论文部分内容阅读
自武汉华南海鲜市场封锁后，陈翰祥（化名）把自己关在家里，直到第三天上午11点，他才决定出门囤些物资。当时，有朋友发给他照片——一片空荡荡的超市货架。
新冠疫情暴发后，他已经买了一些食物，但只能维持两三天。尽管就住在华南海鲜市场隔壁，但他最终还是鼓起勇气，戴上口罩和游泳镜，穿过铁路，跑到附近的新唐万科商场，在底层的超市买了一些食物。里面的蔬菜确实几乎卖空，“带叶子的都没了，只剩下大蒜、姜和葱，没有涨价。”工作人员告诉他，不久便会再配货。
他买了很多生活物资，包括挂面、速冻水饺、湯圆和八宝粥等食品。这些也是当时超市里所剩最多的物资。他认识的亲戚朋友也在大量囤积物资。
陈翰祥购买的物资，足以让他和父母足不出户十多天。他原本以为疫情很快就会过去，没想到愈发严峻。进入2月不久，许多小区开始封锁，陈翰祥所在的小区严禁居民随意出入。他囤积的物资日益变少。
2020年1月23日武汉封城。春节刚过，国内越来越多地方开始限制交通，封锁小区。许多人如陈翰祥一样，居家隔离，很难去往超市购买物资，超市、商场补货也遇到困难。与生活物资供应遭遇的问题一样，疫区的医院、患者对医疗物资的需求也日益增加。运输这些物资成为一个亟需解决的问题。
在这段非常时期，国内物流业就像国民经济生活的毛细血管，把无数生活品和工业品输送到每一个角落，使得国内物资供应继续运转。不少物流企业“不惜成本”，往返于全国各地。
保障必需品
“我们的运输车辆进出已经完全受限。”迟骋是天地华宇物流公司中南事业部的总经理，他发现公司已经不能像过去一样正常运转了。武汉交通封锁后，“车进不去，也出不来”，工厂也停工了，日常业务无法正常开展。
天地华宇是一家集公路快运服务、仓储和供应链服务、信息技术解决方案等业务范围的物流企业。随着疫区开始限制交通，企业停产，许多物流公司调整了运输项目。
武汉封城当天，迟骋参加了公司组织的一个远程会议。“疫情期间，我们在湖北的常规物资运输没有了，迅速调整方向，以运输医疗物资为主，也包括一些生活必需品。”迟骋介绍。会后，他们成立了一支针对武汉疫区的物资运输“党员突击队”，并向武汉市防疫指挥部提交申请，运输援汉物资。
在疫情暴发前，他们的物流车都是从全国各地把货物直接运到武汉或湖北其他地区。1月23日开始，大多数车辆已经很难出入疫区。但在全国其他地方，委托他们运输援助物资前往武汉的人和机构却不断增加。
“我们解决的办法是，把来自全国各地的物资先集中运送到上海或江苏，然后再由突击队凭通行证把物资统一运到武汉。”迟骋介绍，尽管颇费周章，但能保证物资顺利运至疫区。物资援助方在委托货物运输时，会向物流公司提供一份书面材料。突击队的同事拿着这份材料，到指定工厂装货，再运着物资前往武汉。1月24日凌晨，迟骋所在物流公司的第一辆货车正式发车，开往武汉，运输的物资是一批来自无锡的医疗器械。
与天地华宇这样的大公司一样，疫情期间，一些中小物流企业也选择调整业务。
春节前，管江南前往哈尔滨，准备开启度假模式。但假期刚开始，疫情便暴发了，他不得不提前返回合肥。他是安徽华燕物流有限公司的创始人。疫情开始后，他缩小了公司的业务范围，主要运输供应疫区的生活必需品。温州、台州是公司长期服务的城市。这两座城市很快成为武汉之后疫情较为严重的地区。“我肯定不能耽误温州、台州的运输，尤其是民生物资，因为如果断了粮，老百姓怎么办？所以得想尽一切办法。”管江南对《南方人物周刊》说。
管江南通过电话联系部门主管，召集了二十多名自愿运货前往疫区的司机。车辆不够，他把公司其他业务板块的车辆调整到生鲜板块，又让人以高价从市场上找了一些车帮忙运货。他们主要负责给永辉超市运送蔬菜。“永辉在温州有八家大型超市，我们直接把蔬菜送到它们地下仓库。不过，运输需要通行证才行。”管江南介绍。与此同时，他还派了一批车负责承接前往湖北的运单，主要运送各方援助疫区的医疗物资。
