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滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局之后，环渤海经济圈面临新的机遇，同时也对区域物流业发展提出了更高的要求。以往国际经验显示，区域物流合作中物流中心城市发挥着主导作用，环渤海区域不少城市都将发展目标瞄向了物流中心城市。
天津布局
随着经济全球化和现代信息技术的高速发展，物流作为现代流通方式的主要渠道和载体，作为沟通生产和消费的枢纽和纽带，已在全球范围内发展成为一个充满生机与活力并具有无限潜力和发展空间的产业力量，已经成为了国民经济的动脉系统和衡量城市社会经济发展程度的重要指标。在国际化生产方式、流通态势的大环境下，物流业已经被视为经济发展的重要领域和新的增长点，已经成为影响一个国家或地区经济竞争水平的关键因素。因而受到包括中国中央政府和地方政府的高度重视，包括北京、上海、天津、深圳、武汉、广州、郑州、石家庄、邯郸、江阴、苏州、宁波、汕头等在内的许多城市都已经完成或正在着手进行现代物流系统规划。特别是2004年九部委联合发布了《关于促进我国现代物流业发展的意见》，鼓励各地政府营造有利于现代物流业发展的环境，采取有效措施促进物流业的发展，加强基础性工作，为现代物流发展提供支撑和保障。
从天津的城市定位来看，党中央和国务院对天津的城市定位是“环渤海地区的经济中心，要努力建设成为国际港口大都市”。2005年10月，中共中央五中全会又通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》，“建议”中将天津滨海新区列入国家发展战略，赋予天津振兴环渤海区域经济的重任。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确提出推进天津滨海新区开发开放，带动区域经济发展。滨海新区的发展被正式纳入国家总体发展战略。可以说天津的发展正面临一个难得的机遇。
基于天津的港口城市的特点以及物流业的先发优势，天津市政府始终把物流业作为重点产业进行扶植和引导。天津市现代物流发展的总体战略目标是：以落实天津城市功能定位、提高天津经济的竞争力和影响力为战略目标，依托天津交通和区位优势，合理构建天津现代物流体系，大力引进和采用先进的物流组织、物流技术和物流管理经验，培育发展有强大竞争力的物流产业群，把天津建设成为中国和东北亚地区重要的国际性物流中心城市。在2000年12月12日提出的《关于制定天津市国民经济和社会发展第十个五年计划建议的说明》中也明确提出，要依托天津的区位等优势，加快建设现代化物流网络，培育一批竞争力强的大型物流企业，努力把天津建成北方国际性物流中心。天津的“十一五”规划仍然将促进物流业的发展作为重点，并制订了物流专项规划。
应该说，经过多年的发展，天津物流取得了长足的发展，在某些方面仍然处于全国领先地位。但是，不可否认的是，随着上海、深圳等中国主要城市物流业的快速发展，尤其是天津周边城市以及环渤海港口城市的迅速崛起，天津物流业的发展面临强大的竞争压力，也使天津物流在全国的领先地位受到挑战，可以说某些方面已经落后于全国领先水平。因此，天津物流业如何进一步发展，如何进一步明确未来的发展定位与发展特色，以保证天津城市功能以及滨海新区地位的实现，是一个亟待研究和解决的问题。
天津城市功能的定位与滨海新区定位的实现，从根本上说离不开国际物流服务体系的支持，也就说天津只有建成功能齐全、综合服务能力强，尤其是国际物流服务体系健全的国际物流中心，才能为天津的发展提供基础保障，才能形成天津物流发展的独特优势，才能在与周边城市、环渤海城市的竞争中，巩固优势地位，树立龙头地位，进一步巩固和提升在全国的领先地位。而且，从国际发展经验来看，随着经济全球化速度的加快，跨国公司全球供应链的发展，对国际物流中心产生了强烈的需求，香港、新加坡也正是紧紧把握这一趋势，成功地从国际航运中心发展成为国际物流中心。
随着环渤海区域经济的迅猛发展，特别是中央高度重视天津滨海新区建设和发展，天津对环渤海区域的服务、辐射和带动作用正在不断增强。与此同时，天津目前在建的以空港、海港和高速公路、高速铁路为主的大交通体系，对增进城市与周边地区的联系，提升城市载体功能都将发挥重要作用。而构建一个国际物流中心，即建设一个国际性的、开放性的、多功能的、高效先进的国际物流综合服务体系，对于促进环渤海区域经济发展，巩固天津物流中心城市以及航运中心的地位，落实滨海新区“北方国际航运中心和国际物流中心”定位的实现，巩固天津物流发展在全国的领先地位，尽快提升天津制造业水平，快速融入全球供应链体系，走符合天津特色的新兴工业化道路具有举足轻重的作用。因此，天津市建设国际物流中心项目的研究对天津经济发展具有重要的战略意义。
包括京津冀、山东半岛、辽东半岛三大城市群在内的环渤海经济圈，日益成为继“珠三角”、“长三角”之后的中国经济第三增长极，并将成为中国乃至东北亚地区极具影响力的经济圈。目前，中国政府正把目光投向天津，部署规划加快开发天津滨海新区，以带动中国经济增长“第三极”──环渤海区域的发展，改变中国经济“南快北慢”的格局。
2003年环渤海经济圈的经济总量相当于长三角经济圈的45.3%，比珠三角经济圈低10%。在中国经济总量中，长三角占到17%，珠三角占9%，而京津冀地区仅占8%。到了2005年，环渤海地区各主要经济指标在全国所占的比例均有显著提高。环渤海地区正在出现新一轮大发展的态势。
由于拥有中国最密集的海陆空立体交通网络，越来越多跨国公司把环渤海地区作为重要投资区域，在北京建立研发中心和运营总部，把生产基地建立在天津、山东等地。环渤海经济圈已经形成了以高新技术产业、电子、汽车、机械制造业为主导的产业集群，形成了对国际物流中心的强大需求。但是与这一地区日益增长的国际物流需求相比，国际物流服务水平还有待较大幅度提高，尤其是至今还没有形成世界级的综合服务功能强大、腹地和海外的双向辐射能力极强的国际物流中心。天津作为环渤海地区最大的沿海城市和外贸口岸，拥有充裕的发展现代物流的资源要素。因此，天津市应以建设国际物流中心城市为契机，充分发挥现代物流业的优势，在环渤海地区物流系统中占据龙头地位，以带动城市与区域经济的共同发展。
党中央和国务院对天津的城市定位是“环渤海地区的经济中心，要努力建设成为国际港口大都市”。2005年10月，中共中央五中全会又通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》，“建议”中将天津滨海新区列入国家发展战略，赋予天津振兴环渤海区域经济的重任。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确提出推进天津滨海新区开发开放，带动区域经济发展。滨海新区的发展被正式纳入国家总体发展战略。
天津物流中心城市以及航运中心的定位以及滨海新区“北方国际航运中心和国际物流中心”定位的实现，从根本上离不开依托港口及周边区域国际物流业的快速发展。根据国内外的发展经验，一个经济中心城市和区域经济增长极须具备对腹地以及周边地区强大的辐射能力，而这种辐射能力必须以良好的国际物流体系和物流环境为保证，同时发达的国际物流业也是国际性港口城市的标志性产业。
根据世界经济结构调整和全球贸易发展的要求，现代港口已成为实现资源重新配置的最为活跃的市场，现代港口综合物流服务已经延伸到整个供应链，这就要求围绕港口的相关物流服务具有强大的辐射能力。通过国际物流中心的建设，一方面可以将物流信息与服务实时、高效、安全、畅通无阻地向内地和海外辐射，扩大双向辐射范围，形成物流信息与服务的集散中心，发挥天津物流中心城市的双向辐射作用。另一方面，还可以成为物流营销的平台，形成天津物流中心城市的品牌，以进一步巩固天津物流中心城市以及航运中心的地位。因此建设国际物流中心成为天津实现其城市定位的必备条件。
