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上世纪八、九十年代手机、电脑都没有普及，而对于汽车来说却是当之无愧的黄金时期。到现在我依然保留着对那段光景的眷恋，因为那是一个纯粹的年代，一个标杆满天飞的年代。各国厂商都用尽浑身解数开发出一个个后世经典，日本的四大天王、法拉利F40、F50、兰博基尼Countach、捷豹XJ220、布加迪EB110等等。而今天参加对决的两位选手也称得上声名显赫，更重要的是它们是12缸自吸巅峰时代的写照。法拉利512 TR和迈凯伦F1，经典的连模型都绝版的好车。
至于迈凯伦F1自然不用多说了。直至今日它依然保持着自然吸气发动机量产车的速度记录，386公里/小时相信以后也很难被打破了；它三座的独特布局也是前无古人后无来者：首款使用碳纤维一体式车架的量产车。可能会质疑它的对手法拉利512 TR，它们确实都成名于90年代中期，但就算在法拉利的序列里它的名字也不会让人眼前一亮。说实在的，它确实生不逢时，在那个时代能被称为艺术品的汽车实在太多了，难免被埋没。
法拉利512 TR是Testa rossa的改款，这也揭示了它名字中TR两字的由来，它源自更早的250 Testa rossa赛车，而512和348、458一样用发动机的排气量和缸数命名，简单易懂。而Testarossa和512 TR并不是这个系列的全部，事实上还有一款F512 M，这个系列从1984年开始延伸到1995年，伴随着法拉利经历了从恩佐·法拉利到卢卡·迪·蒙特泽莫罗的接力。至于我为什么要收集中期改款512 TR，可能是因为它的长相。512 TR使用了更漂亮的五幅轮毂而不再用Testa rossa的五角星轮毂，转向灯也变成了更现代的白色，车身和底部也不再分色，这些虽是小小的改变实际上是繁到简的过程，就比如桑塔纳、捷达用黑色塑料保险杠，而现在的汽车用同色保险杠一样，从我个人来讲这是汽车从近代到近现代的一个标准。而F512 M则正好出生在翻灯没落的时代，刚开始上手常规大灯设计的法拉利确实有点生涩。三款车都有1：18的模型，Testarossa和512 TR都是京商（Kyosho）的代表作，而F512 M因为喜欢的人实在不多而只有极个别品牌出过树脂封闭模型。京商这两款模型早已经绝版。
512 TR在外观上有那个时代法拉利鲜明的烙印。双腿式反光镜、超密的车身进气道、优雅的线条，忽略尾灯部分及车身大小。它散发出来的美源于法拉利和宾尼法利纳的强强联手。而在内在上，它搭载了那个时代不多见的水平对置12缸发动机。这种发动机有很多优点：它的重心更低可以提高汽车的操控；噪音震动小；运行时功率消耗少且平顺。这是一种优缺点分明的发动机，它的缺点：结构复杂润滑难；机体太宽不容易布局等。但法拉利对于水平对置12缸发动机来说简直是天籁。
说起法拉利水平对置发动机的历史，也就1973到1996区区23年，车型有365 GT4/BB、512 BB、512 BBl、Testa rossa、512TR、F512 M总共6款车、2个系列。至于出现频率颇高的“BB”，则是Betllnetta和Boxser的缩写，其中BerIlnetta可以理解为双门后驱跑车而Boxse r就是指水平对置发动机了。至于Testarossa它在意大利语是“红头”的意思，没错！不是就本田有红头发动机，至于本文的主角512 TR搭载的F113 D全铝发动机则可在6750转/分输出428马力，在那个时代不是顶尖却也不俗了。
