口吹出的确实是热风。用手摸空涮氐压管路，感觉较热，观察空调压缩机，发现压缩机离合器不吸合，但是风扇在转。断开压缩机离合器的插头，用万用表测量有13.56 V的电压，检查插接器针脚无异常。插回插接器后，发现压缩机离合器吸合了，但是大约30 s后就会断开，过一会后再次吸合，但吸合的时间还是很短。根据以往经验判断，空调压缩机离合器故障的可能性很大，维修人员建议车主更换。但是车主反映该车不久前因碰撞事故而维修过，空调压缩机是新换的，而且也是在4S店维修的，因此车主认为压缩机故障的可能性很小，坚持让维修人员再继续检查是不是其他原因。
于是维修人员继续排查，以便找出过硬的证据，明确故障点。连接空调压力表观察读数，低压侧为0.4 MPa，高压侧在1.6 MPa左右。根据以往的经验，低压侧一般在0.2～0.4 MPa，高压侧一般在1.0～1.5 MPa，该车高压和低压都有点偏高，怀疑可能是之前维修时制冷剂加多了，于是放掉部分制冷剂，让系统压力恢复到正常范围。同时，检查了冷凝器和水箱散热器的表面，并没有堵塞。
再次起动试车，此时压缩机又可以吸合了，但是运作大约40 s后停机，过一段时间后再次吸合40 s左右后停机，如此反复3次后空调压缩机不再吸合了，空调出风口始终吹热风。此时无论开关空调，还是熄火重新起动，离合器始终就是不吸合。
连接诊断专用诊断仪CLIP对该车控制系统进行检测，结果没有任何故障码。进入空调控制单元419，观察数据流中环境温度为28℃，与实际气温相符，蒸发器温度为33.6℃（图1）。
进入发动机控制单元120查看数据流，其中冷却液温度为94.5℃，发动机转速827 r/min，进气歧管压力为33.2 kPa，节气门开度为13%，均正常。检查空调压力开关输出电压，在空调不工作时为1.2 V，空调工作时为1.4～1.7 V，也正常。
为什么在熄火停机一段时间后又能工作了呢，是空调控制单元检测到什么条件不允许压缩机继续工作吗？还是在压缩机运作时负荷变大进入了保护程序？但是环境温度、蒸发器温度、冷却液温度及发动机负荷等都正常啊。
此时想到该车数据流中并没有车内温度数据显示，怀疑其信号错误，导致空调压缩机不工作。带着这个疑问，维修人员断开了车内温度传感器的插接器，不让其参与空调的控制，结果故障依旧。
至此，故障诊断陷入了僵局，维修人员将车熄火，向笔者求助。根据以往的经验，笔者也是感觉空调压缩机可能有问题。进一步思考，如果在压缩机不吸合的状态下检测插接器的电压，会是多少呢？于是笔者在此时测量了电压，发现还是13.55 V，为了排除虚电的影响，笔者又连接了一个21 W的试灯测量，试灯点亮。这就说明控制单元已经给出了压缩机工作的指令，推翻了之前的压缩机不工作是没有满足某个运行条件的判断，故障的原因就出在空调压缩机上。
有了以上的判断，笔者就开始在压缩机上找问题。测量离合器线圈电阻，为4.6Ω，正常。用改锥拨动离合器，发现其运行有些卡滞，分析这是因为离合器受热后出现了变形，运转受阻，这应该才是压缩机运行一段时间后失灵的真正原因。
故障排除：和车主说明情况后更换压缩机，故障彻底排除。
回顾总结：这个故障其实并不难，实际上在最初维修人员就感觉是压缩机的问题，但是并没有找到过硬的证据说服车主，结果绕了这么大的圈子。这就告诫我们，经验固然重要，但还是要根据实际遇到的情况冷静分析、细致观察、认真测量，只有在故障出现时找到过硬的证据才能让车主信服。
故障现象：一辆雷诺风朗轿车，搭载M4R发动机和FKO无级变速器，行驶里程9.8萬km。车主反映该车的自动空调不好使，刚打开空调时有冷风，但是过一会后就开始吹热风，熄火后重新起动发动机，有时空调能吹冷风，但有时始终吹热风。