作为世界级国际港口大都市，其重要特征是世界性的物流配送中心、涉港产业的重要基地以及低成本的制造中心，而这几项关键条件的形成都离不开国际物流中心这一平台的有效支撑。通过天津国际物流中心的建设，一是可以有效拓展港口的内外联结功能，对内接受世界经济对天津市经济的影响并向内陆腹地扩散，对广大腹地的经济发展起牵引和拉动作用，对外面通过它的物流配送功能向世界扩散其影响。二是可以吸引国内外包括港口装卸运输在内的港口直接产业，与港口装卸主业联系密切的海运、仓储等港口共生产业，依赖港口及其主业而形成和发展起的港口依存产业，以及与其密切相关的金融、保险、旅游、商业、娱乐等港口关联产业向天津市的集聚，为其打造高效运作的支撑平台，形成涉港产业的重要基地。三是可以明显降低天津市制造业的物流成本以及社会化、国际化的物流服务成本，确立天津市在全球物流系统中低成本的地位，吸引大型跨国制造公司、跨国物流公司、区域物流基地落户天津市，提高天津市的国际竞争力。
从国际竞争的角度来看，以日本港积极参与世界或区域性国际物流中心的竞争，按照国际物流中心的标准，尽快建设功能齐全、服务一流国际物流中心，应对国际间日益激烈的物流中心的竞争。
从周边城市建设物流中心的竞争态势来看，在建设北方国际物流中心方面，青岛市已提出了建设中国北方国际物流中心的目标和措施，加快了建设北方国际物流中心的步伐，提出到2010年港口和城市功能进一步完善，基本建成区域性的国际物流中心、信息中心和加工增值中心，成为东北亚地区的重要物流中心之一；大连市将建设区域性国际物流中心写入大连市“十五”规划，大连市的科技计划项目《大连建设区域性国际物流中心总体发展战略研究》完成鉴定，大连市建设区域性国际物流中心的发展目标为到2010年，大连北方国际物流中心初步建成，到2020年，大连将争取赶上并超过青岛，缩小与上海和釜山的差距，使大连成为东北亚经济区的国际物流中心之一。
天津港是北京以及华北、西北广大地区的最近出海口，这些地区是天津港广阔的经济腹地，是天津港快速发展的坚实后盾。但随着现代物流的进一步发展、技术进步、集疏运网络和EDI技术的逐步完善，天津港的直接腹地将会越来越小，公共腹地会越来越大，对于腹地货源的竞争将更加激烈。目前，青岛、天津、大连三港都在积极争取建成北方国际物流中心，三港间的竞争目前非常激烈，谁能抓住机遇，加快发展，实现量的更大增长，形成物流中心，谁就能脱颖而出，率先成为我国北方国际物流中心。
天津在物流规划、基础设施建设、物流行业的发展方面早已全国领先，但是随着其他城市国际物流的加快发展，天津在国际物流的功能与服务方面稍显滞后，而且，已经影响到了天津物流服务功能的发挥。天津面临的形势日趋严峻，只有加大基础设施建设力度，加快国际物流中心建设，树立天津物流服务品牌，才能在周边港口城市快速发展的客观环境中，巩固现有地位和强化竞争优势，从而进一步巩固天津物流发展在全国的领先地位。
走符合天津特色的新兴工业化道路，进而建设面向世界的现代化制造业基地，是天津市发展的重要战略。同时，滨海新区的新的发展定位之一就是努力建设成为高水平的现代制造和研发转化基地。这就意味着天津要大力引进大型跨国制造企业，天津工业必须深度嵌入国际供应链体系，从生产方式、经营理念、运作效率等方面全面与国际接轨。同时，通过国际物流中心的建设，为制造业供应链一体化提供支持平台，可以加快制造业引进准时制等先进的生产方式，快速响应市场需求，优化生产流程，降低物流费用，提高生产效率，促进物流活动从生产中分离，从而有效地提高制造业的供应链管理水平，使供应链上下游企业形成信息共享、协同运作、快速反应的供应链运作体系，迅速与国际惯例接轨，融入全球供应链体系。同时，通过国际物流中心的建设，发展出口加工基地，可以为制造业集群的发展打造高效的物流服务平台，为天津制造业探索新的发展模式提供支持，为跨国制造业向天津市的转移创造条件，以提高天津制造业的国际竞争力。
建设物流中心城市，推动区域物流合作，是实现国家发展战略和地区经济发展的客观要求。南开大学刘秉镰教授认为，从天津和滨海新区的实际情况来看，天津可选择加工拉动和市场驱动混合型的物流中心城市模式。天津建设区域物流中心，主要可以从以下几个方面着手：
——加快建设东疆保税港区，积极向自由贸易区/自由港方向发展。天津保税区十几年来已积累了丰富的发展经验，在2005年“区港联动”试点后，国务院又批准了天津东疆保税港区的开发建设。因此，建设天津区域物流中心，应在理顺天津保税区与东疆保税港区相互关系的基础上，积极推动其向自由贸易区/自由港方向发展。
——加快临港工业区和滨海新区加工制造业基地的建设。天津市经过多年积累，已经形成了门类齐全的加工制造产业群。近年来，随着滨海新区的开发，不少大的项目相继落户天津，因此，可以借鉴鹿特丹港发展临港工业的经验，加快建设临港工业体系。
——开放物流市场，引入多元化投资和竞争主体。物流服务市场的开放也是区域物流中心的重要特征。通过制订优惠政策吸引一批跨国物流企业，不仅可以提高天津市的物流服务的国际化、专业化水平，还可以吸引域外需求，提高天津物流业的影响力和辐射力。因此，应以长远发展的战略眼光，甚至牺牲短期利益，积极争取大型知名物流企业落户天津。
——协调有关部门，切实推进公共物流信息平台的建设。天津市公共信息平台的建设模式应是将港口、海关、三检、交通、航运、航空、铁路、电信、开发区、保税区的信息平台链接到一个公共信息平台上，形成物流信息基础平台。通过信息平台的整合，实现资源的合理配置，物流信息的实时共享，物流组织之间的高度协调。建议该信息平台的整合框架应该优先包括对天津市区域经济影响较大的几大领域（如：港航、制造业、外贸进出口等）的物流信息支持和整合功能。
——建立全国首个物流信用试点城市。要提高天津物流系统的辐射力和竞争力，就必须解决好市场规范和系统信用问题。政府应高度重视天津物流市场信用体系的建设问题，强化监督机制，制定出物流信用标准，培养信用评定中介组织。在政府强有力的监管下，建立完善的商业信用等级评估体系，开展物流企业信誉记录与评定工作，制定出台相应的实施办法与配套法律法规，使天津成为全国首个物流信用试点城市。以此为基础，进行天津物流产业的整体营销。
——推进城市物流配送体系的完善。具体措施一是加强连锁企业内部物流配送中心建设和管理；二是鼓励有条件的大型制造企业和商业企业投资发展专业配送中心，或与物流企业合资发展物流配送业务；三是优化城市物流配送车辆的交通管理。天津市城市公安交通管理部门根据物流配送业务的发展，适当放宽城区内配送车辆的许可管理，为城区内配送车辆尽可能提供城区通行和停靠的便利；四是对城市物流配送企业实行相应的税收优惠。建议经工商部门登记注册并经联运主管部门认定符合联运企业条件的物流企业，经税务机关批准，使用联运业务专用发票。新办独立核算物流企业，符合所得税减免条件的，经有关部门批准，自开业之日起，可享受免征或减免所得税优惠。
——拓宽物流企业的投融资渠道，创设物流产业投资基金。大型物流企业通常具有较稳定的盈利能力，因此扩大现有上市公司规模，提高效益和融资能力，支持天津市大型物流企业在国内外上市，是物流企业获得资本的重要途径。
——鼓励物流企业大力开展物流金融服务。鼓励物流企业通过业务创新提高增值服务能力。如利用天津建设离岸金融中心的契机，促使金融业、保险业与现代物流业尽快接轨，提供垫付货款、代收货款、融通仓等多项物流金融服务，开发“适路对销”的险种，为客户提供信息增值服务等，增强物流业的延伸增值服务。
辽宁选点