在武汉封城当天，陈嘉参加了京东集团的一次电话会议。他是京东物流湖北站区负责人。“武汉刚封城时，我们马上和集团联系，讨论相应对策。因为京东一大板块是在线商超，这是保障民生的，如果京东物流暂停业务，那当地市区居民，就没有什么地方采购生活物资，所以，我们觉得要坚持运营下来，虽然难度会比常态下大一点。”
在这之后，他曾多次与湖北省当地政府相关部门和邮政管理局沟通，以保障居民必需品的运输和配送。尽管运输这些生活物资无法如往日一般畅通，但基本能保障送达。“比如原来上午下单，下午就能送达，在疫情期间，可能要隔日才能送到。”陈嘉介绍，从除夕到元宵节，京东物流在武汉依然有三成员工在岗。
不过，疫情期间也有很多物流企业业务停滞，尤其是小物流公司。因为没有订单，他们不得不选择暂时歇业，尤其是暂停在疫情较为严重地区的业务。
在路上
对物流行业来说，奔跑在道路上的车辆如血液一般，不断循环。公路运输无疑是重要的一环。但在疫情暴发初期，运输是不小的难题。疫区的司机出不来，外地的司机大多不愿去。
管江南在疫情期间承接了很多生鲜食品和医疗物资运单，但常常感觉司机不够用。尽管公司长期合作的司机超过300名，但疫情暴发初期，他只有二十多名司机可以调遣。
“疫情严重的时候，很多驾驶员不愿去疫区，毕竟有风险，我们都能理解。”他让各地办事处的主管一个个动员司机，让他们了解做这件事的意义，并给予运送物资前往疫区的司机一定的补贴和奖励。“我们出具了一个承诺书，所有到湖北各地和温、台地区运输的司机、车辆，出现任何异常，全部由我们公司负责。”
也有一些司机愿意前往疫区，但因为当时很多地方出台了各种交通限制政策，他们短时间内难以离开各自的家乡，有力无处使。
身在武汉的张红杰也遇到类似的问题。他是湖北人福医药（下称“湖北人福”）的董事长。他掌舵的公司虽然是“省级疫情防控医用物资采购储运企业”，但在封城最初几天遇到的最棘手问题便是货运司机紧缺。
“一来正值春节，很多司机都放假了;二来病毒加封城，大家自然对来汉有所恐惧;三来各地也出台了严防死守的政策，外地司机从武汉回去就要被隔离，也影响接下来的生意。” 张红杰介绍。
解决的一个办法是提高运费。他回忆，最早的一批货大多是以平时两三倍的费用运抵的。那个阶段，承运的主要是一些外省的小型物流公司，或者是个体货运司机。
这种情形持续了数天。后来各地政府出台相应保障物流运输的政策，并给予物流企业优惠、免除高速公路过路费等，物流人员短缺的问题逐渐解决。同时，在举国驰援武汉的背景下，也有越来越多货运司机主动参与到运输任务中。
然而，通行的问题又开始凸显。
随着各地新冠肺炎确诊病例的增加，经销商的货被各地分流，导致厂家不得不打散发货、延长到货期。这需要大量的协调沟通。湖北人福在省外订购的防护服、84消毒液最后分别是由湖北省疫情防控指挥部上报湖北省委省政府，再由国家工信部通过国务院联防联控机制协调才得以解决。
“那时候物资非常紧缺，我们每天晚上召开的物资保障工作会，讨论的都是相关企业能生产多少、采购多少，一线需要多少，通常只能保当天或者两天的量。货物到不了，不只我们企业焦虑，政府工作小组从上到下都很焦虑。”张红杰称。
除了与上级沟通，张红杰也尝试其他各种办法。他们在封城前幾日向河南订购的两万套防护服直到半个月后才陆续到齐，“没法点对点配送，就托路过的司机、送其他货的厂家一点点捎带。”
物流中心的挑战
