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摘 要：本文介绍了我司建造的9000DWT油轮/化学品船如何合理的进行分段划分、分段下水以及利用辅助工具拉合、定位、进行水上部分焊接，从而实现船舶的水上合拢的关键技术和施工工艺。
关键词：船舶；分段下水；水上合拢
中图分类号：U671.5 文献标识码：A
Abstract： Based on the 9 000 DWT tanker/chemical ship built by our company， this paper introduces how the project ship can reasonably be divided into sections and then launched in sections， the floating states of the front and the aft sections are respectively adjusted by sectional hydrostatic calculation， hull sections are pulled together， positioned and welded with auxiliary tools and hull sections are finally joined afloat.
Key words： Ship； Section launching； Afloat joining hull sections
1 前言
我司原本是服务中交四航局本局系统的工程船舶修理，尔后逐渐发展成为能建造驳船、拖轮和58.7 m系列工程船舶的中小型造船厂。公司地处广州珠江沥滘水道北侧，占地面积约50 000 m2，整个船排宽度40 m，横向下水排架只能承受船长小于60 m、自重小于1100t的船舶上下排。为了适应船舶产品市场，拓宽经营渠道，建造品种更多、体型更大的船舶，我司通过各种工艺技术改进提高船舶的建造能力。同时受造船界类似事例的启发：大型船厂为了缩短造船周期，在船台或船坞上采用一艘半船造船法；一些小型船厂用气囊将首、尾两段移到一水平滩地合拢后，再整艘船用气囊下水。因此，我们提出了9 000 DWT油轮/化学品船采用二段建造、水上合拢成整体的大胆设想并付诸实践，取得了圆满成功。
2 项目简介
3 项目实施关键技术
3.1 分段划分
要实现水上合拢工艺，关键是怎样划分首、尾两段；如何在水上合拢成整体？为此，我们按图2所示进行了水上合拢工艺实现因素分析：
首先将船舶划分成均能满足我司现有下水区域和设施（如：横移下水架的几何尺度﹑承载能力等）的要求，确保安全下水。由于该船为双底、双壳，有很好的稳性和合理的分舱隔堵，经过首、尾两个分段预划分后的重量﹑重心计算以及下水后各自浮心的计算，我们最终将两个分段划分后的合拢口确定在FR79+200，形成尾总段长53.45 m、重约1 039 t和首总段长56.55 m、重约1 036 t的两个总段。对两个总段下水后所造成的首、尾吃水差采用加压载的措施来调整浮态，并且对下水区域地基、路轨、下水架结构等进行了适当的加强，确保了稳固与安全。
3.2 浮态调整
下水后分别调整首、尾总段纵、横倾，使两总段的主甲板基本在同一水平面。经过计算：首、尾总段大合拢时的浮态需要调整为平均吃水约3.00 m；尾总段主甲板固定压载约为50 t（在FR71位置）；首总段FR81～FR101货油舱压载270 t水、FR101～FR121货油舱压载850 t水。
3.3 定位装置
水下合拢装置必须是有充裕的强度和刚性，确保两个总段能牢固光顺的连接。为此，我们专门设计了一公一母带有詹氏挂钩色彩的定位装置（见图3）。
3.4 焊接质量
两总段合拢口处4.00 m水线以上焊接前坡口准备满足CSQS质量标准，焊后密性试验和X光探伤合格率符合相关技术文件规定，焊接过程监控到位，焊接程序满足相关工艺文件要求。
4 项目实施工艺及步骤
（1）首、尾总段在船台首先实现预合拢，割除对接口余量，勘划船体中心线﹑左右舷水线对合线﹑水平检验线﹑环形大合拢口检查线，安装定位装置及防碰撞装置（见图4），检查水下舱室完整性，做好下水前准备工作；
（2）首、尾总段分别下水后，在码头按要求调整两总段的吃水状态基本相同（约3.00 m）；然后利用临时系泊缆绳固定尾总段，利用码头岸边卷扬机﹑手动葫芦﹑花兰螺丝等工具设备将首总段往尾总段靠近，首先对准货油舱主甲板面的定位装置，再微调压载对准两舷旁板的定位装置，拉钢丝检查首、尾总段的甲板中心线对合情况，利用货油舱主甲板面的水平检验装置检查首、尾总段的前后水平状况；
（3）检查两舷旁板的定位装置对合情况及大合拢环形焊缝检验线，利用手动葫芦﹑花兰螺丝以及潜水泵调整压载将两总段的船体中心线、船体前后水平及环形大合拢平面调整好，经检验合格后，对两舷4.00 m水线以上的外板、甲板、内壳板、中纵壁板及相应的纵、横构件进行装配、调整并焊妥控（下转第页）（上接第页）
制变形的加固马板。通过报验合格后，由技术精湛的焊工焊接大接缝，焊接时注意对称性施焊以防产生焊接变形超标，而且整个过程要做到同步测量﹑有序监控。至此，主船体水上合拢工程也就基本成功了。
（4）待大合拢完成后，将主机、齿轮箱、发电机、主配电柜、泡沫装置等大型设备吊进机舱，然后吊装上层建筑总段。注意观察首尾及左右吃水，确保整船基本处于平浮自由状态。水上合拢成功后即可拖曳船舶至浮船坞或干船坞，利用船塢继续完成合拢口附近4.00 m水线以下的旁板、底板、内壳板、中纵壁板及相应的纵、横构件焊接，并紧接着继续合拢口涂装工程。
5 结束语
通过上述方式完成了6艘9 000 DWT油轮/化学品船的水上合拢工作，取得了圆满的成功。这种水上合拢工艺，通常适合于型深较大﹑空船（分段）吃水较小的甲板货船及液货船，它缩短了干船坞或浮船坞的租用工期，降低了整船建造成本，对以后类似项目具有一定的参考价值。
关键词：船舶；分段下水；水上合拢
中图分类号：U671.5 文献标识码：A
Abstract： Based on the 9 000 DWT tanker/chemical ship built by our company， this paper introduces how the project ship can reasonably be divided into sections and then launched in sections， the floating states of the front and the aft sections are respectively adjusted by sectional hydrostatic calculation， hull sections are pulled together， positioned and welded with auxiliary tools and hull sections are finally joined afloat.