在辽宁经济发展处于新的历史机遇时期的大背景和新形势下，加快建设和发展现代物流产业，是发展现代流通产业的客观需要。发展现代物流产业，对于辽宁省运用现代科技改造传统商业，加速产业结构调整，提升商品流通产业现代化水平，提高经济运行质量和效益，发挥辽宁大中城市密集、交通网络发达的区位优势，增强在环渤海经济圈和东北亚经济区域的辐射功能、牵动作用和聚集效应，实现建设流通强省的战略目标都具有十分重要的战略意义。
作为中国重要的沿海省份,辽宁具备发展现代物流产业的基础和条件：
首先，从地理位置上看，辽宁具备良好的区位条件。辽宁身处环渤海经济圈和东北亚经济圈，是东北地区最大的交通枢纽和商品集散地，其辐射范围包括东北三省、内蒙古东部和河北北部，辐射人口达1.5亿。
其次，辽宁是一个大中城市和产业十分密集的省份。辽宁内工业化程度高，工业门类齐全，基础雄厚，物流需求程度高。而贯穿辽宁中部的带状城市群由多条高速公路和刚刚建成的哈大电气化铁路相串连，从而使全省的物流活动有了良好的循环载体。
再次，境内发达的立体交通网络，构筑了良好的物流基础设施平台。辽宁公路和铁路网络十分密集，目前全省地市级城市已经全部有高速公路连接，形成了一个高速便捷的以高速公路为主框架的四通八达的公路网，并有哈达电气化铁路贯穿全省南北。全省拥有2878公里长的海岸线，拥有包括大连港、锦州港、营口港、丹东港、旅顺新港等港口在内的10大商港，国际航线拓展到世界50多个国家和地区的300多个港口。航空运输上形成了以沈阳、大连为主要基地的国内、国际航线网络。
最后，商贸流通业发展前景看好，商贸物流空间广阔。从1998年开始，全省商品流通业的增加值已连续4年超过第一产业，占第三产业的比重近40％，位居第三产业之首。特别是近年来新兴业态发展迅速、连锁这一现代商业组织方式的应用越来越广泛，传统业态升级和转型步伐较快，城乡批发、集贸市场健康发展。特别是在2001年，大连、沈阳、鞍山、丹东、北宁、长春、哈尔滨、牡丹江等城市共12家在东北地区颇具影响的批发市场发展了结盟。这一切都为现代物流产业的发展提供了广阔的空间。
2002年7月31日，外经贸部发出通知，明确将江苏、浙江、广东3省和北京、天津、重庆、上海4个直辖市及特区深圳作为外商投资物流企业的试点。很明显，这将是中国承诺加入WTO后在3年内逐步开放物流产业的一个实质性的动作，它标志着物流产业这个有着“第三利润源泉”之称的行业将正式对外开放。这也为外资加速进军中国物流产业提供了新的契机。借助强大的资金优势和先进的技术、管理经验以及遍布世界各地的网络，外资公司近期都拉开了全面进攻架势，各大物流公司都纷纷做出了在中国深入发展的战略方案。到目前为止，几乎所有物流跨国巨头均已在华跑马圈地，首先是设立分支机构、办事处等战略筹划。之后，它们开始寻找合适的合作伙伴，并寻找可重点突破的大项目。近期，一些跨国公司更是跃跃欲试，以期在中国市场占得先机。
与外国物流企业特别是跨国物流大企业相比，中国的物流企业特别是辽宁的物流企业，从网络、功能、管理、服务、业绩等方面综合评估，真正实力超群、具有竞争力的寥寥无几。“小”（经营规模小）、“少”（市场份额少、服务功能少、高素质人才少）、“弱”（竞争力、融资能力弱）、“散”（货源不稳定且结构单一，缺乏网络或网络分散，经营秩序不规范）是中国绝大多数物流作业企业目前存在的主要问题。经营理念和体制、物流设施和装备、物流技术和标准、物流网络体系和物流效率、管理水平和人力资源等都存在较大的差距。在与外国物流企业的市场竞争中，从辽宁的物流企业的现状看，所面临的竞争将是残酷的，挑战将是巨大的。
国内一些沿海发达城市纷纷推出各项措施，将物流产业定为自身的支柱产业。广州已建成物流中心城市，成为华南物流中心。上海瞄准国际物流中心。深圳已经把现代物流产业与高新技术、金融并列为新世纪经济发展的三大支柱。在北方，天津要最终建设成为国际性物流中心城市。青岛、宁波、温州、北海等沿海城市也提出了建设物流中心的设想。黑龙江省和吉林省的外贸货物过去一直把辽宁口岸作为主要出海口，而现在两省正在积极拓展经由俄罗斯远东港口（海参崴、东方港）和朝鲜港口（罗津、清津）的出海通道，四方正加强联络拉动 “出海事业”，构筑东北亚贸易走廊，充分利用西伯利亚大陆桥。就目前局面，辽宁的物流企业在各方面难言竞争优势。仅就大连港口与邻近的天津港和青岛港的物流竞争中已经处于劣势，在集装箱吞吐量上已经远远落后于青岛港。
辽宁物流的发展，必须依托于省内物流中心城市的发展来实现，只有各中心城市按照自身的发展定位，实现了其各自相互协调的物流发展目标，我们说辽宁物流发展战略目标才能有所实现。目前确定大连、沈阳、锦州、丹东4个城市为物流中心城市并做出相互协调的发展战略安排是当务之急。这四个城市的物流发展规划要先行一步，然后带动其他城市的发展规划。
坚持以高标准来建立现代物流体系的原则。辽宁物流的发展必须以适应未来经济发展趋势及与国际接轨、满足国际化企业对物流服务的需求为导向，因此应该坚持高标准的原则，依托地理区位、综合运输体系、口岸等优势，高起点构建辽宁物流网络系统、物流信息系统和物流服务体系。从而使得辽宁物流向着规范化、规模化、网络化和国际化的方向实现超常规、跨越式的发展。
坚持统一规划、多元主体推进和可持续性发展的原则。坚持统一规划才能实现整合发展，目前辽宁物流还缺少统一规划，基本都是在分散进行，不利于入世后抓住机遇快速发展。多元主体推进才能实现快速发展，因此，在辽宁发展现代物流的过程中，政府、投资者、物流企业、物流需求主体、物流关联部门等都应起到推进作用，并且各自的职责明确。同时在整体推进中还应着眼于未来经济发展趋势和需求，坚持可持续发展的原则，总结发展中的经验和教训，引进先进物流管理技术，发展绿色物流和生态物流。
确定长期目标，坚持分阶段、分重点推进和实施的原则。主要推动物流基础设施及港口、铁路、公路货运枢纽的改造和建设，规划建设辽宁国际性物流园区和若干个物流中心及一批配送中心，初步形成支撑物流体系高效运作的物流信息服务平台，通过试点和推广发展以优化供应链管理为方向的工业物流、流通加工物流及商业配送物流、改造传统物流组织等工作，使物流产业、物流关联产业、物流企业及物流服务能力、物流市场需求初具规模。在这一阶段，要创造出辽宁大力发展现代物流产业的声势，促使物流投资和物流需求在辽宁的聚集。这一阶段要注意政府的系统规划、政策引导。
发展现代物流产业作为辽宁的重大发展战略，必须要制订中长期的发展目标，并在这一发展目标的指引下，相适应的制订出物流产业的发展规划。包括：物流基础设施的建设投资发展规划、物流园区（团地）、物流仓储业的发展规划、物流服务体系的发展规划、物流信息系统发展规划、物流产业群发展规划等。
辽宁现代物流发展战略的成功取决于以下重点工作能否取得突破性进展：一是抓住机会，各有关部门达成共识，完成全省物流发展的统一布局规划思路。二是完成一系列关键性物流基础设施的改造和建设。三是突破观念障碍，推动一批大型工商企业提升物流管理水平。四是大手笔招商，吸引一大批跨国公司和国际物流企业入驻开展分销和分拨业务。五是形成高效实用的物流信息系统平台。
现代物流产业的发展是一个不断规范化的过程，因此在总体发展战略的指引下，必须坚持渐序完善的原则在发展中不断做出调整和补充安排，如在适当时机下开展必要形式的跨区域协作、不断完善组织保障、适时出台具体推进政策等。
无论过去和将来，辽宁对日本和韩国的贸易物流量在辽宁的贸易物流总量中占有重要地位。因此，针对这一点在辽宁未来的物流发展规划中必须做出战略性安排，大连和丹东这两个城市要做出针对性的发展规划。
物流配送作为辽宁未来物流产业发展的重要一环，统一布局和政策扶持显得至关重要。物流配送是社会化大生产、大流通的产物，是对社会资源的综合利用。因此，政府在物流配送发展中应加强宏观指导并给予大力扶持。