至于迈凯伦F1，请原谅我还想叫它麦克拉伦F1。它是天才设计师戈登·穆雷（Gordor Murray）的作品，经历了最严苛的要求来约束，就个人而言只有布加迪威龙能和它相提并论。众所周知迈凯伦对调校更在行，而发动机的选择着实难倒了戈登。其实他最早试图找本田合作，它们本就是F1赛场上的默契搭档，戈登提出了至少550马力、自然吸气且重量要控制在250公斤的要求，穆雷觉得机械增压和涡轮增压的马力提升虽然显著，但发动机的可靠性仍不能保障，无奈那时恰逢本田NSX横空出世，傲慢的日本人拒绝了他的要求。而铃木因为想要进军F1对迈凯伦伸出了橄榄枝，他们已经试制了3.5升V12发动机并在莲花的F1赛车上试验过了，但穆雷始终不太信任他们。
功夫不负有心人，动用了私人关系后穆雷找到了BMW M部门，他们为迈凯伦提供了一款6.1升V12发动机也就是后来真正上身迈凯伦F1的S70/2。这款源自M70的发动机实际上是两台直列6缸发动机拼出来的，宝马使用了大量镁铝合金还有赛用干式油底壳，最关键的是为它加装了一套比当时M3更先进的可变正时系统，在高转速区可让节气门开启42度比E36 M3的25度更极限，于是这款最高7500转/分、压缩比高达11：1的准赛车级发动机有了627马力的超强输出。S70/2什么都好，只是重量比穆雷要求的多了16公斤，不过迈凯伦还是欣然接受了。由于迈凯伦F1用了碳纤维座舱，其隔热能力让S70/2进入工作温度的时间太长，于是穆雷在每台量产车中放了16克黄金以增加热反射。可以说迈凯伦F1能跑出386公里/小时的时速以及3.2秒的0-100公里/小时加速时间和S70/2有着密切的关系，其次穆雷在重量的控制上简直惊人的“抠”，条件允许情况下能用碳纤维绝不使铝，能用铝就绝不使钢。要说这款车的缺憾就是没赶上碳陶刹车民用化，铸铁的刹车盘太沉且容易过热。
事实上搭载这款S70/2发动机或它的变种的车型都成为了经典，比如宝马E31 850、BMW V12 LMR。迈凯伦的F1 GTR包揽了1995年勒芒的冠军、季军。而BMW V12LMR也在赛场上成功狙击了丰田的TS020。
其实迈凯伦F1的研发历史上曾出现过别的发动机。1991年，穆雷和他的团队试制了Ultimate Mk3兄弟原型车，其中有一台用的就是雪佛兰的7.4升V8发动机，它的功率虽不及S70/2但超过800牛米的峰值扭矩能更好的测试了变速箱的可靠性。迈凯伦F1的产量极低，算上各种版本区区106辆，这还算上了XP1-XP5原型车，其中下进气口上装着圆雾灯的XP1和XP2一辆毁于内部测试，另外一辆毁于碰撞测试，而XP3运气不错后被穆雷收藏。而XP5则进行了举世闻名的极速测试。其竞赛版本因为排量降到了6.0升并限制了发动机进气量，所以只有600马力。而汉密尔顿渴求的迈凯伦F1 LM纪念版却有680马力且重量降低了75公斤，这款限量5台的超级跑车全部是迈凯伦经典橙色涂装。
真车对比上，法拉利512 TR和迈凯伦F1没有输赢。在模型上也不分高下。迈凯伦F1的模型是Autoart的signalure系列作品，作为千元级模型它的做工算是对得起身价。除了常规的前后盖、双门之外，Autoart的迈凯伦F1居然行李箱可开，并做了印有Mclaren字样的箱子很是惊喜。金属蚀刻片更是不遗余力的往车上放，所以触手可及的地方都很精致。特别是发动机舱是用金属铜做的，一片金灿灿。而且一代名机S70/2也是独立件。要说缺点只有一个，迈凯伦经典的蝴蝶门开启的幅度太小了。估计角度太大力矩不足是重要原因。
反观京商的法拉利512TR。型准完全没有问题，发动机也是独立件甚至跳灯设置了专门的开关。内饰更是京商的强项，零件装配的缝隙以及植绒的厚度都是无懈可击。可要说缺点也同样明显，京商一贯的漆面不可靠在这车上也得到了印证，由于生产年代略久远，市场上大部分512 TR模型已经开始起疹了尤其南方玩家们会很头疼，放了干燥剂也不能完全解决问题。其次，这款模型的后轮像玩具一样只用了一根轴，没有半轴一说。四轮没有避震且刹车片的质感也太塑料了。不过总的来说，以那个年代的工艺来讲已经是相当不错了。