1月底，武汉的物资依旧非常紧缺，但随着时间推移，越来越多国内外的援助物资流向武汉，这对物流的通畅提出了更高的要求。
武汉市内的各大物流中心就像是水库，各大医院则如同水库下游的河道。物资紧缺，河道干枯，急需水库提闸放水，而水库同样需要上游给养。然而，由于严格的交通管制，大多数进城高速路口都被封堵，只保留了几个医疗物资运输口。当上游的水蜂拥而至，一旦处理不畅，就会在入口处造成新的堵塞。
为了保障物流运转的效率，部分企业开始尝试“接运”的办法，即将要运送进湖北的物资先行转运到湖北的周边省市，然后再由湖北的运输车辆到约定地点进行转运，转运的位置通常是交界地带的一个大型服务站。这样一来，既降低了外地司机进鄂出现交叉感染的可能性，也减少了离汉隔离政策给司机的影响。在政府的支持下，包括湖北人福在内的越来越多企业开始采取这种接运的方法。
疫情期间，湖北人福负责运送的物资主要有五个来源：省防控指挥部统一指令采购的物资（省控物资）;市防控指挥部统一指令采购的物资（市控物资）;公司根据各医疗机构单独上报计划采购的物资（自营物资）;集团内部的公益捐赠物资;社会各界的爱心捐赠物资。
而当这些物资跋山涉水、历尽艰难被运送到湖北人福的仓库后，对物流中心的挑战才刚刚开始。
根据公开资料，斥资两个亿新建的湖北人福物流中心占地1.8万平方米，于2015年首次投入使用，其高位立体货架在静态情况下可储存30万件货物。疫情之前，物流中心既是湖北人福的产品仓储和周转中心，也为三十多家企业提供第三方仓储物流服务。
1月19日，参加完湖北省经信厅的会议后，张红杰就开始在企业内部发起动员，希望员工能做好春节留汉的准备。然而，即便在医药行业浸淫多年，对于事态的突变，张红杰依然有些应接不暇。
他还记得1月23日凌晨刚刚看到封城消息时的错愕。在经信厅召开的物资保障会经常开到深夜，当天张红杰到家已是凌晨1点半，洗完澡后刷手机，突然就看到了当日10点要封城的消息。他的第一反应是“假消息”，直到迅速划到文末，看到发布方是湖北省政府，方才确认。
2月初的前几天被张红杰视作公司最困难的阶段。“物流中心每天的吞吐量有十多万件，一天可能只有凌晨两三点到六七点是没有货物交接的。”
武汉封城之初，大量商铺选择关门歇业，只有超市依然在营业。但到了2月中旬，小区封锁，超市也不营业了，对疫区的居民而言，快递成为获得生活物资的重要渠道。
在陈嘉的印象中，小区封锁后，京东物流的订单相比往年同期反倒出现增长。“那时候对生活物资的需求量上涨比较快。我们物流供应主要是消耗库房此前储备的物资。”
在外部交通运输无法如过去一样畅通的情况下，京东物流依靠早前在武汉周边建立的多个大型仓储中心，维持着疫区尤其是武汉的物流运转。据陈嘉称，京东物流除了武汉仓库，在荆州、襄阳、宜昌等地分别建有四座大型仓储中心，在湖北全省资源共享。一旦武汉物资紧缺，可以从周边的仓储中心调拨。
“我们平时仓储库存量很大，在武汉本地有四五千万件商品。按照武汉居民的日常下单量，在不补货的情况下，基本能保障一至两个月的供应。”陈嘉介绍，“直到3月中旬，交通限制放松，普通货车能够把物资运入武汉，京东物流才开始补货。”
不过，在湖北其他地区，由于各地疫情期间政策不同，京东物流也曾短期暂停部分地区的常规业务。“为了控制疫情，一些城市管控比较严，不过到3月初，各地已慢慢开始解禁，京东物流常规业务逐渐恢复。”陈嘉称。
在疫情时期的武汉，京东物流、顺丰速运和中国邮政等是少数几家没有歇业的大型物流企业。不过，与京东物流专注于生活物资的运输和配送不同，顺丰速运和中国邮政更多承担疫区医疗物资的物流业务。
非常态的调度
有了完备的物流中心和仓储设施，不意味着物流工作已经万无一失。