除本地物流外，区域物流和国际物流在辽宁物流中占据很大比例，并且这些物流均与港口有关，因此“以港兴省”是发展辽宁物流始终不移的战略抉择。
后WTO时代，辽宁的各种物流量快速增长，现代物流的发展将在很大程度上影响着中心城市定位功能的实现。
现代物流离不开电子商务，与电子商务相结合的物流电子商务化，是21世纪现代物流发展的必然趋势。同样，物流的电子商务化发展也存在抢占先机的问题，信息平台搭建得快慢与否，直接决定了物流业的发展速度。
发展现代物流产业作为一种战略，既是企业战略，也是地区战略，还是国民经济发展和经济结构调整、经济增长方式转变的战略，政府在宏观上的引导和支持不可缺少。目前辽宁省对物流产业的管理在体制上仍是分部门进行的，各个部门基本自成体系，部门之间的分割，造成沟通和协调的困难，使得决策和管理效率不高，在体制上不利于物流产业的发展。因此，必须建立起物流产业从宏观乃至行业管理的有机体系，实现管理上的科学、合理分工，才能克服管理体制的障碍。总体上讲，省市各级政府部门在现代物流产业发展中应扮演4种角色：
为防治物流市场无序竞争，必须通过行政干预、政策引导、建立约束机制等方法，规范市场准入和改进市场监管，加强行业管理。
对现行的与物流产业相关的法律法规、政策规定等进行梳理、清理，根据情况的发展变化，修订和完善物流政策法规体系，制订并完善管理实施细则，堵塞管理漏洞，进一步提高宏观调控能力。
扩大监控力度。以往从事物流服务经营范围的企业，在进行货运经营资质评定时，重新对照经营资质条件进行审核，凡达不到经营资质条件的企业从事物流服务，一律不予核准。剥离低效的物流部门，逐步实现企业物流活动的社会化，为物流产业发展培育广泛而坚实的市场需求基础。
建立市场准入制度，对申请开办仓库租赁、中介运输服务的经营者进行从业人员、经营场地、经营能力、管理技术条件等方面的资格审查，限制不合格者进入物流市场，控制恶性竞争。对物流试点企业在达到经营资质条件后，即办理核准手续，换发许可证。
现代物流产业具有社会化、系统化、网络化的特点，对各种物流功能、要素进行整合是发展现代物流产业首当其冲的问题。物流资源的整合主要有3条思路：
第一，进行资产重组，通过重组、兼并与联合向集约化与协同化方向发展，新组成的物流企业将充分利用互联网资源，及时准确地掌握物流动态信息，协调物流网点，构筑起本公司全球一体化的物流网络，最大限度地节省时间和费用，以赢得竞争优势，为货主提供优质服务。
第二，建立战略联盟。同一经济区域中的企业可以将各自独特的企业资源整合为一体, 实现互补和共享，同时还能使优势企业形成规模化经营，降低其运作成本; 规模的扩大可以通过业务合作与建立战略联盟实现，但更多的是通过企业合并实现的。
第三，对相互联系、分工协作的整个产业链进行整合，形成以供应链管理为核心的、社会化的物流系统，使物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来，成为一种专业化的、由独立的经济组织承担的新型经济活动。
运输业是现代物流产业发展的重要基础，现代综合运输体系由铁路、公路、水运、航空和管道等5种运输方式构成。高效率和现代化的综合运输体系，是物流通畅的重要保证，由于具有现代技术和管理特点、低成本和高效率的交通运输在物流的最终实现中具有支持、保障和衔接作用。而作为现代物流产业的主体行业，交通运输在整体上适应现代物流产业的发展尚存在较大差距。交通运输相关各个行业管理部门必须尽快根据世界交通运输发展的趋势，按照现代物流产业在提高效率、改善服务、降低成本等方面的要求，积极进行政策调整，促进交通运输向现代物流产业转型，以努力改善运输市场环境，提高全行业的经营组织管理水平，适应现代物流产业的发展。
发展现代物流产业是一项复杂的社会系统工程，难以在全社会范围内同步实现。因此应采取以点带面的方法，先选择重点企业进行试点，通过试点培育典型，培养一批龙头物流企业，通过总结经验教训，研究出适合辽宁省实际的理论、方法。在龙头物流企业的带动下，全面推进辽宁省现代物流产业的快速、稳定、健康发展。
应采取多种形式鼓励专业化、社会化物流服务企业的发展，一是鼓励从事运输服务、仓储服务、货运代理服务和批发配送业务的企业，允许它们根据自身业务优势，围绕市场需求，延伸物流服务范围和领域，逐渐成为部分或全程物流服务的供应者，逐步提高第三方物流配送的社会化、组织化程度。二是在规范市场准入标准基础上，鼓励多元化投资主体进入物流服务市场，还可通过招商引资，引进几家国空处知名物流企业在辽宁省落户。三是培育大型物流企业，鼓励一些已经具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为辽宁省物流发展的领先者。
网络经济时代，信息化是物流企业成长的必需条件，因此，必须重视物流信息系统的建设和发展。
首先，应引导企业利用先进的信息技术和物流技术。加强条形码(BC)、全面质量管理(TQM)、电子数据交换(EDI)、管理信息系统(MIS)、射频技术(RF)、地理信息系统(GIS)和全球定位系统(GPS)、弹性制造系统(FMS)、计算机集成制造系统(CIMS)、制造资源计划(MRP)、企业资源计划(ERP)以及供应链管理等物流理论和技术等在物流企业和广大工商企业内部物流管理中的应用，全面提高企业的信息管理水平。
其次，推进网上物流信息和商务平台的建设。一方面，物流企业要做到对有效措施，从源头上控制物流企业的发展造成的环境污染。例如，治理车辆的废气排放、限制城区货车行驶路线、发挥经济杠杆作用，收取车辆排污费、促进低公害车的普及，等等。
——限制交通量。通过政府指导作用，促进企业选择合适的运输方式，发展共同配送，统筹建立现代化的物流中心，最终通过有限的交通量来提高物流效率。
——控制交通流。通过道路与铁路的立体交叉发展、建立都市中心环状道路、制订道路停车规则以及实现交通管制系统的现代化等措施，减少交通阻塞，提高配送效率。
其次，物流企业必须将其经营战略与环境保护有机联系起来。物流企业从保护环境的角度制订其经营管理战略，对于推进绿色物流，具有非常重要的作用。
——选择绿色运输策略。通过有效利用车辆，降低车辆运行、提高配送效率，如合理规划网点及配送中心、优化配送路线、提倡共同配送、提高往返载货率等；改变运输方式，由公路运输转向铁路运输或海上运输；使用“绿色”运输工具，降低废气排放量等。
——提倡绿色包装。采用可降解的包装材料，设计简易包装，减少一次性包装，提高包装废弃物的回收再生利用率，加强绿色包装宣传等。
——开展绿色流通加工。由分散加工转向专业集中加工，以规模作业方式提高资源利用率，减少环境污染；集中处理流通加工中产生的边角废料，减少废弃物污染。
——鼓励绿色消费，促进绿色农产品的生产和流通，规划绿色基地，开展绿色批发、零售，鼓励有条件的企业建立自身的绿色渠道（专柜和专点），发展绿色连锁经营。
最后，由整个供应链上的企业协同建立广泛的废弃物循环物流。
大量生产大量流通大量消费的结果必然导致大量的废弃物，废弃物处理困难，会引发社会资源的枯竭及自然环境的恶化。21世纪的物流必须从系统构筑的角度，建立废弃物的回收再利用系统。企业不仅仅要考虑自身的物流效率，还必须与供应链上的其它关联者协同起来，从整个供应链的视野来组织物流，最终在整个经济社会建立起包括生产商、批发商、零售商和消费者在内的循环物流系统。这是21世纪的绿色物流亟待解决的重大问题。
大连港变着
