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“我只知道我上班如果没有地铁就要早起将近两个小时，而且迟到罚钱能罚得我倾家荡产。”——网友语录。
限制外地车辆进京、限制外地人买车、摇号限购汽车……2010年，是北京频繁推出治堵新政的一年。而这一年，也是北京地铁史上颇具里程碑式意义的一年。继2009年开通地铁4号线后，2010年12月30日，五条郊区地铁线路同时开通，把大兴、亦庄、昌平等几个“卫星城”与北京中心城区连接在一起。至此，北京市轨道交通运营里程再增加108公里，达到336公里。
在我国，城市化进程的突飞猛进，带来了人口的激增与交通的拥堵。而发展轨道交通，无疑是交通治堵的一剂良药。无论是北京地铁的连年扩张，还是众多二、三线城市的地铁兴建浪潮，都在见证着这场史上最惨烈的治堵之战。然而，在一波又一波的地铁狂欢背后，在一条条光怪陆离、电光石火的轨道背后，城市的地铁迷局正以另一副面孔显现出来。
纠结的郊区线
家住北京市大兴区黄村镇的罗女士上周末刚刚从西单采购归来。从前很少去市中心的她，短短半个月内已经是第二次到市区购物了。地铁大兴线的开通，使罗女士家与市中心的距离大大缩短，不仅可以一小时内到达西单的中友、君太等商场疯狂“血拼”，还可以换乘多条线路轻松到达王府井、新街口等多个繁华商圈。又是一年新春时，趁着商家大肆打折促销之际，罗女士一口气为家里人置办齐了所有的过年“行头”。
而在同样开通了郊区线路的昌平、房山等地，人们的出行似乎并不像罗女士那么便利。对正在北京吉利大学读大二的学生小秦来说，新开通的昌平线就是像是一块“鸡肋”。昌平线开通前，小秦经常在校门口乘坐直达德胜门的公交车，再换乘地铁到刘家窑站乘坐回家的长途汽车。如果路上不堵车，全程大概两个小时。而如今，他的学校并没有公交车直达地铁昌平线，只能通过一次换乘才能到达昌平线的沙河高教园站。这样一来，换乘的次数变多了，等车的时间变久了，算下来，乘坐昌平线反而比坐公交还要慢。
在房山区良乡大学城某民办高校任辅导员的小刘也遭遇了同样的尴尬。由于地铁九号尚未开通，新开通的房山线“偏安”西南一隅，孤立于整个北京地铁网之外，小刘要去市区必须选择地铁——公交——地铁的方式。漫长而复杂的换乘，并没有缩短她的出行时间，反而搞得她晕头转向。
接驳房山线与其它地铁线路的临1路公交车每次用时约35分钟，成为目前北京用时最长的地铁中转站。房山线漫长的换乘时间，已经引起了众多讨论。一名居住在长阳地区的网友在论坛里表示：“房山的轻轨，脱网勉强运营还不如不开呢，开车从城里过来不堵车的话一个小时，坐917路一个半小时，尝试坐了下地铁，好家伙七绕八绕，换乘N次，到长阳花了两个小时。”
据了解，昌平线二期工程将于今年下半年开工，完工后的地铁将直达十三陵景区。届时，昌平线将摆脱“鸡肋”的命运，真正方便小秦和他的同学们的出行；而地铁九号线也计划于2012年9月全线开通，届时将实现房山线与一号线、四号线的贯通，把孤立的房山区纳入北京庞大的地下血管体系。
对于北京来说，昌平线与房山线的“纠结”，是城市轨道交通发展的阵痛。当城市中心区人口趋于饱和时，郊区地铁线路的开通，可以促使部分人口将生活重心转向周边郊区，带动“卫星城”的形成，缓解中心区巨大的人口与交通压力。
而在更多的城市，地铁热潮刚刚开始，阵痛也将持续更久。令执政者与建设者们感到纠结的问题，还停留在“该不该修建地铁”的困惑中。
疯狂的地下城
在北京、上海、广州等一线城市，地铁的重要性不言自明。一方面，如果没有快捷的地铁，城市的庞大将使人们的每次出行变得耗时耗力；另一方面，机动车与人口的剧增，使公交车在上下班高峰期举步维艰，地铁是唯一不会堵车的交通工具。正如一位网友所说：“我只知道我上班如果没有地铁就要早起将近两个小时，而且迟到罚钱能罚的我倾家荡产。”
