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或许重卡市场即将诞生新的华菱，欧曼或者陕汽，但更大的可能是，在新的合资狂潮和产业链整合面前，有的悄然陨落。有的逃不掉被兼并的命运。
在美国经典电影《肖申克的救赎》里面有这么一句话：get busy living，or get busy dieing——要么忙着生存，要么忙着死亡。按照重卡行业平均10％的毛利率，单车价格20万－30万元计算，一辆车的毛利润只有2万－3万元。这就意味着，先期投入巨大的重卡行业，如果销量不能达到四位数，就很难长期生存下去。可是，前辈们的生存方式，重卡新兵们似乎很难再复制。
再造华菱?
华菱重卡是做专用车起家的。2002年，星马在无资金、无技术、无人才、无图纸的条件下上马重卡项目。2004年，华菱重卡诞生，当年缺少重卡底盘技术的星马选择了与三菱合作。从购买到CKD再到技术引进，专注得到了回报，在专用车这一细分市场，华菱成为了佼佼者。2009年，华菱重卡销售1.8万辆，其中星马专用车贡献了8000辆，占44％之多。另一个现象是，在重型载货车销售排行前十的序列里，我们长期看不到华菱的身影。不仅仅是前十里看不到，华菱在这一领域的销量长期是0。这种不健康的市场分布显然不利于企业的发展。尽管刘汉如声称，华菱会对物流车的推广提供各种政策支持，并力争在牵引车方面实现重大突破，扩大市场份额，提升在中重型商用车领域的地位。然而在竞争激烈的重卡市场，这一目标的实瑚也并不是一件容易的事。2010年上半年，华菱重卡一共销售了17446辆，非完整车辆销量则是12404辆，占了71％，重型载货车整车销量依旧是0。华菱依然用它的一只脚在走路，这也许就是走专用车路线的代价。
如今，又一个做专用车的企业来了，声势比当年的华菱浩大得多。国内最大的专用车制造企业、国内最大的自主品牌汽车企业、国内最大的变速器制造企业、国内最大的柴油机生产企业、国内最大的车桥制造企业……一连串吓人的头衔，有三大总成，有专用车配套资源，比之华菱创业之初的举步维艰，集瑞重卡的“天赋”自然不可同日而语。然而这一切依然无法消除人们的怀疑。
2002-2004年，第一轮重卡爆发性增长时期，一汽、东风霸业未成，三大斯太尔系大病初愈，国际巨头龟缩高端——没有老大的世界里，同时期入行的欧曼、华菱、春兰等重卡企业，几乎都受惠于大环境，很快就站稳了脚跟。2010年，重卡又将面临一次发展高峰。但前三大重卡巨头牢牢占据着市场6％的份额，前十家企业总共占据了97％的市场。倘若我们将集瑞拥有的资源换给2002年的华菱，估计当年的刘汉如睡觉都会笑出声来。然而，在这样一个重汽与曼牵手，福田与戴姆勒联姻，上汽和依维柯比翼，江淮和NC2热恋的时代，在这样一个中国商用车与世界商用车直头开始平等对话的时代，我们凭什么对于集瑞的资源产生过多的惊奇和期望?
春兰还是欧曼
北京车展上，造摩托车的大运来了，带着他的重卡一起来的。从地域上来看，大运实在太有造重卡的条件了，因为在山西，这个以盛产煤老板闻名的省份，一向是各重卡企业竞争的焦点市场。可以这么说，只要山西出一个地方保护主义条令，就能养活大运重卡很多年。可是，受伤的也将不仅仅是其他重卡企业，还会包括广大的重卡用户。大运的目标当然不止于此。他的梦想是在第一期工程投产之后，形成年产重卡5万辆、年产值150亿、年利税10亿元以上的生产规模。
从目前来看，大运做得似乎不错。从去年10月投产以来，到今年6月，它已经生产各种型号重卡3000辆，并且还得到了阿尔及利亚三年1800辆的海外大单。当然，我们不能无视政府的因素，山西煤运总公司一次签单购买就达1200辆，按照30万的价格，就是3.6亿元。
同样在其他行业赚了很多钱，同样从造摩托车到造卡车，满怀着信心和梦想，我们想到的却是春兰。尽管媒体不断说，春兰的失败在于用卖家电的方式卖重卡。可是春兰不也用卖摩托的网络卖过重卡?