大连港晋全球货柜港30强第26位。英国专业杂志《集装箱化》3月份期刊公布每年一度的全球港口货柜吞吐量排名榜海峡两岸地区有10个货柜港口名列全球30强名单之内，占1/3，货柜吞吐量录1.07亿箱，占头30名港口吞吐量的44%，同时占全球所有港口总货柜量至少1/4。这与中国“世界工厂”之称，及其背后蓬勃的对外贸易与加工生产经济结构是相吻合的。该杂志的统计，中国内地港口迅速崛起，最低吞吐量的大连港以321万箱，排第26名，由去年的第30位连跳4级，而上海以2171万箱排第3名。
多年来，大连港集团紧紧抓住集装箱物流发展的历史机遇，拓展发展思路，采取积极措施，形成了以码头为基础，以集疏运、场站服务、货运代理、信息化服务、园区开发为支撑的综合物流服务体系，港口箱量出现了前所未有的增长。
大连港口为东北经济区的辽宁、吉林、黑龙江三省的第一流向口岸，为内蒙的第三流向口岸，由此看到，东北经济区的“三省一区”应该是大连口岸外贸进出口货源的惟一来源。特别是随着东北经济的振兴和外向型经济的发展，为大连港口提供了充足的货源和发展动力，2001年大连港集装箱吞吐量为121.7标准箱，至2004年3年间大连港集装箱吞吐量就翻了将近一番。2005年1-11月份，大连港集团已累计完成货物吞吐量10976.4万吨，同比增加1782万吨，增长19.4%；集装箱完成断8.9万TEU，同比增加42.5万TEU，增长21.6％，均超过2004年全年总量；预计2005年全年将完成265万TEU，年增长19.9％。随着东北经济结构调整适箱货种增加，以及大连建设东北亚重要国际航运中心的全面推进，大连港的集装箱吞吐量也将继续保持快速增长。
港口物流基础设施建设是保证集装箱物流发展的前提和条件。根据实际发展需要，大连港提出了港口物流基础设施建设的分布实施战略：
近期目标（2005-2010年）。大窑湾二期11＃和12＃集装箱泊，将分别建成3.5万吨和5万吨集装箱泊位，设计年吞吐量能力40万TEU。大窑湾二期13＃-16＃集装箱泊位，将建成7万吨级集装箱泊，设计吞吐能力30万TEU。大窑湾三期工程，将建设3万吨级5个和7万吨级2个集装箱专业化泊位，设计年吞吐能力350万亚TEU。
远期目标（2011-2025年）。2010年以后，大窑湾港区的开发将集中在北岸，建设18个大型集装箱泊位，设计年吞吐能力1000万标箱。
东北地区物流运输体系完善，运输方式齐全，四通八达的高速公路、电气化铁路运输网络将腹地与港口紧密相连。为完善大连港集装箱内陆集疏运体系，建设快速、通畅、安全的物流运输通道，1997年，大连港开通了到哈尔滨的铁路班列，但山于当时条件的限制，铁路班列发展缓慢，直到2000年，大连港突破原有铁路经营模式，率先提出了公共班列经营人的经营理念，同年11月，在铁路部门的大力支持下，山大连港集发公司、沈阳铁路局。韩国三益物流株式会社三方合作组建的大连集益物流有限公司正式成立。至此，历史上以铁路发展起来的大连港真正改变了原有的“散化”操作的模式，有了专门的班列经营人。集益物流首先开通了大连—延吉班列，使大连港拥有了自己的第一条包租班列线路。此后，大连口岸相继开通了哈尔滨、长春。延吉、吉林、沈阳5条集装箱班列，基本覆盖了东北内陆主要的物流节点，班列班数达每周10余班，同时实现了海铁联运快速通关操作模式，为船公司、内陆客户提供了通畅的内陆集疏运服务，把口岸功能延伸至内陆腹地，对促进腹地经济贸易的发展起到积极作用。2004年大连日岸实现海铁联运18.2万TEU，占港口集装箱吞吐量的9％，大连日岸的海铁联运量连续6年居全国首位。
随着海铁联运的发展，铁路集疏运在大连日岸的优势越发明显，在东北班列良好运作的基础上，大连港集团与铁路在班列运营、集装箱中心站建设、内陆场站改造等方面展开全面的合作，提升了班列的运作质量，定班列运作，完成了大连港在东北内陆集疏运网络节点的战略布局，建立起通畅、快捷的铁路集疏运体系。预计至2010年大连港海铁联运量将达到60万TEU，其占港口集疏运量将从现在8％-9％提高到10％。
为发挥大连口岸区位优势，推动区域性枢纽港建设，自1998年起，大连港与周边港口、船公司合作开通了以大连为转运中心的环渤海公共内支线，并致力于开拓外贸中转业务。目前，航线网络覆盖天津、秦率岛、京唐、锦州、营口、丹东。烟台、威海、龙口在内的环渤海地区各主要港口，在各点建立了较为完善的船货代服务网络，目前有40余家船公司利用环渤海公共内支线服务网络开展中转运输业务。2001年8月，在环渤海内支线运作的基础上，为规范操作，更好地培育中转市场，组建了集发环渤海集装箱运输公司，在推进环渤海中转运输发展的基础上，2005年，大连港又开通了大连-青岛-宁波的大支线，打开了国内大港之间互为中转的运输通道，为实现国内港厂合作发挥积极作用。同时，大连港还抓住朝鲜提出对外开放的发展机会，适时开通了以大连港为转运中心的对朝中转业务，为今后口岸国际中转业务的发展进行了有益的探索。
几年来，环渤海公共内支线不断发展壮大，外贸中转量从1998年的0.73万TEU增加到2004年的16万TEU，占到口岸集装箱中转量的70％，中转量位于全国港口第二位。直接带动了集装箱箱量的增长，目前，以大连港为中心的环渤海地区海上中转体系己初步建成。截至2005年11月底完成内支线中转箱量达11.0万TEU，占外贸中转份额达77.3%，占外贸箱量5.1%，内支线中转远洋货比例己由2000年20%增加到48%，至2010年这个比例将达55%-60%。
场站业是大连港集装箱物流产业发展的基础。近年来，随着集装箱运输的发展，场站行业竞争越演越烈，自1998年，大连港所属场站行业经营形势严峻，进入低谷期，场站行业重组迫在眉睫。从2000年开始，大连港开始尝试以行业功能划分对场站企业进行资产重组。当年3月，万通公司引入民营资产，转换经营机制，成立新万通公司，2001年8月，扩建万达场地与仓库，对万达、新万通重组成立大连集龙物流有限公司。目前，集龙物流又吸引中集制造公司成为该公司股东之一，成为大连口岸规模最大、最具实力的物流企业之一，物流业务已经延伸到内陆与西南地区。2000年3月，大连港对国集公司进行重组，引进胜狮品牌与经营理念，合资成立大连胜狮国际集装箱有限公司，经过几年的发展，胜狮国际己成为大连口岸最具竞争力的国际化经营企业之一。2001年7月，与海关、出口加工区合作，成立了大连集装箱码头物流有限公司，将港口的功能直接引入到出口加工区，实现港区一体化发展。为有效整合外拖箱业务和海关查验场站等关联业务，2003年底，又将集装箱码头物流仓储业务整合到码头物流，致使大连集装箱码头物流成为东北地区最大的集装箱物流企业。
大连港集团所属的投资企业集发物流，是东北地区最大的集装箱物流设施投资经营人。目前，在大连和沈阳拥有6家集装箱物流企业，其中，大连集装箱码头物流有限公司，拥有铁路专用线及经营大连口岸大部分的传统集装箱仓储物流业务，并受政府委托实施港区和出口加工区之间的“港区一体化”直通关运输操作：大连胜狮国际集装箱有限公司、大连顺达综合物流有限公司、大连集龙物流有限公司充分利用港口资源和投资方的优势，以高效、优质的操作为客户提供个性化的服务；大连毅都集发冷藏物流有限公司向客户提供与港区操作一体化的公共冷藏服务；辽宁集铁国际物流有限公司能够为周边客户提供国际化的集装箱管理、仓储物流和铁路装卸服务。2007年3月20日，大连港股份有限公司宣布，联同独立第三方——现代货箱与大连市政府就建议开发与建设大连大窑湾北岸深水集装箱港区达成合作框架协议。根据框架协议，大连市政府同意该公司和现代货箱码头将主导开发 建议事项。大连市政府将向该公司和现代货箱码头提供有关优惠政策，并负责建议事项有关的必要的港口公开基础建设。现代货箱和大连港将共同开展前期调研与可行性研究，制订大连大窑湾北岸的开发计划。大连市政府希望，现代货箱和大连港在适当时成立合资公司，并力争在2010年底前建成两个泊位。在条件成熟并且取得国家同意建设大窑湾北岸西段的前提下，大连市政府将考虑现代货箱码头和该公司参与大窑湾西段的开发和建设。
