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摘要：随着我国经济的快速发展，城市化的发展速度不断加快，人口、资源以及环境之间的矛盾日益加深，城市的交通问题已经越发受到社会各界的广泛关注。在这种严峻的形势下，经常出现各种工程施工事故，严重影响到社会的和谐。本文将主要围绕地铁车站施工风险分析理论与方法展开讨论。
关键词：地铁车站；工程施工；风险管理
中图分类号：U231文献标识码： A
引言
武汉市轨道交通七号线一期工程徐家棚站呈南北走向，位于武汉市武昌区，和平大道与秦园路交叉路口以西的秦园路下。徐家棚站车站总建筑面积为38426.02m2，其中主体建筑面积为17075.42m2，附属建筑面积为4288.53m2，物业开发建筑面积为17062.07m2。
一、地铁工程施工风险管理存在的问题
1、缺乏相应的施工安全防护措施
在地铁建设施工过程中，由于缺乏相应的施工安全防护措施以及现场施工管理中存在的诸多危险因素等等，都会对地铁施工产生一些不良影响，甚至导致出现严重的安全事故。比如：开挖出的弃土未进行妥善处理可能会引发严重的坍塌事故；地铁施工机械运转时产生的噪声以及剧烈震动，也可能会对通讯信号等造成一定干扰；施工人员吸烟、私自点火等还可能引发火灾的发生等。这些都是地铁工程施工过程中潜在的风险问题亟需解决。
2、地铁工程环境条件复杂，施工风险较大
众所周知，地铁工程通常贯彻于整座城市的主要干道，侧穿高楼大厦，同时穿过自来水、煤气、电缆等重要的市政管线来进行修建，工程环境条件十分复杂，施工风险较大，难度较高，不可预见的因素较多。另外，地铁工程的工期要求较短，规模较大，地下线路的加固、改造与交通疏导等等协调工作量均较大，这些都将在一定程度上增加地铁工程建设的难度，那么地铁工程施工的风险自然也会随之增加。
3、地铁设计与施工缺乏良好的动态结合
当前，地铁的招标工期比较紧，设计任务比较繁重，又面临着较多突发情况的现场作业，施工过程中经常会出现当初设计的边界条件发生变化的情况，然而施工现场则可能仍按照原计划进行；地铁设计往往对施工周边环境的风险因素估计不到位，现场安全保障措施往往不够完善；或者更新后的地铁设计方案往往不能适应施工周边环境的变化等现象，地铁设计与施工不能进行很好地动态结合，也是地铁工程施工存在风险管理的问题所在。
4、建筑市场存在恶性竞争、低价中标的技术风险
众所周知，当前建筑行业的从业人员参差不齐，市场恶意竞争较为严重，甚至有些企业为了能够挤进市场，故意压低价格以确保低价中标。然而在地铁实际施工建设过程中，出现偷工减料以进一步降低工程成本，导致地铁工程的质量大打折扣。另外，恶性竞争低价中标也会造成地铁工程风险管理的难度加大，其潜在的施工风险也会大大增加，极容易出现地铁施工安全事故。
二、地铁工程施工过程中的风险管理对策
1、完善相关法律法规，明确相关风险责任
近年来，我国的城市轨道交通事业发展迅速，很多城市都正在或即将开始地铁工程建设。为了保障地铁工程的施工安全和有序开展，建立健全相关的法律法规与制度，进一步明确施工各方的相关风险责任，全面提升风险管理部门相关人员的责任意识与风险意识，以降低地铁工程施工过程中安全事故的发生率，对于提高地铁工程施工安全性，确保地铁工程施工建设的顺利开展具有非常重要的作用。
2、地铁车站决策的实施