将大运与春兰对比并非有意调侃，而是它们的确拥有一些共同点。最重要的一点，当然是核心技术的缺失。潍柴的发动机、法士特的变速器、汉德车桥，加上吸收沃尔沃FM车型特点的驾驶室，万金油的搭配，我们当然不能说不好。可是在潍柴拥有了陕重汽，法士特投向了集瑞，福田拥有了康明斯，整车和零部件企业都在寻求自己的完整产业链之时，大运的前途在哪里?当然，除了春兰，同样具有可比性的还有当年的北汽福田，福田人靠漂亮的营销取得了意想不到成就，同时也唤醒了中国重卡人的营销意识。但同样的计谋只能用一次，如果可以复制，福田或许慢步就挤进第一集团了。
是春兰还是欧曼，大运人应该有这个忧患意识。
非典型模饭
2047辆，在重卡领域这个销量算不了什么，但在新能源重卡领域，这个数字意味着，陕汽已经占领了新能源重卡市场95％的份额。这并不是因为其他重卡企业没有在此布局，而是因为他们不够专注。在别的企业尚未反应过来之时，陕汽的天然气重卡已然形成了完整产业。今年6月10日，天津滨海新区，陕汽与中海石油气电集团携手召开LNG重卡推介会。而早在2009年，它就和新疆最大的LNG供应商广汇达成协议，陕汽向新疆市场投放LG重卡，而新疆广汇负责该地区加气站的建设及LNG供应。
相比之下，后起之秀的长安重汽已然慢了一拍。
虽然长安重汽拥有的天然地域性和政策优势意味着在煤层气资源丰富的山西将很容易打开市场。但从整个西北局势来看，地处西安的陕汽不但并不吃亏，并且早已经完成了产业布局。只是受制于市场需求，或者说市场配套设施的瓶颈，才使得销量达不到一定规模。一旦天然气充气站等配套设施完善，早已实施布局的陕汽可能会在天然气重卡领域打出漂亮的一战。
陕汽销售公司市场总监刘科强预计，今年国内天然气重卡的销量将达2000～3000辆。在弱小的市场容量面前，这个95％的市场份额依然脆弱。
陕汽似乎不用着急，他们在市场上领先，也不靠天然气吃饭。长安却要在政府的主导下立足山西，他们还面临同省兄弟大运的竞争，也面临传统重卡豪强对山西的围剿，而丰富的资源和寻找细分市场蓝海的渴望，使得他们更想靠天然气吃饭。这似乎注定了，陕汽只能是一个非典型的模板。而2009年销量才达到170涂辆的长安重汽，依然必须在传统燃油重卡领域寻求突破。才有可能形成真正的市场规模。
世界不是一成不变的，或许重卡市场即将诞生新的华菱、欧曼或者陕汽，但更大的可能是，在新的合资狂潮和产业链整合面前，有的悄然陨落，有的逃不掉被兼并的命运，而有的，最后只能靠卖牌为生。
在美国经典电影《肖申克的救赎》里面有这么一句话：get busy living，or get busy dieing——要么忙着生存，要么忙着死亡。按照重卡行业平均10％的毛利率，单车价格20万－30万元计算，一辆车的毛利润只有2万－3万元。这就意味着，先期投入巨大的重卡行业，如果销量不能达到四位数，就很难长期生存下去。可是，前辈们的生存方式，重卡新兵们似乎很难再复制。
再造华菱?
华菱重卡是做专用车起家的。2002年，星马在无资金、无技术、无人才、无图纸的条件下上马重卡项目。2004年，华菱重卡诞生，当年缺少重卡底盘技术的星马选择了与三菱合作。从购买到CKD再到技术引进，专注得到了回报，在专用车这一细分市场，华菱成为了佼佼者。2009年，华菱重卡销售1.8万辆，其中星马专用车贡献了8000辆，占44％之多。另一个现象是，在重型载货车销售排行前十的序列里，我们长期看不到华菱的身影。不仅仅是前十里看不到，华菱在这一领域的销量长期是0。这种不健康的市场分布显然不利于企业的发展。尽管刘汉如声称，华菱会对物流车的推广提供各种政策支持，并力争在牵引车方面实现重大突破，扩大市场份额，提升在中重型商用车领域的地位。然而在竞争激烈的重卡市场，这一目标的实瑚也并不是一件容易的事。2010年上半年，华菱重卡一共销售了17446辆，非完整车辆销量则是12404辆，占了71％，重型载货车整车销量依旧是0。华菱依然用它的一只脚在走路，这也许就是走专用车路线的代价。
如今，又一个做专用车的企业来了，声势比当年的华菱浩大得多。国内最大的专用车制造企业、国内最大的自主品牌汽车企业、国内最大的变速器制造企业、国内最大的柴油机生产企业、国内最大的车桥制造企业……一连串吓人的头衔，有三大总成，有专用车配套资源，比之华菱创业之初的举步维艰，集瑞重卡的“天赋”自然不可同日而语。然而这一切依然无法消除人们的怀疑。
2002-2004年，第一轮重卡爆发性增长时期，一汽、东风霸业未成，三大斯太尔系大病初愈，国际巨头龟缩高端——没有老大的世界里，同时期入行的欧曼、华菱、春兰等重卡企业，几乎都受惠于大环境，很快就站稳了脚跟。2010年，重卡又将面临一次发展高峰。但前三大重卡巨头牢牢占据着市场6％的份额，前十家企业总共占据了97％的市场。倘若我们将集瑞拥有的资源换给2002年的华菱，估计当年的刘汉如睡觉都会笑出声来。然而，在这样一个重汽与曼牵手，福田与戴姆勒联姻，上汽和依维柯比翼，江淮和NC2热恋的时代，在这样一个中国商用车与世界商用车直头开始平等对话的时代，我们凭什么对于集瑞的资源产生过多的惊奇和期望?
