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吉利汽车重金收购沃尔沃并在短短两年时间里取得了不错业绩。在赢得满堂喝彩的同时，吉利却在带着它娶到的外国“新娘”回家的时候遇到了障碍。按照2004年修订后的《中国汽车工业产业政策》第四十八条规定，汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。也就是说，吉利虽然迎娶了沃尔沃，但由于公司注册地在境外，还是被当成了外人。因此如果沃尔沃在国内生产，则必须在境内再成立一家吉利控股超过50%的新公司。这听上去既荒唐又好笑，但却是现实。
审批何理？
比起1994年的老版本，2004年修订的《中国汽车工业产业政策》虽然看上去宽松了许多，但骨子里依然没有本质的变化。所谓的产业政策，说到底，最核心的两个字就是：审批。
这种审批细到什么程度呢？《政策》规定：跨产品类别生产其它类汽车整车产品，项目投资总额不得低于15亿元人民币，企业资产负债率在50%之内，银行信用等级AAA；新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。不知道有谁知道这样规定的合理性依据是什么？如果低于这样的投资条件会带来什么样恶劣的结果？
虽然对现有汽车生产企业自筹资金扩大生产能力和增加品种，投资生产摩托车及其发动机，投资生产零部件施行了备案制，但新建汽车及车用发动机生产企业，现有汽车生产企业跨产品类别生产其它类别汽车整车产品依然施行核准制，需要履行繁琐而漫长的审批手续。
为什么要坚持施行审批制，1994年版《中国汽车工业产业政策》是这样表述的：国家将促进汽车工业投资的集中和产业的重组，重点解决生产厂点多、投资分散；审批项目乱；重复引进低水平产品；定点厂建设及国产化速度慢（即散、乱、低、慢）的问题。也就是说有关部门要为汽车产业和汽车企业把关，防止他们生产低水平的产品，防止他们因为产能过大而赔钱。这心操的。
如果说目前国家对机场、公路、铁道、党政机关的楼堂馆所实施审批制有其法理和经济上的合理性，那么时至今日依然坚持在制造业领域施行核准制就显得太落伍了。从中国汽车业发展的实践来看，中国汽车业目前勉强成气候的几家自主品牌吉利、奇瑞、比亚迪等，几乎都是因为当时有关部门没有严格执行《中国汽车工业产业政策》的结果。如果没有当时部分领导的远见，完全刻板的按照《政策》办，那么现在是否存在一家中国自主品牌的汽车企业都很难说。
有一个流传甚广的故事，1996年，也就是《政策》出台两年后，生产摩托车的李书福告诉自己的一位亲信他要生产汽车。亲信大着胆子猜吉利是要生产微型面包车，李书福拍拍自己的奔驰车说：生产这种汽车。1998年底，第一辆两厢汽车“吉利豪情”在没有被批准的情况下降生。奇瑞、比亚迪等自主品牌都走过类似的路。可以想象，如果没有严格的审核政策，中国汽车业会是像现在这样被国外品牌雄霸天下吗？
奇特的成功规律
在中国众多的行业中，已经形成了这样一个规律：凡是没有施行核准制的行业都成长出了众多优秀的企业和知名的品牌，凡是实施严格的核准制度的行业，除非辅以严格的国有垄断制度，否则一定会成为国外企业和产品的天下。汽车业已经被耽误了这么多年，还要继续耽误下去吗？
从本质上看，市场经济本身就是一种“浪费经济”。众多的资金看好某种产品或者某个行业，便会进行投资。每一个投资主体都会认为自己是市场的先知先觉者，所有的投资计划都可以估算出市场的大致前景，但无法估算出会有多少企业成为竞争对手，一旦产能大量形成，一定会产生大量的“浪费”。但如果没有这种浪费，每个企业都轻而易举地获得相应的市场份额，企业就不会有创新的动力。
回想改革开放之初的家电行业，各省市都大量从国外进口电视、冰箱、洗衣机等家电的生产线。在当时主流媒体的报道中，充满了对重复建设的担忧。但过剩的产能在竞争中逐渐通过兼并重组、产业升级而消化，最终形成了产能和需求的平衡，并由此诞生出一批有着国际竞争力的优秀企业。
反观汽车业，在1990年代初本已经形成遍地开花的局面。成千上万的农机修造厂、摩托车制造厂、柴油机厂土法上马搞出了自己的轿车、卡车、旅行车。但一纸审批，终结了绝大多数企业的汽车梦。国际汽车巨头从合资企业中赚得盆满钵满。但当初设想的“以市场换技术”的局面却始终没有形成气候。中国家用汽车市场成为进口品牌的天下。只有吉利、奇瑞等少数企业成为“漏网之鱼”，勉强撑起了自主品牌的一点脸面。
目前政府相关部门对于产业的管理形成的是一种非常矛盾的局面。一方面，政府通过补贴试图引导民间资本的投资方向，另一方面在很多领域里几年前甚至十几年前设置的审批环节却一直存在。一方面鼓励一些企业通过各种方式骗取国家政策扶持资金，另一方面对企业看好的投资方向却设置人为障碍。在鼓励和限制之间，市场的自发调节功能变得紊乱。
