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从海量大数据中，可以挖掘出规律，并制定针对性政策。不过，现实往往更加复杂
目前，北京每天约有6万辆出租车跑在路上。不过很少有人知道，除了本职工作外，这些出租车还有另外一重身份——北京道路交通信息的“采集员”。每时每刻，它们的位置信息都会被收集上报，并通过专门的大数据处理过程，作为评估北京市路况的依据。除了这些出租车，还有1万多辆私家车志愿加入了这个系统。
城市交通大数据的应用，比很多人想象的早。
北京交通发展研究院副院长温慧敏告诉《瞭望东方周刊》，事实上，从2007年开始，交通主管部门就在使用这个大数据系统评估城市道路运行状况。以至于提到大数据，北京市交通委员会一位负责人的第一反应就是交通指数。
而今，经过多年发展，城市里交通大数据的来源日益多样化。由此带来数据规模的迅速扩大，使得交通大数据开始日渐深入地介入城市规划。
“大数据介入城市规划大约开始于5年前。”中国城市规划设计研究院创新中心副主任杨滔告诉《瞭望东方周刊》，“大部分城市目前在做总体规划时，都会有一部分基于大数据的专项研究，交通是其中很重要的一个方面。”
出行之前，北京市民只要点开支付宝，或者打开微信App的城市服务，都能看到当下的实时路况。
温慧敏说，对普通市民而言，交通指数的最大作用就是，对城市整体的交通状况有预期。“比如，如果这天交通指數显示8，那就最好别开车出门了。如果一定要开车出门，那就踏踏实实别着急，肯定要花平时两倍的时间。”
不过，温慧敏告诉本刊记者，交通指数更大的用途在于评估交通政策、交通投资、交通设施建设等效果。
“北京市每年交通投资几百亿元，也会经常发布一些缓解拥堵的政策。那么，他们对交通状况的改善效果如何？怎么评估？”温慧敏说，“这就需要看交通指数。”
温慧敏回忆，在这方面，最明显的例子就是2011年实施的缓堵28条。
2010年9月17日，开学季，周五，4、9限行，小雨。晚高峰时段，交通指数一度达到了最高值10。接下来的3个月，交通指数一直高位盘旋。
2010年12月21日，北京市委市政府发布了《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，并提出了28项具体措施。
2011年，28项缓堵措施开始实施。
2011年9月8日，限行、气象等拥堵因素全部跟一年前的9月17日类似。而且，机动车保有量增长了近45万辆。资料记录显示，根据28项举措，多部门联合行动，最终当晚平均交通指数为9.1，好于2010年9月17日的9.7。
这种预警中，作为大数据产品的交通指数发挥了很大作用。随着数据的累积，一些规律性的东西显现出来：早高峰易拥堵路段，晚高峰易拥堵路段，某些月份的某个日期极容易堵车，尾号4、9限行时，出行时间比其他日子要多20%……“这样一来，交通整治就能有针对性。”温慧敏说，尤其对一些拥堵点的排查，以前只能依靠人力。
除此之外，温慧敏告诉本刊记者，交通指数也可以用来评估某条新修的轨道线路是否改善了区域交通状况。
从股票指数中获得研发灵感，并使用了10年的交通指数，仅是交通大数据家族中的一员。
自1997年开始，原建设部开展了公共交通IC卡的相关工作，20年来，IC卡已经衍变成应用领域广泛的城市智慧卡。
2012年，住建部开始推动城市IC卡互联互通，上海、宁波、绍兴等8个城市成为首批加入的城市。截至2017年11月，住建部标准的城市IC卡累计发卡量达9亿，覆盖8亿以上人口。共计80个城市和6个项目加入了互联互通大平台，全国互联互通卡发行量达3.5亿张。