春兰还是欧曼
北京车展上，造摩托车的大运来了，带着他的重卡一起来的。从地域上来看，大运实在太有造重卡的条件了，因为在山西，这个以盛产煤老板闻名的省份，一向是各重卡企业竞争的焦点市场。可以这么说，只要山西出一个地方保护主义条令，就能养活大运重卡很多年。可是，受伤的也将不仅仅是其他重卡企业，还会包括广大的重卡用户。大运的目标当然不止于此。他的梦想是在第一期工程投产之后，形成年产重卡5万辆、年产值150亿、年利税10亿元以上的生产规模。
从目前来看，大运做得似乎不错。从去年10月投产以来，到今年6月，它已经生产各种型号重卡3000辆，并且还得到了阿尔及利亚三年1800辆的海外大单。当然，我们不能无视政府的因素，山西煤运总公司一次签单购买就达1200辆，按照30万的价格，就是3.6亿元。
同样在其他行业赚了很多钱，同样从造摩托车到造卡车，满怀着信心和梦想，我们想到的却是春兰。尽管媒体不断说，春兰的失败在于用卖家电的方式卖重卡。可是春兰不也用卖摩托的网络卖过重卡?
将大运与春兰对比并非有意调侃，而是它们的确拥有一些共同点。最重要的一点，当然是核心技术的缺失。潍柴的发动机、法士特的变速器、汉德车桥，加上吸收沃尔沃FM车型特点的驾驶室，万金油的搭配，我们当然不能说不好。可是在潍柴拥有了陕重汽，法士特投向了集瑞，福田拥有了康明斯，整车和零部件企业都在寻求自己的完整产业链之时，大运的前途在哪里?当然，除了春兰，同样具有可比性的还有当年的北汽福田，福田人靠漂亮的营销取得了意想不到成就，同时也唤醒了中国重卡人的营销意识。但同样的计谋只能用一次，如果可以复制，福田或许慢步就挤进第一集团了。
是春兰还是欧曼，大运人应该有这个忧患意识。
非典型模饭
2047辆，在重卡领域这个销量算不了什么，但在新能源重卡领域，这个数字意味着，陕汽已经占领了新能源重卡市场95％的份额。这并不是因为其他重卡企业没有在此布局，而是因为他们不够专注。在别的企业尚未反应过来之时，陕汽的天然气重卡已然形成了完整产业。今年6月10日，天津滨海新区，陕汽与中海石油气电集团携手召开LNG重卡推介会。而早在2009年，它就和新疆最大的LNG供应商广汇达成协议，陕汽向新疆市场投放LG重卡，而新疆广汇负责该地区加气站的建设及LNG供应。
相比之下，后起之秀的长安重汽已然慢了一拍。
虽然长安重汽拥有的天然地域性和政策优势意味着在煤层气资源丰富的山西将很容易打开市场。但从整个西北局势来看，地处西安的陕汽不但并不吃亏，并且早已经完成了产业布局。只是受制于市场需求，或者说市场配套设施的瓶颈，才使得销量达不到一定规模。一旦天然气充气站等配套设施完善，早已实施布局的陕汽可能会在天然气重卡领域打出漂亮的一战。
陕汽销售公司市场总监刘科强预计，今年国内天然气重卡的销量将达2000～3000辆。在弱小的市场容量面前，这个95％的市场份额依然脆弱。
陕汽似乎不用着急，他们在市场上领先，也不靠天然气吃饭。长安却要在政府的主导下立足山西，他们还面临同省兄弟大运的竞争，也面临传统重卡豪强对山西的围剿，而丰富的资源和寻找细分市场蓝海的渴望，使得他们更想靠天然气吃饭。这似乎注定了，陕汽只能是一个非典型的模板。而2009年销量才达到170涂辆的长安重汽，依然必须在传统燃油重卡领域寻求突破。才有可能形成真正的市场规模。
世界不是一成不变的，或许重卡市场即将诞生新的华菱、欧曼或者陕汽，但更大的可能是，在新的合资狂潮和产业链整合面前，有的悄然陨落，有的逃不掉被兼并的命运，而有的，最后只能靠卖牌为生。