作为现代化的管理手段，大连港集团十分重视信息化和可视化建设。据日前召开的大连港集团信息化建设领导小组年度首次工作会议透露，大连港集团今年将有近3000万元资金用于2006-2007跨年及2007年共27个信息化重点项目建设。
大连港集团结合自身战略规划和管理体制，加强规划，加快推进，通过信息化手段的实施提高效率、质量、服务、管理，使有限的资源得到更合理地使用。在今年实施的27个重点项目中，大连港集团数据中心建设项目、财务管理信息系统、生产可视化系统、OA内网办公自动化三期系统和数字物流港项目为大连港集团今年信息化建设的重点。据了解，作为信息化建设的两大重点项目，大连港财务管理信息系统项目二期部分已经开始进入需求和调研阶段，预计6月末结束，年底前完成系统初步集成计划；数字物流港IT规划评估项目于上月启动，目前已进入实施阶段。
大连港总裁孙宏近日表示，大连港2006年吞吐量2亿吨、集装箱320万标箱。2007年前两个月矿石转运量比去年同期增131.4％，集装箱码头目前可停靠在世界上最大的12000标箱以上的船。大连港的集装箱海铁联运两多年居内地港口首位。同时也是内地最大的海运客运源。每日往返于大连至烟台、威海、龙口、天津的客货滚装船，高速客船和普通客船40多班次，年运送客量500多万人。
孙宏说，大连港中国最大的油品和液体化工品中转港之一，由内地最大的原油保税罐区原油中转业务快速增长。正在规划建设的新的大型原油码头，水深将超过26米，可以停靠50万吨级超大型油轮。
大连港与中国石油天然气集团公司、诺维奥德菲尔集团等已结成战略合作伙伴，在原油、成品油和液体化工品码头及储罐设施建设经营方面进行广泛合作。预计到2010年，大连港吞吐能力将达到2.5亿吨，集装箱处理能力将达到1000万标箱，预计进入全球集装箱港100强的前20位，成为国际干线枢纽港；2020年大连港集装箱吞吐量将达到1500-1600万TEU，成为国际干线主枢纽港。同时，还将发展港口中转运输和相关的物流、保税等现代化港口的增值服务，进一步促进大连港向规模化、现代化、国际化发展，构筑大连港综合运输体系的核心，为整个东北各类物资转运和对外贸易服务，使之成为大连港的品牌和标志和东北亚国际航运中心的重要载体，不断融入国际商品（服务）主流市场，提高企业和产品及我国国际竞争力，成为东北流通现代化和现代物流新兴支柱产业。
大连港集团希望进一步扩大和加强与海内外的合作，共同建设东北亚航运中心。
滨海新区妙手
滨海新区的快速发展，不仅对天津，而且对推动中国北方乃至全国经济发展都具有全局性战略意义。新区具备了诸多发展优势和潜力。
——区位优势：滨海新区地处当今世界经济发展最活跃的东北亚地区的中心地带和欧亚大陆桥的东起点，是中国与蒙古共和国签约的出海口岸，也是哈萨克斯坦等内陆国家可利用的出海口，拥有“三北”辽阔的辐射空间。
——交通优势：滨海新区海、陆、空立体交通网络发达，是连接海内外、辐射“三北”的重要枢纽。同时拥有跻身世界20强深水大港的天津港，是中西部重要的海上大通道。滨海国际机场是我国重要的干线机场和北方航空货运中心。
——资源优势：在滨海地区有1199平方公里可供开发建设的荒地、滩涂和少量低产农田。渤海海域石油资源总量98亿吨，其中已探明石油地质储量32亿吨、天然气近2000亿立方米。
——工业基础优势：滨海新区是中国重要的石油开采与加工基地。电子信息业名列全国前茅。海洋化工历史悠久，生产规模和产品质量世界知名、全国领先。石油套管产量跻身世界四强。
——体制创新优势：滨海新区拥有国家级开发区、保税区、海洋高新区、出口加工区等一批功能经济区，已经建立了适应经济快速发展的政府管理体制和与世界经济接轨的市场经济运行机制，在利用国际国内两种资源和两个市场方面积累了丰富经验，培养了一批掌握国际先进技术和通晓现代管理的外向型人才。
从20世纪80年代中国开发深圳，到90年代开发浦东，珠三角、长三角迅速跃升为中国经济最活跃的“两极”，每一次的区域开发都带来一个相应区域板块的经济腾飞。但是，珠三角地处中国大陆东部的南端，长三角地处中国大陆东部的中端，扩散效应难以“达则兼济天下”。而西部和东北地区在很长一段时间内都处于打基础的阶段。要促进中国经济的全面起飞，必须在北部地区构建辐射能力更强的新增长极。
从战略决策角度看，天津滨海新区开发的一个重要主旨，就是通过“激活”中国东部的北端增长极环渤海地区，辐射和驱动中国北部地区、东北地区的经济发展，解决南北经济发展差距问题。天津滨海新区经济飞速成长，正在成为中国经济的“第三增长极”，从而带动环渤海区域经济的快速发展，掀起沿海经济开发、开放的第三波高潮。纵观中国乃至世界区域经济发展的进程，中心城市和龙头地区的辐射带动作用明显。长久以来被誉为中国经济增长“第三极”的环渤海，在历经区域经济发展20多年的破冰之旅后，由谁来领舞？这一区域中的城市可谓“强手如云”，各擅其长，但不可否认，天津滨海新区将在其中发挥独特的重要作用。
21世纪初期，中央把规划和建设好天津滨海新区纳入国家发展战略的总体布局，为新区发展创造了重大历史机遇。同时，西部大开发、振兴东北老工业基地等重大战略的实施，为新区提供了发展商机和政策优势。2005年6月，国家发改委的一份关于滨海新区的调研材料显示：在未来15年这个战略机遇期，国家要像20世纪80年代开发深圳、90年代开发浦东一样，在新世纪开发滨海新区，从而带动环渤海区域经济发展，进而改变中国经济“南快北慢”的局面。“南快北慢”、“东高西低”，是中国经济发展的两个“不平衡”。环渤海地区恰恰处于这两个不平衡的结合点上。滨海新区既是“京—津—冀”城市带和环渤海湾经济带的交汇点，也是“东中西”板块与“南中北”板块在环渤海地区的连结点。2005年6月国家发改委正式启动京津冀都市圈区域规划的编制工作，是国家根据京津冀地区长远发展需要而做出的重大决策，标志着京津冀经济一体化进程迈出了可喜的一步，也必将推动环渤海地区加速崛起。京津冀三省市在经济、社会各个方面有着千丝万缕的联系和较强的互补性，相互依存，密不可分。京津冀是环渤海经济圈发展的重点，京津冀都市圈的区位特点、资源条件和各自的产业基础，为该地区经济一体化发展创造了十分有利的条件。天津滨海新区地处环渤海经济带和京津冀都市圈的交汇点，是亚欧大陆桥的东部起点和出海通道，拥有对内吸引和向外输出的有利条件。国务院批准北京城市总体规划后，相应明确了天津和滨海新区的发展方向。2005年6月底，国务院总理温家宝在视察天津时指出，长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区区位优势明显，发展潜力很大。滨海新区开发，不仅关系天津的长远发展，而且对于振兴环渤海区域经济有着重要作用。此行温家宝总理对《纲要》提出了修改意见，并同时给予了滨海新区“先行先试”的试点权利。温家宝总理指出，滨海新区具备多方面的比较优势和发展的有利条件，包括良好的区位环境、比较丰富的资源、较为完善的交通网络、比较雄厚的产业基础，有力的技术和智力支撑。要抓住机遇，发挥优势，鼓励、支持和推进滨海新区的改革开放和开发，把滨海新区建设成依托京津冀，服务环渤海，辐射“三北”，面向东北亚的现代化新区。