无法想象没有地铁的北京、上海会是什么样子。但在一些二线城市，地铁在人们的生活中，似乎并不是那么不可或缺。
以成都为例，2010年10月刚刚开通了纵贯市区南北的地铁一号线，然而“上座率”却并不理想，更多市民还是习惯乘坐公交。在人满为患的火车北站，地铁的标志并不明显，初次到成都的人如果不是询问当地人，很难找到地铁入口。而进入地铁站之后，人流的稀少也与拥挤的公交车形成了鲜明对比，即使在上下班高峰时段，地铁里也很少出现摩肩接踵的景象。
同样的情况也频频出现在其它城市。南京地铁一号线于2005年正式通车，是国内较早开通地铁的城市之一。虽然途经南京火车站、新街口等人流密集地段，但该条地铁线的利用率同样不高。有些大学生在南京读书四年，就“从来没有坐过地铁”。
而土生土长的天津女孩小周也声称“从来不坐地铁”。询问其原因，她表示天津地铁线路很少，对绝大多数并不居住在地铁沿线的市民来说“一点儿也不方便”，而且分段计价的票价较高，所以基本不会考虑乘坐。
知名财经评论员叶檀曾撰文称，事实上，除了北京等少数城市地铁运营效率较高，平均每公里每天运载超过两万人，国内很多已建地铁的城市都在两万人以下，有些二线城市甚至低于1万人。而香港、东京等地区的，平均每公里地铁每天运载3万至4万人。
尽管在众多二线城市，城市、人口、交通之间的矛盾还远不及北京、上海等地尖锐，但地铁上马的热情却同样有增无减。
2010年3月，国家发改委基础产业司巡视员李国勇透露，全国有33个城市正规划建设地铁。2020年全国规划地铁总里程将达6100公里，2010至2015年地铁建设投资规划额将达11568亿元，将是2010年的5.93倍。根据较新的统计，预计到2020年，全国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里。以每公里5亿元造价计算，2009到2020年城市轨道交通将投入3.3万亿，年均达2700亿元。目前已经有沈阳、杭州、无锡、青岛等20多个城市的地铁项目投入运营或者正在建设，而正在进行申报的则更多。
如此大规模的地铁热潮在我国全面铺开，确有盲目“大跃进”之嫌。纵观其它国家的地铁史，伦敦地铁用了147年达到目前的439公里，纽约地铁用了143年达到目前的368公里，巴黎用了110年达到目前的213.5公里。而以北京为例，自1965年开通第一条地铁，到现在的336公里只用了短短45年。诚然，就中国的具体国情而言，治理日益恶化的城市交通刻不容缓，修建地铁无疑可以最大限度地节省地面空间，缓解大城市的出行难问题。然而，如此超常规速度地建造地铁，必然使城市面临诸多挑战。
正如知名学者薛涌所说，“地铁大跃进”本身并不可怕。中国的地铁发展，至少滞后了几十年。现在如何弥补这种滞后？“这就像一个长期绝食的人，恢复进食后，食量比平时多些是人体自然之需求，没什么大惊小怪。但绝食后突然暴饮暴食是要出事的，我们需要的是稳妥渐进的方法，让这个饿了太久的人的营养得到补充。”
透支的GDP
需不需要地铁？该不该建设地铁？对于很多城市来说，这并不是一道简单的题目，它需要大量的科学论证与合理规划方能得出答案。
中国工程院院士王梦恕此前曾表示，城市发展地铁具有多方面条件的限制。一般而言，一个城市是否需要发展地铁项目，其城市的GDP需要突破1000亿元，地方财政收入要在100亿元以上，其城市的总人口至少要在200万人以上，另外所规划的地铁线路必须合理可行，与城市的整个路网规划能够协调一致，其平均每小时的客流量要能够达到2万人次以上。如果达不到这样的条件，一个城市上马地铁项目就可能是一种盲目和浪费。
就建设成本而言，地铁项目可谓“烧钱”工程，每公里造价高达5亿元人民币。此外，大部分地铁在开通运营之后都要承受不同程度的亏损。以广西省南宁市为例，规划中有6条地铁，总投资额预计达800亿至1000亿元。而2009年南宁市全年财政收入累计231.20亿元，这意味着南宁要把约四年半的财政收入全部投入地铁建设才够。因此在王梦恕看来，对于中国更多尚未达到发展地铁要求的二线城市来说，每公里造价1.2～1.5亿元的单轨铁路等地面交通或许是性价比更高的选择。