现在的我，一名试车编辑，每天和涡轮增压打着交道。赶上M4、A45、高尔夫R这些比肩跑车的超级性能车还会一如既往的激动！但激动归激动，小排量涡轮增压无论怎样都不可能有自然吸气那种本质上的顺畅感，当然还有多缸高转速的美妙旋律。无论你是改排气还是用音响配合严格来说都是自欺欺人。心态上还是会一如既往的热爱着性能车、跑车，我只是把那些12缸自然吸气的经典深埋了，埋在心底最软的地方……
至于迈凯伦F1自然不用多说了。直至今日它依然保持着自然吸气发动机量产车的速度记录，386公里/小时相信以后也很难被打破了；它三座的独特布局也是前无古人后无来者：首款使用碳纤维一体式车架的量产车。可能会质疑它的对手法拉利512 TR，它们确实都成名于90年代中期，但就算在法拉利的序列里它的名字也不会让人眼前一亮。说实在的，它确实生不逢时，在那个时代能被称为艺术品的汽车实在太多了，难免被埋没。
法拉利512 TR是Testa rossa的改款，这也揭示了它名字中TR两字的由来，它源自更早的250 Testa rossa赛车，而512和348、458一样用发动机的排气量和缸数命名，简单易懂。而Testarossa和512 TR并不是这个系列的全部，事实上还有一款F512 M，这个系列从1984年开始延伸到1995年，伴随着法拉利经历了从恩佐·法拉利到卢卡·迪·蒙特泽莫罗的接力。至于我为什么要收集中期改款512 TR，可能是因为它的长相。512 TR使用了更漂亮的五幅轮毂而不再用Testa rossa的五角星轮毂，转向灯也变成了更现代的白色，车身和底部也不再分色，这些虽是小小的改变实际上是繁到简的过程，就比如桑塔纳、捷达用黑色塑料保险杠，而现在的汽车用同色保险杠一样，从我个人来讲这是汽车从近代到近现代的一个标准。而F512 M则正好出生在翻灯没落的时代，刚开始上手常规大灯设计的法拉利确实有点生涩。三款车都有1：18的模型，Testarossa和512 TR都是京商（Kyosho）的代表作，而F512 M因为喜欢的人实在不多而只有极个别品牌出过树脂封闭模型。京商这两款模型早已经绝版。
512 TR在外观上有那个时代法拉利鲜明的烙印。双腿式反光镜、超密的车身进气道、优雅的线条，忽略尾灯部分及车身大小。它散发出来的美源于法拉利和宾尼法利纳的强强联手。而在内在上，它搭载了那个时代不多见的水平对置12缸发动机。这种发动机有很多优点：它的重心更低可以提高汽车的操控；噪音震动小；运行时功率消耗少且平顺。这是一种优缺点分明的发动机，它的缺点：结构复杂润滑难；机体太宽不容易布局等。但法拉利对于水平对置12缸发动机来说简直是天籁。
说起法拉利水平对置发动机的历史，也就1973到1996区区23年，车型有365 GT4/BB、512 BB、512 BBl、Testa rossa、512TR、F512 M总共6款车、2个系列。至于出现频率颇高的“BB”，则是Betllnetta和Boxser的缩写，其中BerIlnetta可以理解为双门后驱跑车而Boxse r就是指水平对置发动机了。至于Testarossa它在意大利语是“红头”的意思，没错！不是就本田有红头发动机，至于本文的主角512 TR搭载的F113 D全铝发动机则可在6750转/分输出428马力，在那个时代不是顶尖却也不俗了。
至于迈凯伦F1，请原谅我还想叫它麦克拉伦F1。它是天才设计师戈登·穆雷（Gordor Murray）的作品，经历了最严苛的要求来约束，就个人而言只有布加迪威龙能和它相提并论。众所周知迈凯伦对调校更在行，而发动机的选择着实难倒了戈登。其实他最早试图找本田合作，它们本就是F1赛场上的默契搭档，戈登提出了至少550马力、自然吸气且重量要控制在250公斤的要求，穆雷觉得机械增压和涡轮增压的马力提升虽然显著，但发动机的可靠性仍不能保障，无奈那时恰逢本田NSX横空出世，傲慢的日本人拒绝了他的要求。而铃木因为想要进军F1对迈凯伦伸出了橄榄枝，他们已经试制了3.5升V12发动机并在莲花的F1赛车上试验过了，但穆雷始终不太信任他们。