国务院已经审定了环渤海地区港口建设规划和环渤海京津冀地区城际轨道交通网规划，正在组织编制京津冀都市圈区域发展规划，批准建设京津城际铁路、高速公路，扩建天津海空两港等项目，为新区服务区域经济，发挥辐射带动作用创造了有利条件。随着天津“三五八十”目标的提前实现和“三步走”战略的实施，新区已成为天津和中国北方地区经济发展的重要增长极，积聚了巨大的发展能量。根据十六届五中全会精神，新世纪前10年，党中央、国务院把规划和建设好天津滨海新区作为国家区域经济发展战略的重要组成部分，为其发展创造了重大历史机遇，再加上最大的契机——2008年北京奥运会，看起来，下一轮区域看点，应该是看滨海新区如何跨越发展。滨海新区已成为天津最大的经济增长点，是天津未来发展的希望所在。2005年10月8日至11日十六届五中全会于在北京召开，本次全会了审议《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》（以下简称《建议》）。《建议》写道：“珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区，要继续发挥对内地经济发展的带动和辐射作用，加强区内城市的分工协作和优势互补，增强城市群的整体竞争力。继续发挥经济特区、上海浦东新区的作用，推进天津滨海新区等条件较好地区的开发开放，带动区域经济发展。” 天津滨海新区正式纳入国家“十一”规划发展战略重点区域。《建议》首次把推进天津滨海新区的开放开发放在与上海浦东新区等地同等重要的位置。在过去几年，上海浦东新区的快速发展举世瞩目，带动了整个长三角的腾飞。此次强调推进天津滨海新区的开发，推进环渤海地区区域经济的形成，意味着拥有研发优势的滨海新区将与深圳、浦东一样，对京津冀乃至北方地区经济产生深刻影响。2005年11月9日中国共产党天津市第八届委员会第八次全体会议召开，中共中央政治局委员、天津市委书记张立昌在会上强调，党的十六届五中全会把推进天津滨海新区的开发开放提到了重要的议事日程，具有全局性和战略性的意义。这是党中央审时度势、深思熟虑做出的重大决策，是天津发展史上的一件大事，是最大最难得的历史性机遇。因此，我们必须牢牢把握机遇，开拓创新，进一步增强使命感和紧迫感，迅速启动滨海新区新一轮开发开放，肩负起带动天津加快发展、服务环渤海区域乃至中国北方地区经济振兴的历史重任。
加快滨海新区的开发建设，意义重大，条件也基本具备，关键是要抓住机遇，理清思路，实施战略推进。1997年国务院批准天津城市定位，“天津是环渤海地区的经济中心，要努力建设成为现代化港口城市和中国北方重要的经济中心”。滨滨海新区具有集港口、经济技术开发区、高新技术园区、出口加工区和保税区于一体的功能聚集优势，制造业发达，聚集辐射功能强劲，规划建设好滨海新区既是实现天津城市定位的重要保证，也是促进环渤海区域和北方经济发展的有效途径。《天津滨海新区国民经济和社会发展“十一五”规划纲要（2006－2010年）》给滨海新区发展的定位是，立足天津，依托京冀，服务环渤海，辐射“三北”，面向东北亚，建成高水平的现代制造和研发转化基地，北方国际航运中心和国际物流中心，宜居的海滨新城。
树立全球战略意识进行“双模式开发”。进一步开发建设滨海新区，既不同于20世纪80年代深圳的改革开放，也不同于90年代浦东的开发建设。滨海新区上升为国家战略后，将和深圳、浦东的地位同等重要，但滨海新区的发展模式和深圳、浦东将不会一样。与深圳开发、浦东开发相比，天津滨海新区开发所处的发展环境已大不同。当今世界，经济全球化和世界经济区域一体化趋势日益加剧。天津滨海新区开发战略是在中国融入经济全球化新形势下启动的，要从全球经济以及长远发展角度，把天津滨海新区的发展纳入区域及全国的战略进行统一考虑，进行国土综合规划，以有效集聚全球性的物流、人流和信息流。应树立全球战略意识，结合临海型经济模式与临空型经济模式进行有序的“双模式开发”。临海型经济是拥有海岸线的国家充分利用海运物流的国土开发模式，依托低成本的海运，调配全球的经济资源，在深水港附近陆地区域发展工业产业，形成产业集聚。天津滨海新区拥有港口、海洋、腹地等优势，具备发展临海型经济的优越条件。临空型经济是以航空运输作为全球性物流和人流基础的经济发展模式，是以研发等为主要内容的知识经济的主要发展模式。天津滨海新区临近天津、北京空港优势，腹地环渤海地区又是全国政治、文化、教育、科技、信息和对外交往中心，因此具备大力发展以研发为主要内容的知识经济的优越条件。天津滨海新区开发要牢固确立天津作为北方经济中心的地位，努力建成开放性、创新型、多功能、现代化的经济新区、社会新区、生态新区和中国改革试验区，带动天津发展，服务环渤海。
继续实施“以港兴区”的发展战略。滨海新区是依托天津中心市区、因港而兴的，其中一个重要的原因是海河航运条件的限制和航运功能在天津市区的丧失，为了适应现代水运对水深的要求，天津市跳跃式的在临渤海的塘沽地区开发了新港，这成为了滨海新区发展起来的最大契机。因此，它的地域空间结构的现状格局可以说是海港城市发展和地区资源开发共同作用的结果。以港兴区并不是港口对城区的单向作用，港口和城区是相互联系、相互促进的．港兴才能区强，区强才能港旺。天津滨海新区要充分发挥天津港的核心功能、经济带动作用及对周边经济的服务功能，在天津海洋经济发展中遵循科技兴海、合开发、陆海一体、以法治海、可持续发展的原则，以建设北方国际航运中心和国际物流中心为目标，以口岸经济为支撑，按照发展现代物流业的要求，积极调整港区布局，构建起港口多元化发展的产业体系，努力扩大港口的辐射能力。拓展天津港的辐射范围；要依托保税区、空港、铁路，推进港区合作、港港联合、港路联合，建立现代物流区。中心城区产业选择与布局、基础设施建设都要围绕港口建设和发展来进行，港口建设和发展要以城区建设与发展为目标，形成“港为城用、城以港兴、港城如沟通国内外的大型海、陆、空交通项目，高科技含量高的重化工业项目及专业服务业项目等，并寻求国际知名的咨询机构按照国际惯例进行包装，以此吸引国际知名跨国公司前来投资建设，从而提高新区引资的水平和层次；积极探索新型利用外资方式。新区应成立专门机构，探讨BOT、ABS等新型利用外资方式的现实可行性，并根据国际通行运作方式，准备相应的项目资料，制定相关的法律规定，使这些新型利用外资方式在新区外向型经济发展中发挥重要作用。如新区的大量国有荒地可进行BOT运作，由国内省市无偿开发利用，港口码头及海河下游码头运用BOT方式由外方建设和经营等等；进一步改善投资软环境。
——大力发展境外投资，推进 “走出去”战略：加强对境外投资的管理工作。新区境外投资应高起步，规范化。为此，新区领导班子应组织专门的人力物力研究制定对外直接投资发展规划，确定境外投资重点国家和地区、制订鼓励对外直接投资的优惠政策，建立科学的境外投资管理模式及经营机制，等等；培养国际化经营人才。滨海新区必须把培养和引进结合起来，把大胆使用与规范管理统一起来，把本地提拔的人才与国际范围选用的人才组合起来，尽快构造发展境外投资的人才高地；实施境外投资主体多元化。滨海新区在重点扶植一批现代企业集团走向国际市场，使之迅速成长为对外投资的核心的同时，应顺应国有经济战略性重组、非国有经济迅速发展的大势，完善和修订有关境外投资的政策规定，调动各方面积极性，使境外投资尽快上一个新水平。