Key words： Ship； Section launching； Afloat joining hull sections
1 前言
我司原本是服务中交四航局本局系统的工程船舶修理，尔后逐渐发展成为能建造驳船、拖轮和58.7 m系列工程船舶的中小型造船厂。公司地处广州珠江沥滘水道北侧，占地面积约50 000 m2，整个船排宽度40 m，横向下水排架只能承受船长小于60 m、自重小于1100t的船舶上下排。为了适应船舶产品市场，拓宽经营渠道，建造品种更多、体型更大的船舶，我司通过各种工艺技术改进提高船舶的建造能力。同时受造船界类似事例的启发：大型船厂为了缩短造船周期，在船台或船坞上采用一艘半船造船法；一些小型船厂用气囊将首、尾两段移到一水平滩地合拢后，再整艘船用气囊下水。因此，我们提出了9 000 DWT油轮/化学品船采用二段建造、水上合拢成整体的大胆设想并付诸实践，取得了圆满成功。
2 项目简介
3 项目实施关键技术
3.1 分段划分
要实现水上合拢工艺，关键是怎样划分首、尾两段；如何在水上合拢成整体？为此，我们按图2所示进行了水上合拢工艺实现因素分析：
首先将船舶划分成均能满足我司现有下水区域和设施（如：横移下水架的几何尺度﹑承载能力等）的要求，确保安全下水。由于该船为双底、双壳，有很好的稳性和合理的分舱隔堵，经过首、尾两个分段预划分后的重量﹑重心计算以及下水后各自浮心的计算，我们最终将两个分段划分后的合拢口确定在FR79+200，形成尾总段长53.45 m、重约1 039 t和首总段长56.55 m、重约1 036 t的两个总段。对两个总段下水后所造成的首、尾吃水差采用加压载的措施来调整浮态，并且对下水区域地基、路轨、下水架结构等进行了适当的加强，确保了稳固与安全。
3.2 浮态调整
下水后分别调整首、尾总段纵、横倾，使两总段的主甲板基本在同一水平面。经过计算：首、尾总段大合拢时的浮态需要调整为平均吃水约3.00 m；尾总段主甲板固定压载约为50 t（在FR71位置）；首总段FR81～FR101货油舱压载270 t水、FR101～FR121货油舱压载850 t水。
3.3 定位装置
水下合拢装置必须是有充裕的强度和刚性，确保两个总段能牢固光顺的连接。为此，我们专门设计了一公一母带有詹氏挂钩色彩的定位装置（见图3）。
3.4 焊接质量
两总段合拢口处4.00 m水线以上焊接前坡口准备满足CSQS质量标准，焊后密性试验和X光探伤合格率符合相关技术文件规定，焊接过程监控到位，焊接程序满足相关工艺文件要求。
4 项目实施工艺及步骤
（1）首、尾总段在船台首先实现预合拢，割除对接口余量，勘划船体中心线﹑左右舷水线对合线﹑水平检验线﹑环形大合拢口检查线，安装定位装置及防碰撞装置（见图4），检查水下舱室完整性，做好下水前准备工作；
（2）首、尾总段分别下水后，在码头按要求调整两总段的吃水状态基本相同（约3.00 m）；然后利用临时系泊缆绳固定尾总段，利用码头岸边卷扬机﹑手动葫芦﹑花兰螺丝等工具设备将首总段往尾总段靠近，首先对准货油舱主甲板面的定位装置，再微调压载对准两舷旁板的定位装置，拉钢丝检查首、尾总段的甲板中心线对合情况，利用货油舱主甲板面的水平检验装置检查首、尾总段的前后水平状况；
（3）检查两舷旁板的定位装置对合情况及大合拢环形焊缝检验线，利用手动葫芦﹑花兰螺丝以及潜水泵调整压载将两总段的船体中心线、船体前后水平及环形大合拢平面调整好，经检验合格后，对两舷4.00 m水线以上的外板、甲板、内壳板、中纵壁板及相应的纵、横构件进行装配、调整并焊妥控（下转第页）（上接第页）
制变形的加固马板。通过报验合格后，由技术精湛的焊工焊接大接缝，焊接时注意对称性施焊以防产生焊接变形超标，而且整个过程要做到同步测量﹑有序监控。至此，主船体水上合拢工程也就基本成功了。
（4）待大合拢完成后，将主机、齿轮箱、发电机、主配电柜、泡沫装置等大型设备吊进机舱，然后吊装上层建筑总段。注意观察首尾及左右吃水，确保整船基本处于平浮自由状态。水上合拢成功后即可拖曳船舶至浮船坞或干船坞，利用船塢继续完成合拢口附近4.00 m水线以下的旁板、底板、内壳板、中纵壁板及相应的纵、横构件焊接，并紧接着继续合拢口涂装工程。
5 结束语
通过上述方式完成了6艘9 000 DWT油轮/化学品船的水上合拢工作，取得了圆满的成功。这种水上合拢工艺，通常适合于型深较大﹑空船（分段）吃水较小的甲板货船及液货船，它缩短了干船坞或浮船坞的租用工期，降低了整船建造成本，对以后类似项目具有一定的参考价值。