地铁车站的施工方法的决策是一个复杂并且系统的庞大工程，它需要综合处理社会，换将，经济，社会影响等多方面的问题，同时它也是一个在调查研究，分析思考，设计选择中贯穿的复杂过程。对于施工方法的决策，现在很多时候选择专家大分和民主决策两种方法。首先是专家打分方法，这个方法的主要内容是，专家根据几个中标公司所提出的方案进行分析，再根据他们的分析结果结合自身在实践中的经验和理论知识进行方案的决策，专家要对每个方案进行负责的打分。最后，根据每个专家给出的意见得出方案的分数，比较最后的得分，分数最高者的方案就是最优方案。其二是民主决策法。它主要是指降低政府和最高领导在施工方法的决策过程中的作用，他们主要发挥自身的组织和引导，从而使专家的作用得到最大限度的发挥。专家大多数来自于有关部门，施工和设计单位，所以他们的意见能很充分的反映客观情况，从而使施工方案也更加的切合实际。
3、地下连续墙施工
本工程采用Ф850@600三轴水泥土搅拌桩对地下连续墙槽壁进行超前加固，加固深度自地面至地面以下20米，穿透淤泥质土、粉细砂层及细砂层，确保地下连续墙成槽槽壁的稳定。三轴水泥土搅拌桩水泥参量17%，加固后要求28天无侧限抗压强度不小于1.0Mpa；地下连续墙采用H型钢接头，同时在墙缝外侧施工Ф850@600“双高压”三管旋喷桩，加固深度自地面至地面以下45米，以有效控制地下连续墙接缝处渗漏水；为有效控制地下水渗透稳定（尤其是承压水抗突涌稳定性），将车站主体四周1500mm厚地下连续墙插入15a-2中风化岩1m，形成可靠的落底式止水帷幕。
每幅地连墙墙身预埋3根注浆管进行墙趾后注浆以加强墙趾止水效果，注浆管采用外径40mm，壁厚2mm，Q235钢管，注浆材料为纯水泥浆。基坑开挖过程中，若地连墙墙缝存在渗水、漏水、涌砂等情況或是风险征兆，及时采用预埋注浆花管对接缝外侧进行注浆止水防渗加固，注浆体采用双液浆与水泥浆结合的方式。
4、深基坑开挖
本工程坚持在设计指导下，根据各工况发生的先后顺序，根据各个阶段的监测数据，及时采取各种有效措施，确保挖土施工的安全和基坑安全。要及时向监测单位了解围护体系的支撑轴力，地下水位变化及周边环境影响数据，做到信息化施工；由于基坑内工程桩多且密，开挖时要绝对注意工程桩的保护。每层土方开挖时，要距离工程桩一定距离，防止土方挤压工程桩，对桩质量造成影响；多台挖机作业时，距离要大于10米，挖土要自上而下，遂层开挖严禁先挖坡脚的危险作业，人工修土操作人员间保持安全距离，一般2.5米；基坑开挖前进行坑内预降水、疏干，以加固坑内土体，基坑降水深度控制在开挖面2m以下。基坑开挖后，及时设置坑内排水沟和集水井，防止坑内积水；采用Ф50@1000（长度10米）注浆花管对惠誉花园迎基坑侧基础进行跟踪注浆加固，具体见惠誉花园注浆加固示意图；加强基坑监测，特别是对惠誉花园房屋的沉降、倾斜位移及裂缝的监测，及时反馈信息指导施工；编制“深基坑施工应急预案”，备好应急物资，做到有备无患。
5、加强风险管理人员培训，提高其风险管理能力
通过对以往发生的地铁工程安全事故分析，可以发现很多地铁施工安全事故的发生是由于施工人员的操作不当或思想麻痹大意造成的，还有就是地铁施工风险管理人员发现并解决风险问题的能力较低，无法及时有效地排查并预防地铁施工风险。进一步强化地铁风险管理人员的施工安全管理意识，加强对相关人员的安全管理和风险预防方面的教育培训，从而提高其风险管理能力，将有助于降低地铁工程施工风险的发生概率。
结束语
综上所述，以地铁车站的施工建设的实际情况为出发点，主要对地铁车站的施工风险进行研究，对风险的相关理论进行全面地阐述。在进行地铁车站施工风险评估时，需要严格按照科学性、全面性、简单实用性以及数值化等原则开展工作，从而保证风险评估的合理性。
参考文献
[1]范晓蓉.城市地铁车站深基坑工程施工风险识别及控制[J].城市建设理论研究(电子版)，2013 (22).