货物运达物流中心后，第一步是“收货”。物流中心的工作人员会比对系统里的采购订单和送货方提供的销售清单，确认无误后，货运车再开到指定的收货区。
在人福物流中心，货物一件一件卸下后，工作人员会依照《药品经营质量管理规范》的要求进行验收，同时将产品批号、电子监管码等信息扫码录入物流中心的WMS仓库管理系统。系统会根据之前录入的包括外包装箱大小等信息自动生成货位，货物被放置到托盘后，就会被存入指定库位。由于疫情期间一线对防护物资的需求大且急，大部分物资送达后都会在防疫物资专区单独存放，验收当天就会直接办理出库装车。
“说实话，很多员工没有见过这么大阵仗。我们经常一晚上就到几万件货，一边是排着队等着入库的车，一边是排着队等着出库的车。必须做到高效协同，一个环节出了问题，就会爆仓。”
受隔离政策影响，最困难的那几天，物流中心能及时到岗的原班员工只有十几人，是平时正常运转所需人员的十分之一。张红杰形容那时一线员工的状态就像是“在打一场无人替换的疲劳战”。
疲劳不只来自工作。“那时能放行的社区工作人员都能明白他们工作的重要性，但有些邻居就不那么理解，会担心他们下班把病毒带回去。所以他们只能一大早出门，夜深了才回家。”
为了缓解一线员工的压力，公司迅速向内征集志愿者，但因为物流工作分工细致，征集来的一百多名志愿者大多只能被安排到分拣和送货环节。直到初八初九，经过政府多方协调，物流中心的员工数量才逐漸恢复到正常水平。
从物流中心出发后，各类防控物资的下一站，是武汉市内和湖北省内的各大医疗机构。
以武汉市内的配送任务为例。一方面，新冠肺炎定点医院的名单越来越长，湖北人福需要配送的站点也越来越多;另一方面，限定的配送时间却越来越短。最开始是要求四个小时完成17家医院的配送，后来就变成两个小时完成56家。
一般情况下，每天能够调配的物资总量由省疫情防控指挥部物资管理小组参考企业每日产量、采购量和捐赠量统一确定，而具体到每家医院能分配到多少物资，则会参考医院的医生人数、收治新冠病人数及隔离病床数等指标。
接到省疫情防控指挥部物资管理小组的分配清单后，物流中心会依据货物量、医院的远近和医院可以接收货物的时间窗口等，提前制定配送路线。一来为了节约时间，二来也方便更合理有效地调配运力。
然而，疫情期间，影响配送路线的因素经常变动，加大了对调度能力的考验。
进入2月，武汉市新冠肺炎患者人数猛增，医院床位全线告急。为大幅提升集中隔离收治能力，从2月5日首批三家方舱医院建成到2月下旬，武汉市的方舱医院基本上以每1.5天建成一座的速度拔地而起。
那段时间，人福的调度负责人经常会突然收到指挥部的指令，要求在既有的配送名单外增加数家新建成的方舱医院。总调度员在根据新名单调整好路线规划后，会将各医院和方舱的接收人信息发送给业务员，再由业务员对接医院和方舱，通知送货计划并约定收货时间。
很多方舱刚开舱，常常尚未做好接货准备。这样一来，第一次规划的线路就需要推倒重来。调度员会减少每台车的配送点数，增加配送车辆，能收货的医院优先发送，暂不能收货的先装车，保证通知到后能立即发货。有时也会出现反复，比如刚刚按照新方案装完车，之前不能收货的医院要求立即送货，大家又得卸货，重新转运到专车上。
相比市内需要“两小时配送到位”，省内运输的要求是“当日达”。
湖北人福执行的省内运输任务中，最远的要数汉十（武汉—十堰）和汉宜（武汉—宜昌—恩施）线。以后者为例，最初的运输方案是一车货途经荆州、宜昌到恩施，在中途不下货的情况下，单程要跑八个小时。因为运输任务繁重，货运车跑坏了几辆。
可要打好持久战，就必须提升效率，让司机能有基本的休息时间。“接力”的方法再次发挥作用，人福决定充分调动省内32家子公司的配送车辆和人员进行分线接力配送。