故障分析：维修人员接车后试车，空调出风口吹出的确实是热风。用手摸空涮氐压管路，感觉较热，观察空调压缩机，发现压缩机离合器不吸合，但是风扇在转。断开压缩机离合器的插头，用万用表测量有13.56 V的电压，检查插接器针脚无异常。插回插接器后，发现压缩机离合器吸合了，但是大约30 s后就会断开，过一会后再次吸合，但吸合的时间还是很短。根据以往经验判断，空调压缩机离合器故障的可能性很大，维修人员建议车主更换。但是车主反映该车不久前因碰撞事故而维修过，空调压缩机是新换的，而且也是在4S店维修的，因此车主认为压缩机故障的可能性很小，坚持让维修人员再继续检查是不是其他原因。
于是维修人员继续排查，以便找出过硬的证据，明确故障点。连接空调压力表观察读数，低压侧为0.4 MPa，高压侧在1.6 MPa左右。根据以往的经验，低压侧一般在0.2～0.4 MPa，高压侧一般在1.0～1.5 MPa，该车高压和低压都有点偏高，怀疑可能是之前维修时制冷剂加多了，于是放掉部分制冷剂，让系统压力恢复到正常范围。同时，检查了冷凝器和水箱散热器的表面，并没有堵塞。
再次起动试车，此时压缩机又可以吸合了，但是运作大约40 s后停机，过一段时间后再次吸合40 s左右后停机，如此反复3次后空调压缩机不再吸合了，空调出风口始终吹热风。此时无论开关空调，还是熄火重新起动，离合器始终就是不吸合。
连接诊断专用诊断仪CLIP对该车控制系统进行检测，结果没有任何故障码。进入空调控制单元419，观察数据流中环境温度为28℃，与实际气温相符，蒸发器温度为33.6℃（图1）。
进入发动机控制单元120查看数据流，其中冷却液温度为94.5℃，发动机转速827 r/min，进气歧管压力为33.2 kPa，节气门开度为13%，均正常。检查空调压力开关输出电压，在空调不工作时为1.2 V，空调工作时为1.4～1.7 V，也正常。
为什么在熄火停机一段时间后又能工作了呢，是空调控制单元检测到什么条件不允许压缩机继续工作吗？还是在压缩机运作时负荷变大进入了保护程序？但是环境温度、蒸发器温度、冷却液温度及发动机负荷等都正常啊。
此时想到该车数据流中并没有车内温度数据显示，怀疑其信号错误，导致空调压缩机不工作。带着这个疑问，维修人员断开了车内温度传感器的插接器，不让其参与空调的控制，结果故障依旧。
至此，故障诊断陷入了僵局，维修人员将车熄火，向笔者求助。根据以往的经验，笔者也是感觉空调压缩机可能有问题。进一步思考，如果在压缩机不吸合的状态下检测插接器的电压，会是多少呢？于是笔者在此时测量了电压，发现还是13.55 V，为了排除虚电的影响，笔者又连接了一个21 W的试灯测量，试灯点亮。这就说明控制单元已经给出了压缩机工作的指令，推翻了之前的压缩机不工作是没有满足某个运行条件的判断，故障的原因就出在空调压缩机上。
有了以上的判断，笔者就开始在压缩机上找问题。测量离合器线圈电阻，为4.6Ω，正常。用改锥拨动离合器，发现其运行有些卡滞，分析这是因为离合器受热后出现了变形，运转受阻，这应该才是压缩机运行一段时间后失灵的真正原因。
故障排除：和车主说明情况后更换压缩机，故障彻底排除。
回顾总结：这个故障其实并不难，实际上在最初维修人员就感觉是压缩机的问题，但是并没有找到过硬的证据说服车主，结果绕了这么大的圈子。这就告诫我们，经验固然重要，但还是要根据实际遇到的情况冷静分析、细致观察、认真测量，只有在故障出现时找到过硬的证据才能让车主信服。