功夫不负有心人，动用了私人关系后穆雷找到了BMW M部门，他们为迈凯伦提供了一款6.1升V12发动机也就是后来真正上身迈凯伦F1的S70/2。这款源自M70的发动机实际上是两台直列6缸发动机拼出来的，宝马使用了大量镁铝合金还有赛用干式油底壳，最关键的是为它加装了一套比当时M3更先进的可变正时系统，在高转速区可让节气门开启42度比E36 M3的25度更极限，于是这款最高7500转/分、压缩比高达11：1的准赛车级发动机有了627马力的超强输出。S70/2什么都好，只是重量比穆雷要求的多了16公斤，不过迈凯伦还是欣然接受了。由于迈凯伦F1用了碳纤维座舱，其隔热能力让S70/2进入工作温度的时间太长，于是穆雷在每台量产车中放了16克黄金以增加热反射。可以说迈凯伦F1能跑出386公里/小时的时速以及3.2秒的0-100公里/小时加速时间和S70/2有着密切的关系，其次穆雷在重量的控制上简直惊人的“抠”，条件允许情况下能用碳纤维绝不使铝，能用铝就绝不使钢。要说这款车的缺憾就是没赶上碳陶刹车民用化，铸铁的刹车盘太沉且容易过热。
事实上搭载这款S70/2发动机或它的变种的车型都成为了经典，比如宝马E31 850、BMW V12 LMR。迈凯伦的F1 GTR包揽了1995年勒芒的冠军、季军。而BMW V12LMR也在赛场上成功狙击了丰田的TS020。
其实迈凯伦F1的研发历史上曾出现过别的发动机。1991年，穆雷和他的团队试制了Ultimate Mk3兄弟原型车，其中有一台用的就是雪佛兰的7.4升V8发动机，它的功率虽不及S70/2但超过800牛米的峰值扭矩能更好的测试了变速箱的可靠性。迈凯伦F1的产量极低，算上各种版本区区106辆，这还算上了XP1-XP5原型车，其中下进气口上装着圆雾灯的XP1和XP2一辆毁于内部测试，另外一辆毁于碰撞测试，而XP3运气不错后被穆雷收藏。而XP5则进行了举世闻名的极速测试。其竞赛版本因为排量降到了6.0升并限制了发动机进气量，所以只有600马力。而汉密尔顿渴求的迈凯伦F1 LM纪念版却有680马力且重量降低了75公斤，这款限量5台的超级跑车全部是迈凯伦经典橙色涂装。
真车对比上，法拉利512 TR和迈凯伦F1没有输赢。在模型上也不分高下。迈凯伦F1的模型是Autoart的signalure系列作品，作为千元级模型它的做工算是对得起身价。除了常规的前后盖、双门之外，Autoart的迈凯伦F1居然行李箱可开，并做了印有Mclaren字样的箱子很是惊喜。金属蚀刻片更是不遗余力的往车上放，所以触手可及的地方都很精致。特别是发动机舱是用金属铜做的，一片金灿灿。而且一代名机S70/2也是独立件。要说缺点只有一个，迈凯伦经典的蝴蝶门开启的幅度太小了。估计角度太大力矩不足是重要原因。
反观京商的法拉利512TR。型准完全没有问题，发动机也是独立件甚至跳灯设置了专门的开关。内饰更是京商的强项，零件装配的缝隙以及植绒的厚度都是无懈可击。可要说缺点也同样明显，京商一贯的漆面不可靠在这车上也得到了印证，由于生产年代略久远，市场上大部分512 TR模型已经开始起疹了尤其南方玩家们会很头疼，放了干燥剂也不能完全解决问题。其次，这款模型的后轮像玩具一样只用了一根轴，没有半轴一说。四轮没有避震且刹车片的质感也太塑料了。不过总的来说，以那个年代的工艺来讲已经是相当不错了。
现在的我，一名试车编辑，每天和涡轮增压打着交道。赶上M4、A45、高尔夫R这些比肩跑车的超级性能车还会一如既往的激动！但激动归激动，小排量涡轮增压无论怎样都不可能有自然吸气那种本质上的顺畅感，当然还有多缸高转速的美妙旋律。无论你是改排气还是用音响配合严格来说都是自欺欺人。心态上还是会一如既往的热爱着性能车、跑车，我只是把那些12缸自然吸气的经典深埋了，埋在心底最软的地方……