[2]田宪国.地铁车站深基坑开挖围护结构与施工技术研究[J].铁道建筑，2012(6).
[3]张家旺.分析地铁工程施工的风险管理[J].黑龙江科技信息，2013 (10).
关键词：地铁车站；工程施工；风险管理
中图分类号：U231文献标识码： A
引言
武汉市轨道交通七号线一期工程徐家棚站呈南北走向，位于武汉市武昌区，和平大道与秦园路交叉路口以西的秦园路下。徐家棚站车站总建筑面积为38426.02m2，其中主体建筑面积为17075.42m2，附属建筑面积为4288.53m2，物业开发建筑面积为17062.07m2。
一、地铁工程施工风险管理存在的问题
1、缺乏相应的施工安全防护措施
在地铁建设施工过程中，由于缺乏相应的施工安全防护措施以及现场施工管理中存在的诸多危险因素等等，都会对地铁施工产生一些不良影响，甚至导致出现严重的安全事故。比如：开挖出的弃土未进行妥善处理可能会引发严重的坍塌事故；地铁施工机械运转时产生的噪声以及剧烈震动，也可能会对通讯信号等造成一定干扰；施工人员吸烟、私自点火等还可能引发火灾的发生等。这些都是地铁工程施工过程中潜在的风险问题亟需解决。
2、地铁工程环境条件复杂，施工风险较大
众所周知，地铁工程通常贯彻于整座城市的主要干道，侧穿高楼大厦，同时穿过自来水、煤气、电缆等重要的市政管线来进行修建，工程环境条件十分复杂，施工风险较大，难度较高，不可预见的因素较多。另外，地铁工程的工期要求较短，规模较大，地下线路的加固、改造与交通疏导等等协调工作量均较大，这些都将在一定程度上增加地铁工程建设的难度，那么地铁工程施工的风险自然也会随之增加。
3、地铁设计与施工缺乏良好的动态结合
当前，地铁的招标工期比较紧，设计任务比较繁重，又面临着较多突发情况的现场作业，施工过程中经常会出现当初设计的边界条件发生变化的情况，然而施工现场则可能仍按照原计划进行；地铁设计往往对施工周边环境的风险因素估计不到位，现场安全保障措施往往不够完善；或者更新后的地铁设计方案往往不能适应施工周边环境的变化等现象，地铁设计与施工不能进行很好地动态结合，也是地铁工程施工存在风险管理的问题所在。
4、建筑市场存在恶性竞争、低价中标的技术风险
众所周知，当前建筑行业的从业人员参差不齐，市场恶意竞争较为严重，甚至有些企业为了能够挤进市场，故意压低价格以确保低价中标。然而在地铁实际施工建设过程中，出现偷工减料以进一步降低工程成本，导致地铁工程的质量大打折扣。另外，恶性竞争低价中标也会造成地铁工程风险管理的难度加大，其潜在的施工风险也会大大增加，极容易出现地铁施工安全事故。
二、地铁工程施工过程中的风险管理对策
1、完善相关法律法规，明确相关风险责任
近年来，我国的城市轨道交通事业发展迅速，很多城市都正在或即将开始地铁工程建设。为了保障地铁工程的施工安全和有序开展，建立健全相关的法律法规与制度，进一步明确施工各方的相关风险责任，全面提升风险管理部门相关人员的责任意识与风险意识，以降低地铁工程施工过程中安全事故的发生率，对于提高地铁工程施工安全性，确保地铁工程施工建设的顺利开展具有非常重要的作用。
2、地铁车站决策的实施
地铁车站的施工方法的决策是一个复杂并且系统的庞大工程，它需要综合处理社会，换将，经济，社会影响等多方面的问题，同时它也是一个在调查研究，分析思考，设计选择中贯穿的复杂过程。对于施工方法的决策，现在很多时候选择专家大分和民主决策两种方法。首先是专家打分方法，这个方法的主要内容是，专家根据几个中标公司所提出的方案进行分析，再根据他们的分析结果结合自身在实践中的经验和理论知识进行方案的决策，专家要对每个方案进行负责的打分。最后，根据每个专家给出的意见得出方案的分数，比较最后的得分，分数最高者的方案就是最优方案。其二是民主决策法。它主要是指降低政府和最高领导在施工方法的决策过程中的作用，他们主要发挥自身的组织和引导，从而使专家的作用得到最大限度的发挥。专家大多数来自于有关部门，施工和设计单位，所以他们的意见能很充分的反映客观情况，从而使施工方案也更加的切合实际。