然而，当大部分人都不知道单轨铁路为何物的时候，地铁却在他们脚下不眠不休地延伸着。无论是否达到了发展地铁的条件，无论自身财政是否足够填补地铁带来的无底洞，众城市依然慷慨激昂地加入地铁狂潮。诸多声音指出，地方政府此举无关民生，乃是“醉翁之意不在酒，在乎政绩与GDP。”
“无地铁，不城市。”这是当下许多地方执政者们广泛认同的观点。此时，地铁建设的意义已不只着眼于解决交通难题，而更多地变成了政绩工程的较量。
据中国土木工程学会秘书长张雁测算，“地铁项目每投资1亿元，将带动GDP增长2.63亿元，创造8000个就业岗位。以‘十二五’期间地铁建设投资一万多亿计算，将拉动3万亿以上的GDP增长，创造约一亿个工作岗位。”在张雁看来，这是地方政府大力发展轨道交通的主要原因。
显然，地铁项目的启动，将对地方政府GDP的增长起到立竿见影的作用。是否拥有地铁项目，也成为众多中型城市招商引资的资本与提升城市形象的重点工程。然而，这样一来，地铁便失去了其缓解交通、服务民生的初衷，成为“GDP崇拜”下的牺牲品。
2003年年底，贯穿北京市通州区的地铁八通线开通运营。这条地铁的诞生成为通州在后来几年中的“房价神话”直接诱因。加上CBD东扩等因素，短短七年间，通州房价上涨近十倍，成为北京房价涨幅最为癫狂的区域。
纵观北京、上海等城市，地铁线路的规划总能轻而易举地抬高沿线房价。“成功”先例在前，一些地方政府也开始纷纷效仿，以地铁规划作为带动房地产的催化剂。于是，“地铁一响，黄金万两”、“地铁亏本，地王来补”，土地财政带来的收益为地方政府的GDP贡献了重要力量。在透支的GDP背后，地铁这一城市化进程中的重要角色，与公众利益渐行渐远。在大规模的地铁狂欢背后，真正的受益者究竟是普通市民还是地方执政者？当纵横交叉的地下迷宫扰乱了城市发展的脚步，这个迷局也同样期待破解。
限制外地车辆进京、限制外地人买车、摇号限购汽车……2010年，是北京频繁推出治堵新政的一年。而这一年，也是北京地铁史上颇具里程碑式意义的一年。继2009年开通地铁4号线后，2010年12月30日，五条郊区地铁线路同时开通，把大兴、亦庄、昌平等几个“卫星城”与北京中心城区连接在一起。至此，北京市轨道交通运营里程再增加108公里，达到336公里。
在我国，城市化进程的突飞猛进，带来了人口的激增与交通的拥堵。而发展轨道交通，无疑是交通治堵的一剂良药。无论是北京地铁的连年扩张，还是众多二、三线城市的地铁兴建浪潮，都在见证着这场史上最惨烈的治堵之战。然而，在一波又一波的地铁狂欢背后，在一条条光怪陆离、电光石火的轨道背后，城市的地铁迷局正以另一副面孔显现出来。
纠结的郊区线
家住北京市大兴区黄村镇的罗女士上周末刚刚从西单采购归来。从前很少去市中心的她，短短半个月内已经是第二次到市区购物了。地铁大兴线的开通，使罗女士家与市中心的距离大大缩短，不仅可以一小时内到达西单的中友、君太等商场疯狂“血拼”，还可以换乘多条线路轻松到达王府井、新街口等多个繁华商圈。又是一年新春时，趁着商家大肆打折促销之际，罗女士一口气为家里人置办齐了所有的过年“行头”。
而在同样开通了郊区线路的昌平、房山等地，人们的出行似乎并不像罗女士那么便利。对正在北京吉利大学读大二的学生小秦来说，新开通的昌平线就是像是一块“鸡肋”。昌平线开通前，小秦经常在校门口乘坐直达德胜门的公交车，再换乘地铁到刘家窑站乘坐回家的长途汽车。如果路上不堵车，全程大概两个小时。而如今，他的学校并没有公交车直达地铁昌平线，只能通过一次换乘才能到达昌平线的沙河高教园站。这样一来，换乘的次数变多了，等车的时间变久了，算下来，乘坐昌平线反而比坐公交还要慢。