随着一卡通在城市之间互联互通的推进，它所提供的区域交通信息也越来越丰富，规模也越来越大。而且，主要在广东地区应用的一卡通——岭南通，2017年3月开始实名制，每个人的行为模式数据具体到个人，并连同了身份信息。
广东岭南通股份有限公司总经理谢振东告诉《瞭望东方周刊》，这种实名公交卡，并不仅仅可以在交通系统内使用。同时，该卡还可与图书馆借阅卡、小区门禁、单位门禁、停车场等一系列需要验证身份信息的场所联网，一卡通行。
如此一来，每位居民的出行轨迹都可以被记录。这些大数据在城市公交线路优化、路网设计等方面均大有用处。而目前对公交线路进行优化调整采用的还是传统问卷调查、抽样等形式，准确度有限。此外，对改善整个城市的出行状况、合理调配运力资源、设置交通服务设施而言，都可以提供准确的数据保障，提高出行效率和交通资源的有效利用率。
其他正被用作交通规划大数据来源的还包括手机信令数据，以及跟互联网相关的网约车信息数据、电子地图数据、部分共享单车轨迹数据等。而且，由于人工智能、图像识别等技术的发展，城市里摄像头捕捉到的图像数据也成为了交通系统规划参考数据的一部分。
由于智能手机的普及，手机信令数据以及在手机上完成的其他服务信息，也成为城市规划中常常使用的大数据来源。
而最近几年，网约车、共享单车等互联网类交通产品的出现，又产生出海量交通大数据。
最新趋势是，不同系统的交通大数据之间正在产生越来越多的融合，比如，新生的共享单车与已经存在了二十年的公交一卡通之间的联合。
ofo小黄车大数据负责人邵毅向本刊记者展示了杭州市ofo共享单车的骑行轨迹图。在这张轨迹图中，多数骑行轨迹为纵向（南北向）。“这种骑行路线说明了一个问题——杭州市的公共交通线路多数为横向（东西向），在纵向上有所欠缺。”邵毅说。
不过，不论是已经应用了10年的交通指数，还是可以跟踪到每个人出行轨迹的手机信令，或者是刚刚兴起的共享单车的骑行轨迹数据，数据质量都不是完美无缺。
温慧敏说，选择出租车采集信息，就是为了提高数据精度——出租车司机驾车行为更规范，很少因为道路拥堵就违规驶入公交车道、应急车道，也不会在载客期间，因为中途购买早餐或者报纸停车，“出租车的行驶状况最能反映城市道路的真实通行状态”。
不过，即便如此，交通指数也是一种抽样数据，而且有时间延迟——显示的是10～15分钟之前的道路状况——信息采集到经过运算，再在微信或者支付宝的城市服务模块中显示出来。“随着技术的提升，会缩短至5分钟。”温慧敏说。
“手机信令的精确度是周围500米，范围实际上非常大，可以容纳几幢楼。”温慧敏说。共享单车的定位也并非特别精确，这也是很少有人提前预约车辆的原因——找车时间很长。
即便考虑了各种误差，种种测算也都精确到位，同样不能保证数据质量完美无缺。同济大学建筑与城市规划学院助理研究员施澄告诉《瞭望东方周刊》：“实际情况常常更复杂。”
施澄说，他们曾经承担过杭州的一次居民出行调查，耗费了大量人力物力。在这次调查中，有个核心数据叫做“每天平均出行次数”，业内称为出行率。调查结果显示，通过问卷调查得知居民每天出行的平均数据是2.1次，而通过手机信令定位得到的数据则是3.1，两者差距巨大。而基于杭州的人口数，数据每增长0.2，可能就意味着需要多修一条地铁。
后来分析原因，研究人员发现，因为遗忘，或者有意掩盖晚上出门次数，填写的问卷数值会偏低。而基于手机信令得到的数据又会偏高——因为有时会把下楼买菜也计算在内。最终，经过小样本测算后，他们把数值调整为2.5左右。
施澄感慨，在实际应用中，没有哪个调查数据是完美的，也没有哪个数据是毫无价值的，在城市规划中，大数据需要与多种其他数据融合比对，同时还要结合经验，不违背常识判断。
此外，实际的城市治理和政策实施常常需要考虑更多内容。
国际上有个通行规律：人均GDP达到3000美元之后，小汽车会在居民家庭中普及。根据公开数据，北京市2009年人均GDP已经达到1万美元，北京机动车保有量达到400万辆。