3、地下连续墙施工
本工程采用Ф850@600三轴水泥土搅拌桩对地下连续墙槽壁进行超前加固，加固深度自地面至地面以下20米，穿透淤泥质土、粉细砂层及细砂层，确保地下连续墙成槽槽壁的稳定。三轴水泥土搅拌桩水泥参量17%，加固后要求28天无侧限抗压强度不小于1.0Mpa；地下连续墙采用H型钢接头，同时在墙缝外侧施工Ф850@600“双高压”三管旋喷桩，加固深度自地面至地面以下45米，以有效控制地下连续墙接缝处渗漏水；为有效控制地下水渗透稳定（尤其是承压水抗突涌稳定性），将车站主体四周1500mm厚地下连续墙插入15a-2中风化岩1m，形成可靠的落底式止水帷幕。
每幅地连墙墙身预埋3根注浆管进行墙趾后注浆以加强墙趾止水效果，注浆管采用外径40mm，壁厚2mm，Q235钢管，注浆材料为纯水泥浆。基坑开挖过程中，若地连墙墙缝存在渗水、漏水、涌砂等情況或是风险征兆，及时采用预埋注浆花管对接缝外侧进行注浆止水防渗加固，注浆体采用双液浆与水泥浆结合的方式。
4、深基坑开挖
本工程坚持在设计指导下，根据各工况发生的先后顺序，根据各个阶段的监测数据，及时采取各种有效措施，确保挖土施工的安全和基坑安全。要及时向监测单位了解围护体系的支撑轴力，地下水位变化及周边环境影响数据，做到信息化施工；由于基坑内工程桩多且密，开挖时要绝对注意工程桩的保护。每层土方开挖时，要距离工程桩一定距离，防止土方挤压工程桩，对桩质量造成影响；多台挖机作业时，距离要大于10米，挖土要自上而下，遂层开挖严禁先挖坡脚的危险作业，人工修土操作人员间保持安全距离，一般2.5米；基坑开挖前进行坑内预降水、疏干，以加固坑内土体，基坑降水深度控制在开挖面2m以下。基坑开挖后，及时设置坑内排水沟和集水井，防止坑内积水；采用Ф50@1000（长度10米）注浆花管对惠誉花园迎基坑侧基础进行跟踪注浆加固，具体见惠誉花园注浆加固示意图；加强基坑监测，特别是对惠誉花园房屋的沉降、倾斜位移及裂缝的监测，及时反馈信息指导施工；编制“深基坑施工应急预案”，备好应急物资，做到有备无患。
5、加强风险管理人员培训，提高其风险管理能力
通过对以往发生的地铁工程安全事故分析，可以发现很多地铁施工安全事故的发生是由于施工人员的操作不当或思想麻痹大意造成的，还有就是地铁施工风险管理人员发现并解决风险问题的能力较低，无法及时有效地排查并预防地铁施工风险。进一步强化地铁风险管理人员的施工安全管理意识，加强对相关人员的安全管理和风险预防方面的教育培训，从而提高其风险管理能力，将有助于降低地铁工程施工风险的发生概率。
结束语
综上所述，以地铁车站的施工建设的实际情况为出发点，主要对地铁车站的施工风险进行研究，对风险的相关理论进行全面地阐述。在进行地铁车站施工风险评估时，需要严格按照科学性、全面性、简单实用性以及数值化等原则开展工作，从而保证风险评估的合理性。
参考文献
[1]范晓蓉.城市地铁车站深基坑工程施工风险识别及控制[J].城市建设理论研究(电子版)，2013 (22).
[2]田宪国.地铁车站深基坑开挖围护结构与施工技术研究[J].铁道建筑，2012(6).
[3]张家旺.分析地铁工程施工的风险管理[J].黑龙江科技信息，2013 (10).