在房山区良乡大学城某民办高校任辅导员的小刘也遭遇了同样的尴尬。由于地铁九号尚未开通，新开通的房山线“偏安”西南一隅，孤立于整个北京地铁网之外，小刘要去市区必须选择地铁——公交——地铁的方式。漫长而复杂的换乘，并没有缩短她的出行时间，反而搞得她晕头转向。
接驳房山线与其它地铁线路的临1路公交车每次用时约35分钟，成为目前北京用时最长的地铁中转站。房山线漫长的换乘时间，已经引起了众多讨论。一名居住在长阳地区的网友在论坛里表示：“房山的轻轨，脱网勉强运营还不如不开呢，开车从城里过来不堵车的话一个小时，坐917路一个半小时，尝试坐了下地铁，好家伙七绕八绕，换乘N次，到长阳花了两个小时。”
据了解，昌平线二期工程将于今年下半年开工，完工后的地铁将直达十三陵景区。届时，昌平线将摆脱“鸡肋”的命运，真正方便小秦和他的同学们的出行；而地铁九号线也计划于2012年9月全线开通，届时将实现房山线与一号线、四号线的贯通，把孤立的房山区纳入北京庞大的地下血管体系。
对于北京来说，昌平线与房山线的“纠结”，是城市轨道交通发展的阵痛。当城市中心区人口趋于饱和时，郊区地铁线路的开通，可以促使部分人口将生活重心转向周边郊区，带动“卫星城”的形成，缓解中心区巨大的人口与交通压力。
而在更多的城市，地铁热潮刚刚开始，阵痛也将持续更久。令执政者与建设者们感到纠结的问题，还停留在“该不该修建地铁”的困惑中。
疯狂的地下城
在北京、上海、广州等一线城市，地铁的重要性不言自明。一方面，如果没有快捷的地铁，城市的庞大将使人们的每次出行变得耗时耗力；另一方面，机动车与人口的剧增，使公交车在上下班高峰期举步维艰，地铁是唯一不会堵车的交通工具。正如一位网友所说：“我只知道我上班如果没有地铁就要早起将近两个小时，而且迟到罚钱能罚的我倾家荡产。”
无法想象没有地铁的北京、上海会是什么样子。但在一些二线城市，地铁在人们的生活中，似乎并不是那么不可或缺。
以成都为例，2010年10月刚刚开通了纵贯市区南北的地铁一号线，然而“上座率”却并不理想，更多市民还是习惯乘坐公交。在人满为患的火车北站，地铁的标志并不明显，初次到成都的人如果不是询问当地人，很难找到地铁入口。而进入地铁站之后，人流的稀少也与拥挤的公交车形成了鲜明对比，即使在上下班高峰时段，地铁里也很少出现摩肩接踵的景象。
同样的情况也频频出现在其它城市。南京地铁一号线于2005年正式通车，是国内较早开通地铁的城市之一。虽然途经南京火车站、新街口等人流密集地段，但该条地铁线的利用率同样不高。有些大学生在南京读书四年，就“从来没有坐过地铁”。
而土生土长的天津女孩小周也声称“从来不坐地铁”。询问其原因，她表示天津地铁线路很少，对绝大多数并不居住在地铁沿线的市民来说“一点儿也不方便”，而且分段计价的票价较高，所以基本不会考虑乘坐。
知名财经评论员叶檀曾撰文称，事实上，除了北京等少数城市地铁运营效率较高，平均每公里每天运载超过两万人，国内很多已建地铁的城市都在两万人以下，有些二线城市甚至低于1万人。而香港、东京等地区的，平均每公里地铁每天运载3万至4万人。
尽管在众多二线城市，城市、人口、交通之间的矛盾还远不及北京、上海等地尖锐，但地铁上马的热情却同样有增无减。
2010年3月，国家发改委基础产业司巡视员李国勇透露，全国有33个城市正规划建设地铁。2020年全国规划地铁总里程将达6100公里，2010至2015年地铁建设投资规划额将达11568亿元，将是2010年的5.93倍。根据较新的统计，预计到2020年，全国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里。以每公里5亿元造价计算，2009到2020年城市轨道交通将投入3.3万亿，年均达2700亿元。目前已经有沈阳、杭州、无锡、青岛等20多个城市的地铁项目投入运营或者正在建设，而正在进行申报的则更多。