温慧敏告诉记者，交通指数2007年投入使用，2008年北京奥运会之后，他们就已经预见到，两三年后可能会出现交通拥堵，“在不同场合，我们都在说北京要进行机动车总量控制。社会上也有些类似的讨论。”
不过，2008年恰逢国际金融危机，而我国的汽车产业也需要发展时机。
2008年11月19日，北京市发改委就“扩大内需促进经济平稳增长”召开新闻通气会。在该新闻通气会上，相关负责人明确表示，“不会控制机动车总量”。当时的资料详细记录了市委市政府作出这一决定的原因——是基于“从扩大内需、促进国民经济保持平稳较快增长势头的大局出发；从有利于国家汽车工业长远发展出发；从适应和满足市民在生活富裕之后希望购车提高生活质量的意愿出发。”
此外，有些交通大数据，要想发挥作用，还需要进行体制机制方面的改革。
上海海事大学交通工程专业副教授钱红波告诉《瞭望东方周刊》，目前，大数据在交通领域的应用主要集中在治理拥堵上，其实交通安全也可以借用大数据得以提升。
不过，目前，交通事故详细信息被列为机密信息，一般部门难以获得。
钱红波说，难以公开的原因，一是各个部门在前期没有共享意识，这些数据属于空间大数据，各部门记录方式有区别，难以兼容。此外，在中国，公安交警部门既负责交通事故处理和交通违法执法，又负责交通设施的运营和交通安全的改善，并无公开的动机。
钱红波认为，可以把交通设施的运营和交通安全改善剥离出来，交给交通工程师。这样，公安交警与交通工程师之间可以互相监督。
钱红波说：“历史交通事故信息是道路交通安全改善最有效的依据，理应在统一的地理信息平台上公开。”公布历史交通事故信息的准确地理位置，可以挖掘造成事故的原因，也可以排查交通安全隐患，并评估改善效果。
作為安全领域的专家，钱红波说，自己希望今后打开某个地图软件，能同时看到危险道路位置的精确历史事故情况。
目前，北京每天约有6万辆出租车跑在路上。不过很少有人知道，除了本职工作外，这些出租车还有另外一重身份——北京道路交通信息的“采集员”。每时每刻，它们的位置信息都会被收集上报，并通过专门的大数据处理过程，作为评估北京市路况的依据。除了这些出租车，还有1万多辆私家车志愿加入了这个系统。
城市交通大数据的应用，比很多人想象的早。
北京交通发展研究院副院长温慧敏告诉《瞭望东方周刊》，事实上，从2007年开始，交通主管部门就在使用这个大数据系统评估城市道路运行状况。以至于提到大数据，北京市交通委员会一位负责人的第一反应就是交通指数。
而今，经过多年发展，城市里交通大数据的来源日益多样化。由此带来数据规模的迅速扩大，使得交通大数据开始日渐深入地介入城市规划。
“大数据介入城市规划大约开始于5年前。”中国城市规划设计研究院创新中心副主任杨滔告诉《瞭望东方周刊》，“大部分城市目前在做总体规划时，都会有一部分基于大数据的专项研究，交通是其中很重要的一个方面。”
交通指数：不仅仅可以指路
出行之前，北京市民只要点开支付宝，或者打开微信App的城市服务，都能看到当下的实时路况。
温慧敏说，对普通市民而言，交通指数的最大作用就是，对城市整体的交通状况有预期。“比如，如果这天交通指數显示8，那就最好别开车出门了。如果一定要开车出门，那就踏踏实实别着急，肯定要花平时两倍的时间。”
不过，温慧敏告诉本刊记者，交通指数更大的用途在于评估交通政策、交通投资、交通设施建设等效果。
“北京市每年交通投资几百亿元，也会经常发布一些缓解拥堵的政策。那么，他们对交通状况的改善效果如何？怎么评估？”温慧敏说，“这就需要看交通指数。”
温慧敏回忆，在这方面，最明显的例子就是2011年实施的缓堵28条。