集中实施“产业集群”战略。产业集群是一种以提升产业竞争力为目的、以众多相关企业为网络集聚的新型的组织形式和区域经济发展模式。产业集群可以产生专业化分工优势、规模优势、成本优势、技术创新优势、外部经济性、区域市场及区域品牌整体优势等，从而可以创造区域竞争与发展的综合优势。产业集群的构筑已成为区域提升产业竞争力的关键。集群化创新战略的核心是加快科技型产业孵育基地建设，以特色产业集群为依托，建造创新与创业的环境，促进产业集群和创新集群的互动。天津滨海新区的产业集群基本上还处于起步或萌芽阶段。大多数特色产业内企业之间还没有形成真正的专业化分工和相互协同关系，也没有形成上、下游产业及支撑产业相互关联的互补作用效应，单一的生产型产业和初级加工方式极大地限制了产业链的延长，更缺乏既竞争又合作的创新能力，造成产业分工层次低，产品附加值低，资本积累速度慢，自我发展能力弱，产业竞争力不强。面向各个功能区域和三大行政区特色经济、服务区域优势产业的专业化孵化器少。孵化器的服务功能多以浅层服务为主，深层次的个性化服务能力普遍较弱。重点产业领域创新链尚未形成。因此，要深入研究天津滨海新区的产业关联关系，延伸、做强产业链，大力培育优势集群，形成良好的产业生态。要以结构调整为主线，以国内外两个市场为导向，以“三高两低”(高附加值、高技术含量、高关联度、低能耗、低污染)为原则，通过实施产业结构的战略性调整，逐步形成高技术化、知识化、竞争力强、辐射面广的支柱产业集群。在创建亚太地区一流工业基地的同时，新区要加大以国际物流业为主体的第三产业发展步伐，围绕功能区的开发建设，根据充分发挥集聚效益的原则，配套成龙构建现代化产业集群。在产业布局上，天津滨海新区要注意形成产业聚集效应这一方向，要把握聚集度高，专业化程度高、产业链条清晰的原则。尤其像汽车、冶金、化工等这样上下游衔接紧密、联合化、连续化作业的行业，更要突出产业的聚集度。围绕这一方向，在吸引投资上要创造条件，合理布局，鼓励成区、成园、成群、成链的投资。通过产业集群，建设先进制造业产业区、滨海高新技术产业区、滨海化工区、滨海新区中心商务商业区、海港物流区、临空产业区（航空城）、海滨休闲旅游区7个产业功能区和塘沽和汉沽海产品工厂化养殖、汉沽区茶淀葡萄、大港区冬枣、海河下游国家级农业科技园等若干现代农业基地。
合理实施“区域经济一体化”战略。天津滨海新区地处东北亚中心，位于京津、环渤海湾两个城市带交汇点，是华北、西北地区最佳出海口，也是蒙古、哈萨克斯坦等内陆国家可利用的出海口岸。滨海新区在其自身发展过程中，区域内部及与周边地区存在各种关系，既要处理好区域内部各功能区之间的关系，又要处理好新区与老区的关系；既处理好新区与北京的关系，又处理好滨海新区与环渤海地区主要沿海港口城市关系。新区内各单位在经济结构上具有一定的差异和互补性，但存在各区向多功能综合性发展的趋势，如缺少协调，各行其是，就必然会导致重复投资、重复建设和浪费资源的问题。因此，既要区别和突出新区各功能区的产业特色，明晰产业分工，又要增强功能区之间的产业关联度，要按照“产业链”规律，搞好功能组合。新区要以其政策、资源、机制、区位、功能等优势，与中心市区商贸、金融、人才、信息等优势，形成优势互补、产业互动、布局优化、资源共享，从而实现“老区支持新区，新区带动老区，新老并举，共同发展”态势。滨海新区应充分利用港口优势，以京津塘高速公路为纽带，与市中心城区、北京共组“双城三心”发展格局，使新区港口优势、开放优势与市中心区的产业优势、北京的科教、人才优势、金融商贸优势组合起来，形成亚太地区一流的京津都市圈。在全球经济一体化的今天，新区经济必须冲破行政格局的限制，变画地为牢的诸侯经济为优势互补、协同发展的一体化经济，要按照统一规划分步、分区实施的原则，促进地区间的合理分工与协作，促进资源在更大的区域内进行更有效的配置，要有统一规划，避免分散力量、重复建设和资金浪费,变分散优势为组合优势。在区域合作中，天津滨海新区应该在加快区域间产业的梯度转移、推动港口整合、完善大交通体系等方面发挥服务、辐射和带动的功能。根据《天津滨海新区国民经济和社会发展“十一五”规划纲要》的精神，滨海新区新一轮开发建设要立足于天津，服务环渤海，辐射“三北”，面向东北亚，建成现代化制造研发基地、中国北方国际航运中心和国际物流中心。今后，天津滨海新区要在国家统一规划指导下，着眼于提升京津冀和环渤海区域整体竞争实力，发挥区位、口岸、交通、土地和人才等综合优势，为环渤海区域和中国北方地区提供国际航运、国际贸易、产业升级、科技创新、区域金融和休闲旅游等六方面服务，促进环渤海、中国北方、东北亚区域经济的相互渗透、相互融合，实现扬长避短、合理分工、互利互惠、共同发展，最终实现区域经济一体化。
国务院把滨海新区定位于北方国际航运中心和国际物流中心。这一目标的实现，关键在于增强物流综合服务功能。
一是依托港区，构建天津北方国际物流中心服务体系。天津港除了继续加大基础设施投资以提高装卸作业能力以外，要加快散货物流中心、集装箱物流中心和海铁换装集装箱物流中心建设。要加快天津国际机场建设，发展海、陆、空、铁多式联运。要充分利用枢纽港优势，大力发展专业化、社会化的物流中心和配送中心，开展加工、包装、分拣、配送、信息等物流服务。把“港到港、站到站”的枢纽优势转化为“门对门、点对点”的物流优势。以成本低、效率高、服务好的综合物流优势，增强吸引力，扩大服务面。
二是整合资源，加快通道和线路建设。要注重港区和高速公路连接线、铁路专用线建设，形成港城分离的立体交通体系，实现港区与周边运输网络的快速衔接。在尽快改善港口周边交通环境，完善滨海新区自身交通网络的同时，加快与主要腹地直通公路和铁路的建设。要积极推进京津塘高速公路二线、三线建设，打通天津港直通西部的铁路大通道，扩大天津与西部能源基地的铁路通过能力，完善以天津港为核心的物流网络。
三是完善口岸服务环境，扩大天津北方国际物流中心的国际影响力。2004年12月31日，国家批准天津市区港联动、建设保税物流园区试点；今年，国务院又赋予天津设立东疆保税港区的政策。要对滨海新区各类特殊监管场所进行功能整合，进一步扩展和提升天津港和保税区的功能优势。要认真落实大通关制度，积极推进“电子口岸”建设，为企业提供“一卡通”、“一站式”服务。积极开展跨关区“属地申报、口岸验放”改革试点工作，探索改进海关物流监管模式，进一步提高口岸通关效率。要积极创造条件，借鉴国际通行做法，推动建设自由贸易港区，以良好的口岸物流服务环境，扩大天津北方国际物流中心在东北亚以至于全球的影响力。
目前，天津市物流及相关企业总数已达2万多家，在天津保税区落户的物流企业超过500家，其中跨国物流企业50多家。物流枢纽城市，应该是物流企业特别是具有国际竞争力的大型物流企业的聚集区。但总体来看，天津市物流企业规模较小、实力较弱、能够提供一体化服务的第三方物流企业还不多。国际大型物流企业把天津作为总部基地的比较少，个别本土物流企业还把总部外迁。因此，要积极创造有利于物流企业发展的创业环境，鼓励现有国有物流企业兼并重组，向现代物流转型，鼓励大型企业做大做强，扶持发展中小企业，积极支持民营企业，培育自主物流服务品牌。要进一步开放物流市场，吸引国内外大型物流企业集团落户，争取让他们设立总部或区域运营中心，不断提升天津北方国际物流中心的服务水平和竞争能力。
天津北方国际航运中心与国际物流中心要统筹考虑。
航运中心是物流中心的基础条件，物流中心是航运中心的功能延伸。“两个中心”可以集成整合，统筹考虑，一体化运作。
一是建立统一的领导协调机制。尽管国务院文件对滨海新区的定位是“两个中心”，但这“两个中心”关联度高、功能重叠、目标一致，应该统一领导、统筹规划、一体化建设。建议天津市由分管领导牵头，建立统一的“两个中心”领导协调机制，负责物流发展规划及相关政策的制定，统筹考虑重大物流基础设施建设项目，组织物流实际运作中市内各行业间和相邻省份间的政策与关系协调，实现“两个中心”一体化运作，联动发展。
二是促进公共信息平台体系建设。政府要从加强监管和公共服务的角度出发，在现有物流信息化的基础上，积极推动更多的、与大通关密切相关的管理部门、口岸物流单位在电子口岸平台上实现信息共享，构筑大通关、大物流、大外贸统一信息平台，促进社会物流资源的优化配置。
三是完善综合服务体系。要有银行、证券、保险、财务、资产管理、咨询、信息服务等良好的商务环境；要有贸易服务、市场运营、展览展销、信息集散、社会监督和人才交流等综合功能。有了这些全方位和一体化的功能性服务，才能形成良好的商业环境，促进港航、仓储和物流产业联动发展。