如此大规模的地铁热潮在我国全面铺开，确有盲目“大跃进”之嫌。纵观其它国家的地铁史，伦敦地铁用了147年达到目前的439公里，纽约地铁用了143年达到目前的368公里，巴黎用了110年达到目前的213.5公里。而以北京为例，自1965年开通第一条地铁，到现在的336公里只用了短短45年。诚然，就中国的具体国情而言，治理日益恶化的城市交通刻不容缓，修建地铁无疑可以最大限度地节省地面空间，缓解大城市的出行难问题。然而，如此超常规速度地建造地铁，必然使城市面临诸多挑战。
正如知名学者薛涌所说，“地铁大跃进”本身并不可怕。中国的地铁发展，至少滞后了几十年。现在如何弥补这种滞后？“这就像一个长期绝食的人，恢复进食后，食量比平时多些是人体自然之需求，没什么大惊小怪。但绝食后突然暴饮暴食是要出事的，我们需要的是稳妥渐进的方法，让这个饿了太久的人的营养得到补充。”
透支的GDP
需不需要地铁？该不该建设地铁？对于很多城市来说，这并不是一道简单的题目，它需要大量的科学论证与合理规划方能得出答案。
中国工程院院士王梦恕此前曾表示，城市发展地铁具有多方面条件的限制。一般而言，一个城市是否需要发展地铁项目，其城市的GDP需要突破1000亿元，地方财政收入要在100亿元以上，其城市的总人口至少要在200万人以上，另外所规划的地铁线路必须合理可行，与城市的整个路网规划能够协调一致，其平均每小时的客流量要能够达到2万人次以上。如果达不到这样的条件，一个城市上马地铁项目就可能是一种盲目和浪费。
就建设成本而言，地铁项目可谓“烧钱”工程，每公里造价高达5亿元人民币。此外，大部分地铁在开通运营之后都要承受不同程度的亏损。以广西省南宁市为例，规划中有6条地铁，总投资额预计达800亿至1000亿元。而2009年南宁市全年财政收入累计231.20亿元，这意味着南宁要把约四年半的财政收入全部投入地铁建设才够。因此在王梦恕看来，对于中国更多尚未达到发展地铁要求的二线城市来说，每公里造价1.2～1.5亿元的单轨铁路等地面交通或许是性价比更高的选择。
然而，当大部分人都不知道单轨铁路为何物的时候，地铁却在他们脚下不眠不休地延伸着。无论是否达到了发展地铁的条件，无论自身财政是否足够填补地铁带来的无底洞，众城市依然慷慨激昂地加入地铁狂潮。诸多声音指出，地方政府此举无关民生，乃是“醉翁之意不在酒，在乎政绩与GDP。”
“无地铁，不城市。”这是当下许多地方执政者们广泛认同的观点。此时，地铁建设的意义已不只着眼于解决交通难题，而更多地变成了政绩工程的较量。
据中国土木工程学会秘书长张雁测算，“地铁项目每投资1亿元，将带动GDP增长2.63亿元，创造8000个就业岗位。以‘十二五’期间地铁建设投资一万多亿计算，将拉动3万亿以上的GDP增长，创造约一亿个工作岗位。”在张雁看来，这是地方政府大力发展轨道交通的主要原因。
显然，地铁项目的启动，将对地方政府GDP的增长起到立竿见影的作用。是否拥有地铁项目，也成为众多中型城市招商引资的资本与提升城市形象的重点工程。然而，这样一来，地铁便失去了其缓解交通、服务民生的初衷，成为“GDP崇拜”下的牺牲品。
2003年年底，贯穿北京市通州区的地铁八通线开通运营。这条地铁的诞生成为通州在后来几年中的“房价神话”直接诱因。加上CBD东扩等因素，短短七年间，通州房价上涨近十倍，成为北京房价涨幅最为癫狂的区域。
纵观北京、上海等城市，地铁线路的规划总能轻而易举地抬高沿线房价。“成功”先例在前，一些地方政府也开始纷纷效仿，以地铁规划作为带动房地产的催化剂。于是，“地铁一响，黄金万两”、“地铁亏本，地王来补”，土地财政带来的收益为地方政府的GDP贡献了重要力量。在透支的GDP背后，地铁这一城市化进程中的重要角色，与公众利益渐行渐远。在大规模的地铁狂欢背后，真正的受益者究竟是普通市民还是地方执政者？当纵横交叉的地下迷宫扰乱了城市发展的脚步，这个迷局也同样期待破解。