2010年9月17日，开学季，周五，4、9限行，小雨。晚高峰时段，交通指数一度达到了最高值10。接下来的3个月，交通指数一直高位盘旋。
2010年12月21日，北京市委市政府发布了《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，并提出了28项具体措施。
2011年，28项缓堵措施开始实施。
2011年9月8日，限行、气象等拥堵因素全部跟一年前的9月17日类似。而且，机动车保有量增长了近45万辆。资料记录显示，根据28项举措，多部门联合行动，最终当晚平均交通指数为9.1，好于2010年9月17日的9.7。
这种预警中，作为大数据产品的交通指数发挥了很大作用。随着数据的累积，一些规律性的东西显现出来：早高峰易拥堵路段，晚高峰易拥堵路段，某些月份的某个日期极容易堵车，尾号4、9限行时，出行时间比其他日子要多20%……“这样一来，交通整治就能有针对性。”温慧敏说，尤其对一些拥堵点的排查，以前只能依靠人力。
除此之外，温慧敏告诉本刊记者，交通指数也可以用来评估某条新修的轨道线路是否改善了区域交通状况。
从IC卡到共享单车
从股票指数中获得研发灵感，并使用了10年的交通指数，仅是交通大数据家族中的一员。
自1997年开始，原建设部开展了公共交通IC卡的相关工作，20年来，IC卡已经衍变成应用领域广泛的城市智慧卡。
2012年，住建部开始推动城市IC卡互联互通，上海、宁波、绍兴等8个城市成为首批加入的城市。截至2017年11月，住建部标准的城市IC卡累计发卡量达9亿，覆盖8亿以上人口。共计80个城市和6个项目加入了互联互通大平台，全国互联互通卡发行量达3.5亿张。
随着一卡通在城市之间互联互通的推进，它所提供的区域交通信息也越来越丰富，规模也越来越大。而且，主要在广东地区应用的一卡通——岭南通，2017年3月开始实名制，每个人的行为模式数据具体到个人，并连同了身份信息。
广东岭南通股份有限公司总经理谢振东告诉《瞭望东方周刊》，这种实名公交卡，并不仅仅可以在交通系统内使用。同时，该卡还可与图书馆借阅卡、小区门禁、单位门禁、停车场等一系列需要验证身份信息的场所联网，一卡通行。
如此一来，每位居民的出行轨迹都可以被记录。这些大数据在城市公交线路优化、路网设计等方面均大有用处。而目前对公交线路进行优化调整采用的还是传统问卷调查、抽样等形式，准确度有限。此外，对改善整个城市的出行状况、合理调配运力资源、设置交通服务设施而言，都可以提供准确的数据保障，提高出行效率和交通资源的有效利用率。
其他正被用作交通规划大数据来源的还包括手机信令数据，以及跟互联网相关的网约车信息数据、电子地图数据、部分共享单车轨迹数据等。而且，由于人工智能、图像识别等技术的发展，城市里摄像头捕捉到的图像数据也成为了交通系统规划参考数据的一部分。
由于智能手机的普及，手机信令数据以及在手机上完成的其他服务信息，也成为城市规划中常常使用的大数据来源。
而最近几年，网约车、共享单车等互联网类交通产品的出现，又产生出海量交通大数据。
最新趋势是，不同系统的交通大数据之间正在产生越来越多的融合，比如，新生的共享单车与已经存在了二十年的公交一卡通之间的联合。
ofo小黄车大数据负责人邵毅向本刊记者展示了杭州市ofo共享单车的骑行轨迹图。在这张轨迹图中，多数骑行轨迹为纵向（南北向）。“这种骑行路线说明了一个问题——杭州市的公共交通线路多数为横向（东西向），在纵向上有所欠缺。”邵毅说。
两个数据缘何偏差了五条地铁
不过，不论是已经应用了10年的交通指数，还是可以跟踪到每个人出行轨迹的手机信令，或者是刚刚兴起的共享单车的骑行轨迹数据，数据质量都不是完美无缺。