汉宜线的运输方案后来被更改为：先从武汉运到宜昌，再由恩施的货车来宜昌接运。这样武汉的司机就可以当天返回，次日继续送货。汉十线的运输方案也做了相应的调整：物流中心出货时会把随州、襄阳、十堰的物资装在一辆车上，以襄阳为中转站，武汉的送货车和十堰公司的提货车会同步往襄阳发车，货到襄阳后，武汉的车辆即可返汉，襄阳公司的车辆接货后会快速发往各医疗机构，十堰公司的车辆则在提货后送回十堰，快速分发。
骑手的不易，刘俊平都看在眼里，“有的骑手在站点就会接到家里的电话，老人都会担心子女，不希望他们再出去。我就听见他们拼命跟家人解释说我很安全。有些时候，我也接过电话，跟他们再三保证（自己的安全）。”
最忙的时候，为了保证大家的休息时间，刘俊平会安排骑手们轮休，但让她感动的是这种极端情况下“兄弟姐妹”间展现出的责任感。“大家都会想，如果自己休息了，卸下的那份订单压力就会转嫁到别人身上。所以大家几乎都是共同处理完所有订单，才去休息。”
据武汉市防控指挥部第9号通告，自1月26日0时起，除经许可的保供运输车、免费交通车、公务用车外，中心城区区域实行机动车禁行管理。禁行管理生效的第一天，骑着电动车穿行在空无一人的街巷中，很多骑手都体会到了前所未有的心理冲击。
冲击的底色是心酸。在刘俊平看来，选择做骑手，除了追求一种相对自由的工作状态，也在于这个职业是跟人打交道，会不时遇到一些有趣的人和事。可当一切突然抽离，繁华热闹的城市被按下静音键，骑手们也最能直观地感知到反差背后夹杂的复杂情绪。
与此同时，这群在疫情期间从未停工的外卖骑手，也收获了更高的职业认同感。
刘俊平还记得，“十二铁骑”的称号就是26日当天一位骑手在站点配送群里提出来的。这个说法一度在群里掀起了短暂的澎湃。“另一个刚刚加入几个月的骑手也在感慨，之前一直不敢告诉村里人自己是送外卖的，但现在不一样了，他可以抬头挺胸地说，自己是这十二铁骑中的一员。”
“从前，我们这个职业或多或少会被人看成跑腿的。但疫情之后，很多人对我们骑手的看法有所改观。大家会发现，当很多人因为疫情被迫困在家中时，我们依然在外面为大家生活的正常运转而奔波。”刘俊平跟她的团队记得来自顾客的每一丝关心和善意，无论是一声简单的“注意安全”，还是递过来的一两个口罩。
4月8日美团研究院发布的1-3月武汉外卖骑手大数据显示，从1月23日至3月30日，共有超万名美团武汉骑手参与配送工作，共为医院、武汉市民配送396万单，其中18.6%的武汉骑手日均配送距离超过50千米，配送平均重量比往常增加了46.2%。
物流行业的成长
4月13日晚上11点，丁峰兵忙完最后一点工作，终于收工回家。他是圆通快递武汉长丰公司的负责人。最近几天，快递站工作量很多，看着大家忙碌的身影，他感觉一切又回到了疫情之前的模样。
4月8日，武汉解除封城，快递站的单子越来越多，超过了去年同期。他的部下在小区门口摆摊送快递，一个小区每天要处理差不多1000件快递，居民甚至要排队才能领到自己的件。
3月20日，武汉的快递业开始复工，此前闭门歇业的一些快递公司如圆通、申通、苏宁（天天）、德邦重新运营，整个行业开始慢慢恢复。一些公司人员还不齐整，甚至与此前没有停工的友商合作，委托中转、派送业务。“非疫情期间这种情况很少，因为大家有各自的物流体系。”陈嘉介绍。
在湖北之外，其他地区的物流行业复工更早。作为天地华宇物流公司中南事业部总经理，迟骋在2月7日便离开老家，前往江西，部署大区的复工工作。在他看来，物流行业复工，是与当地企业同步。《南方人物周刊》了解到，当地物流企业在3月1日之后，已经基本恢复正常运转，是全国物流业最早的一批。3月初，迟骋提交返汉申请，回到武汉。