不论是在汽车领域还是家电、机械等各制造业领域，改革开放以来的所有实践都以充分的事实反复证明，让企业自己决定自己的经营和投资是中国企业和本土品牌崛起的惟一途径，这也是我们坚定地走社会主义市场经济的理由。
责任编辑：李源
审批何理？
比起1994年的老版本，2004年修订的《中国汽车工业产业政策》虽然看上去宽松了许多，但骨子里依然没有本质的变化。所谓的产业政策，说到底，最核心的两个字就是：审批。
这种审批细到什么程度呢？《政策》规定：跨产品类别生产其它类汽车整车产品，项目投资总额不得低于15亿元人民币，企业资产负债率在50%之内，银行信用等级AAA；新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。不知道有谁知道这样规定的合理性依据是什么？如果低于这样的投资条件会带来什么样恶劣的结果？
虽然对现有汽车生产企业自筹资金扩大生产能力和增加品种，投资生产摩托车及其发动机，投资生产零部件施行了备案制，但新建汽车及车用发动机生产企业，现有汽车生产企业跨产品类别生产其它类别汽车整车产品依然施行核准制，需要履行繁琐而漫长的审批手续。
为什么要坚持施行审批制，1994年版《中国汽车工业产业政策》是这样表述的：国家将促进汽车工业投资的集中和产业的重组，重点解决生产厂点多、投资分散；审批项目乱；重复引进低水平产品；定点厂建设及国产化速度慢（即散、乱、低、慢）的问题。也就是说有关部门要为汽车产业和汽车企业把关，防止他们生产低水平的产品，防止他们因为产能过大而赔钱。这心操的。
如果说目前国家对机场、公路、铁道、党政机关的楼堂馆所实施审批制有其法理和经济上的合理性，那么时至今日依然坚持在制造业领域施行核准制就显得太落伍了。从中国汽车业发展的实践来看，中国汽车业目前勉强成气候的几家自主品牌吉利、奇瑞、比亚迪等，几乎都是因为当时有关部门没有严格执行《中国汽车工业产业政策》的结果。如果没有当时部分领导的远见，完全刻板的按照《政策》办，那么现在是否存在一家中国自主品牌的汽车企业都很难说。
有一个流传甚广的故事，1996年，也就是《政策》出台两年后，生产摩托车的李书福告诉自己的一位亲信他要生产汽车。亲信大着胆子猜吉利是要生产微型面包车，李书福拍拍自己的奔驰车说：生产这种汽车。1998年底，第一辆两厢汽车“吉利豪情”在没有被批准的情况下降生。奇瑞、比亚迪等自主品牌都走过类似的路。可以想象，如果没有严格的审核政策，中国汽车业会是像现在这样被国外品牌雄霸天下吗？
奇特的成功规律
在中国众多的行业中，已经形成了这样一个规律：凡是没有施行核准制的行业都成长出了众多优秀的企业和知名的品牌，凡是实施严格的核准制度的行业，除非辅以严格的国有垄断制度，否则一定会成为国外企业和产品的天下。汽车业已经被耽误了这么多年，还要继续耽误下去吗？
从本质上看，市场经济本身就是一种“浪费经济”。众多的资金看好某种产品或者某个行业，便会进行投资。每一个投资主体都会认为自己是市场的先知先觉者，所有的投资计划都可以估算出市场的大致前景，但无法估算出会有多少企业成为竞争对手，一旦产能大量形成，一定会产生大量的“浪费”。但如果没有这种浪费，每个企业都轻而易举地获得相应的市场份额，企业就不会有创新的动力。
回想改革开放之初的家电行业，各省市都大量从国外进口电视、冰箱、洗衣机等家电的生产线。在当时主流媒体的报道中，充满了对重复建设的担忧。但过剩的产能在竞争中逐渐通过兼并重组、产业升级而消化，最终形成了产能和需求的平衡，并由此诞生出一批有着国际竞争力的优秀企业。
反观汽车业，在1990年代初本已经形成遍地开花的局面。成千上万的农机修造厂、摩托车制造厂、柴油机厂土法上马搞出了自己的轿车、卡车、旅行车。但一纸审批，终结了绝大多数企业的汽车梦。国际汽车巨头从合资企业中赚得盆满钵满。但当初设想的“以市场换技术”的局面却始终没有形成气候。中国家用汽车市场成为进口品牌的天下。只有吉利、奇瑞等少数企业成为“漏网之鱼”，勉强撑起了自主品牌的一点脸面。
目前政府相关部门对于产业的管理形成的是一种非常矛盾的局面。一方面，政府通过补贴试图引导民间资本的投资方向，另一方面在很多领域里几年前甚至十几年前设置的审批环节却一直存在。一方面鼓励一些企业通过各种方式骗取国家政策扶持资金，另一方面对企业看好的投资方向却设置人为障碍。在鼓励和限制之间，市场的自发调节功能变得紊乱。
不论是在汽车领域还是家电、机械等各制造业领域，改革开放以来的所有实践都以充分的事实反复证明，让企业自己决定自己的经营和投资是中国企业和本土品牌崛起的惟一途径，这也是我们坚定地走社会主义市场经济的理由。
责任编辑：李源