温慧敏说，选择出租车采集信息，就是为了提高数据精度——出租车司机驾车行为更规范，很少因为道路拥堵就违规驶入公交车道、应急车道，也不会在载客期间，因为中途购买早餐或者报纸停车，“出租车的行驶状况最能反映城市道路的真实通行状态”。
不过，即便如此，交通指数也是一种抽样数据，而且有时间延迟——显示的是10～15分钟之前的道路状况——信息采集到经过运算，再在微信或者支付宝的城市服务模块中显示出来。“随着技术的提升，会缩短至5分钟。”温慧敏说。
“手机信令的精确度是周围500米，范围实际上非常大，可以容纳几幢楼。”温慧敏说。共享单车的定位也并非特别精确，这也是很少有人提前预约车辆的原因——找车时间很长。
即便考虑了各种误差，种种测算也都精确到位，同样不能保证数据质量完美无缺。同济大学建筑与城市规划学院助理研究员施澄告诉《瞭望东方周刊》：“实际情况常常更复杂。”
施澄说，他们曾经承担过杭州的一次居民出行调查，耗费了大量人力物力。在这次调查中，有个核心数据叫做“每天平均出行次数”，业内称为出行率。调查结果显示，通过问卷调查得知居民每天出行的平均数据是2.1次，而通过手机信令定位得到的数据则是3.1，两者差距巨大。而基于杭州的人口数，数据每增长0.2，可能就意味着需要多修一条地铁。
后来分析原因，研究人员发现，因为遗忘，或者有意掩盖晚上出门次数，填写的问卷数值会偏低。而基于手机信令得到的数据又会偏高——因为有时会把下楼买菜也计算在内。最终，经过小样本测算后，他们把数值调整为2.5左右。
施澄感慨，在实际应用中，没有哪个调查数据是完美的，也没有哪个数据是毫无价值的，在城市规划中，大数据需要与多种其他数据融合比对，同时还要结合经验，不违背常识判断。
现实：远比数据更复杂
此外，实际的城市治理和政策实施常常需要考虑更多内容。
国际上有个通行规律：人均GDP达到3000美元之后，小汽车会在居民家庭中普及。根据公开数据，北京市2009年人均GDP已经达到1万美元，北京机动车保有量达到400万辆。
温慧敏告诉记者，交通指数2007年投入使用，2008年北京奥运会之后，他们就已经预见到，两三年后可能会出现交通拥堵，“在不同场合，我们都在说北京要进行机动车总量控制。社会上也有些类似的讨论。”
不过，2008年恰逢国际金融危机，而我国的汽车产业也需要发展时机。
2008年11月19日，北京市发改委就“扩大内需促进经济平稳增长”召开新闻通气会。在该新闻通气会上，相关负责人明确表示，“不会控制机动车总量”。当时的资料详细记录了市委市政府作出这一决定的原因——是基于“从扩大内需、促进国民经济保持平稳较快增长势头的大局出发；从有利于国家汽车工业长远发展出发；从适应和满足市民在生活富裕之后希望购车提高生活质量的意愿出发。”
此外，有些交通大数据，要想发挥作用，还需要进行体制机制方面的改革。
上海海事大学交通工程专业副教授钱红波告诉《瞭望东方周刊》，目前，大数据在交通领域的应用主要集中在治理拥堵上，其实交通安全也可以借用大数据得以提升。
不过，目前，交通事故详细信息被列为机密信息，一般部门难以获得。
钱红波说，难以公开的原因，一是各个部门在前期没有共享意识，这些数据属于空间大数据，各部门记录方式有区别，难以兼容。此外，在中国，公安交警部门既负责交通事故处理和交通违法执法，又负责交通设施的运营和交通安全的改善，并无公开的动机。
钱红波认为，可以把交通设施的运营和交通安全改善剥离出来，交给交通工程师。这样，公安交警与交通工程师之间可以互相监督。
钱红波说：“历史交通事故信息是道路交通安全改善最有效的依据，理应在统一的地理信息平台上公开。”公布历史交通事故信息的准确地理位置，可以挖掘造成事故的原因，也可以排查交通安全隐患，并评估改善效果。
作為安全领域的专家，钱红波说，自己希望今后打开某个地图软件，能同时看到危险道路位置的精确历史事故情况。