“经历这次突如其来的应急过程洗礼，国家发展改革委上下对突发公共事件风险危害以及应急响应处置，形成了一系列基本共识。”这是2019年前国家发改委干部周平在题为《强化应急体系建设 保障经济社会发展》一文中对2003年抗击非典结束后的回忆。
抗击非典曾被看作中国公共卫生突发事件处理史上的“里程碑”。时隔17年，新冠肺炎照见了既有体系中存在的不足。对物流业而言，经过这场风暴，新一轮的反思和变革的窗口也再度开启。
张红杰认为，省疫情防控指挥部选择将人福等五家公司列入首批应急物资统一采购储备配送企业名单，看重的主要是这些企业大都拥有优质完善的上游生产厂家资源和覆盖全省的配送网络。“那个阶段光用钱是解决不了问题的。你没有这个网络，也接不住。”
以湖北人福為例，其作为医疗服务综合供应商，业务涵盖药品、医疗耗材、医疗设备、体外诊断产品、消杀用品等，同时在湖北省有32家控股公司，正常时期可实现200公里的快速配送半径，省内所有区域当日配送到位。
在张红杰看来，极端情况考验的不仅是日常积累的硬件和网络，也对企业的组织和协调能力提出了很高的要求，这也并列成为企业日后会着力完善的两大方向。
比如基于1月底物流中心员工到岗难、志愿者来了却无法接手的情况，张红杰决定下一步在内部开展跨部门跨岗位的轮训，希望多培养一些“多面手”，把入库、验收、储存保管这些不同环节的技能全部打通。 集团层面也开始思考进一步完善物流仓储体系。“我们之前在一些地市州就设有分库，接下来我们可能会在襄阳、宜昌、十堰等地选点，投建新的综合性转运站。这样一来，今后在执行紧急运输任务时，我们不仅可以保证物资能在最短时间送到，分级物流中心也可以缓解总库的工作压力。”
与此同时，第三期物流中心的新建也进入了讨论环节。“其实既有物流中心平时的储存并不饱和，但不能因为平时量没有那么大，就不去做这件事。”对疫区中心的企业来说，那段奋战在一线的艰难时光依然历历在目。
“养兵千日，用兵一时。必须防范于未然，不能说战时吃了苦，到了和平年代就忘记了。”张红杰告诉《南方人物周刊》，目前发改委也在组织企业申报物流体系建设的有关项目，一旦申报成功，财政将给予企业一定比例的补贴优待政策。
在清华大学互联网产业研究院副院长兼物流产业中心主任刘大成副教授看来，这些在市场竞争中获胜的头部企业在疫情期间发挥了强有力的保障作用。“经此一役，国家也会加大对具有节点成网的规模化企业的扶持力度，以进一步加强干线和支线的物流体系建设。”
刘大成同时呼吁，国家在给予头部企业更多扶持政策的同时，也应该关注到中小微物流企业的生存状况。3月3日召开的国务院常务会议，专题研究确定了支持交通运输、快递等物流业纾解困难、恢复发展的一系列举措，其中包括对受疫情影响较大的物流运输等行业企业、特别是中小微企业提供金融支持。
“物流企业属于保障行业，本身就长期处于乙方地位，而对于规模较小的物流公司而言，其在供應链上的话语权更弱，长期存在应收账款周期长、现金流不足等问题，严重影响其扩大规模、提质增效，而疫情更是加剧了中小微物流企业在现金流上的弱势。”刘大成对《南方人物周刊》说。
这次疫情也让物流企业有机会重新审视自己。
“这次疫情对我们来讲冲击还是非常大，因为我们平时运营的流程模式是基于常态设计的。在疫情初期，我发现很多既有工作交接模式完全无效了，每天都要和集团的IT部门对系统作很多调整。所以，未来我们会更多地关注应变能力的提升。另外，这次也因为人员问题，出现一些货物积压问题，我们未来需要做相应的预案。”陈嘉相信，这个行业在这次疫情中会有一次成长。
（感谢徐梅为本文提供的帮助）